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Le ricadute sull’economia piemontese della TAV

Alcune considerazioni sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione della Commissione Trasporti, Mobilità, Infrastrutture e Sistemi dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino

Le ricadute sull’economia piemontese della TAV

In questo equilibrio gioca un ruolo forte la questione già accennata dell’accessibilità in senso lato, ovvero della disponibilità di servizi efficienti di logistica per le merci e per la mobilità delle persone, come pure economici e di qualità, quindi delle infrastrutture necessarie a supportarli, con relative logiche di reti (gerarchiche, distribuite, hub and spoke…).

La mancanza di investimenti, tipicamente pubblici per le nuove infrastrutture, quando utili e al passo con i tempi, e una posizione “periferica” nel contesto della rete di riferimento, che sia nazionale o europea, non aiutano certo nella competizione globale, nella capacità di attirare società e capitali internazionali, che proprio alle questioni logistiche per le merci e consumi delle persone guardano con grande attenzione.

Dalla posizione baricentrica di Torino nel Regno Sabaudo, dal Novecento in poi si è andata consolidando quella di Milano come crocevia di traffici di livello internazionale, anche per la sua posizione più baricentrica rispetto alla rete di riferimento post-Regno, quella della Pianura Padana, intersezione dei Corridoi Nord-Sud (fra i porti liguri, la Svizzera e il Centro Europa) ed Est-Ovest.

Torino e il Piemonte, invece, hanno acquisito una posizione più periferica in tale sistema di riferimento, anche se Ventimiglia è il secondo valico più trafficato via strada (ma con traffici via ferrovia di appena il 3% circa) dell’intero arco alpino.

Quindi il problema non sono i flussi che esistono, ma l’impedenza degli archi (cioè la difficoltà a qualsiasi titolo di percorrere determinati itinerari); di conseguenza il Piemonte, racchiuso in parte dalle Alpi, ha assunto una posizione decentrata nonostante le coraggiose scelte di Cavour che riuscì – nella rete di riferimento dell’Ottocento – a porre rimedio a tale contesto geografico con la costruzione dei collegamenti ferroviari con Genova e la vecchia linea del Gottardo, sull’asse Nord-Sud via Alessandria-Novara, e il traforo del Frejus sull’asse Est-Ovest.

Si può dire però che, a quasi 150 anni di distanza, la forza propulsiva di queste infrastrutture si è esaurita per la inadeguatezza infrastrutturale rispetto all’allargamento dei mercati su scala globale (collegamenti fra i porti intercontinentali e fra questi e i bacini di domanda ed offerta), alle alternative di valico e alle prestazioni di trasporto oggi richieste (treni intermodali di grande capacità e lunghezza, in grado di garantire le economie di scala che indirizzano le scelte per i Corridoi di traffico).