Uno snellimento delle procedure per sbloccare i cantieri e dei provvedimenti attuativi del Codice degli Appalti
Con il varo del DDL delega sul Codice degli Appalti e con l’imminente uscita del Decreto Legge “Sblocca Cantieri”, l’obiettivo è dire addio all’attuale situazione che vede un cantiere normativo perennemente aperto e incompiuto per gli oltre 60 provvedimenti attuativi previsti tra Linee Guida ANAC e Decreti Ministeriali di cui alcuni, ancora oggi, non ci sono tracce. Nelle intenzioni del Governo, i provvedimenti attuativi dovranno essere ridotti al minimo. Per non parlare delle linee guida spazzate via dall’addio alla soft-law.
La soluzione dei problemi è soprattutto nello snellimento delle procedure: “È importante e necessario sbloccare i cantieri, ma va tenuto sempre a mente che se i cantieri non partono spesso le ragioni sono nella complessità dei tempi di approvazione dei progetti esecutivi e che, se i cantieri sono bloccati – spesso da anni – a nulla vale chiamare in causa il Codice degli Appalti perché le ragioni sono altre e spesso chiamano in causa amministrazioni che rimettono in discussione scelte già fatte.
Il Vice Primo Ministro Salvini ha predisposto la bozza di un Decreto Legge per sbloccare i cantieri: vuole che il Governo dia il via libera a TELT – il Consorzio italo-francese – per avviare i Bandi per il tunnel nel CdA dell’11 Marzo: perché se non ripartono i cantieri il Paese rimane fermo. Un’accelerazione in piena regola, in cui rientra anche la TAV.
Abbiamo lottato perché il Corridoio 5 non passasse, più a Nord delle Alpi. Se ora la TAV non si fa si mette a repentaglio anche l’immagine dello Stato. Chi vorrà più venire ad investire in Italia?
La nuova analisi costi-benefici integrativa per valutare i soli costi italiani, consegnata da Marco Ponti al Governo, si è conclusa con un risultato negativo di 2,5 miliardi (costi superiori ai benefici) e non 3,5 come detto in alcune anticipazioni. Il dato arriva dal ministero delle Infrastrutture che continua a ritenere lo scarto fra costi e benefici troppo elevato per poter avviare l’opera.
Considerando la projectreview fatta nel 2017 sulla tratta nazionale il dato scenderebbe ulteriormente verso 1,5 miliardi. Il dato va confrontato con quello del costo della rinuncia a fare l’opera, dove il valore non cambia essendo tutti i costi a carico dell’Italia.
La prima analisi arrivava a un costo massimo del “non fare” l’opera di 4,2 miliardi (si veda “S&A” n° 131 Gennaio/Febbraio 2019 e https://www.stradeeautostrade.it/traffico-mobilita/considerazioni-sullanalisi-costi-benefici-della-linea-torino-lione/).
Questo spiega perché il Premier Conte ha detto di dover ancora valutare attentamente le penali e gli altri costi della rinuncia perché a questo punto non si può escludere che rinunciare alla TAV costerebbe più che farla. Ha chiesto quindi di “soprassedere dalla comunicazione dei Capitolati di gara” e di “astenersi da qualunque atto” che “produca vincoli giuridici” per l’Italia.
Sono pienamente convinto che essere esclusi dai traffici europei sarebbe un danno enorme e rischierebbe di essere ancora peggio in quanto i tempi di realizzazione delle infrastrutture sono lunghissimi e le merci, una volta individuata la strada – ricordo che a Nord delle Alpi esistono itinerari alternativi -, non la abbandoneranno più, condannando l’Italia a restare per sempre ai margini. Ritengo che la proposta di un Referendum sia una presa di posizioni sbagliata e forse illegittima.
L’Unione Europea sostiene che l’Italia non stia ancora giocando il suo ruolo chiave nella strategia europea dei trasporti, la cui la preoccupazione sia causata dai ritardi accumulati dal Governo italiano sulla TAV Torino-Lione che è parte di uno dei quattro Corridoi TEN-T immaginati per far fronte ai maggiori flussi di trasporti in Europa.
Le modifiche mirate del codice sono anche importanti per superare le critiche di Bruxelles, ma non vorrei che tutto ciò ritorni a pratiche del passato che hanno visto il proliferare di varianti e di costi e a pericolose marce indietro sulla concorrenza e sulla trasparenza. Le responsabilità sono molteplici e dipendono in gran parte dalla burocrazia e dall’inefficienza del processo decisionale dell’amministrazione pubblica.
È arrivata dunque l’ora di passare dalle parole ai fatti. Il Paese non può più attendere.
Claudio Capocelli
Scarica il Sommario alla pagina http://www.edi-cem.it/home/strade-autostrade/