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Le ricadute sull’economia piemontese della TAV

Alcune considerazioni sulla nuova linea ferroviaria Torino-Lione della Commissione Trasporti, Mobilità, Infrastrutture e Sistemi dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino

Le ricadute sull’economia piemontese della TAV

Torino e il Piemonte si ritrovano, quindi, in una posizione marginale, che non solo ne frena la crescita economica ma che potrebbe non trovare una via d’uscita alla crisi (alias “scelta”) degli ultimi anni, dove per “crisi” si intende anche un momento di “scelta” – questa è l’etimologia del termine – in relazione ai nuovi obiettivi della società.

Infatti, il collegamento autostradale con la Francia, con il tunnel viario del Frejus adiacente a quello ferroviario, non si pone come un servizio efficiente, a causa dell’elevato costo di pedaggio. Lo stesso vale per il traforo del Monte Bianco e anche per quello del Gran San Bernardo.

A questo proposito, uno studio del Novembre 2018 di EUSALP (EUSALP – EU Strategy for the Alpina Region – “Overview of existing pricing components that influence the competitiveness between road and rail freight transport”, TRT Trasporti e Territorio, Milano, Novembre 2018) evidenzia i costi in Euro/chilometri dei pedaggi (inclusi i tunnel ove esistenti) sui diversi Corridoi di attraversamento delle Alpi.

Da questo emerge che i tre attraversamenti che interessano il Piemonte e Torino (Frejus, Monte Bianco e Gran San Bernardo) sono in assoluto i più costosi. È stato calcolato che il costo del pedaggio per l’attraversamento del tunnel del

Frejus è maggiore di quello per un tragitto autostradale di oltre 1.000 km, ad esempio da Bari a Bardonecchia. Nonostante questi costi elevati del trasporto su strada, il traffico che interessa i tunnel autostradali del Frejus e del Monte Bianco cresce a un tasso del 4-5% all’anno, mentre il trasporto ferroviario su questo Corridoio (vecchio traforo del Frejus) continua a perdere domanda e rappresenta appena il 7%.

L’offerta risulta, infatti, non competitiva per le obsolete prestazioni della linea, soprattutto rispetto alle alternative di valico sulle lunghe percorrenze che sono andate creandosi (nuovo Sempione/Lötschberg del 2017, nuovo Gottardo del 2018, nuovo Brennero in realizzazione): pendenze elevate, tortuosità, limiti nella potenza erogabile dalle sottostazioni elettriche, ridotta massa trasportabile sul singolo treno, necessità di due o anche tre locomotive e complessità operative fanno sì che il costo ferroviario sia molto alto rispetto ad alternative esistenti.

Nella pratica, i trasportatori diretti ad Ovest preferiscono utilizzare il trasporto stradale ed allungare eventualmente i percorsi passando dal più economico valico di Ventimiglia, da cui transitano più di metà delle 44 milioni di t/anno della relazione Italia/Francia, oppure (per i mercati del Nord della Francia e UK) i servizi ferroviari via Svizzera dagli scali di Novara o Gallarate.