Il successo in gara di questa proposta ardita è stato proprio il suo aspetto armonioso ed unico: infatti, l’aver predisposto una soluzione con tutte le funzioni su uno stesso livello è risultata un’idea vincente, completamente diversa dalle soluzioni proposte dagli altri concorrenti, tutte con il traffico stradale e quello ferroviario ubicati su due impalcati sovrapposti.
Per la prima volta nel caso del terzo ponte sul Bosforo è stata raggiunta la necessaria funzionalità con una struttura semplice, piacevole e integrata in uno scenario eccezionale. Anche la geometria dei piloni realizzati in calcestruzzo con gambe inclinate a sezione triangolare danno un’impressione di dinamicità e un impulso all’attraversamento dello stretto.
La scelta dell’inclinazione delle gambe dei piloni è stata decisa sia per problemi di statica nelle fasi costruttive sia soprattutto per ospitare il cavo principale nel piano verticale dei cavi, in modo da ubicare i pendini della campata centrale nella parte centrale dell’impalcato fra le corsie stradali e la ferrovia, lasciando così la possibilità di attaccare gli stralli all’estremità dell’impalcato e assicurando inoltre un’elevata stabilità alle forze trasversali durante le fasi di varo con due semi-impalcati eseguiti in avanzamento ma ancora non connessi fra loro.
Tenuto conto della particolare soluzione strutturale adottata, il terzo ponte sul Bosforo è stato classificato come HRSB (Highly Rigid Suspension Bridge) – letteralmente “ponte sospeso estremamente rigido” – e gli stralli sono stati rinominati come “Stiffening Cables” ovvero “cavi irrigidenti”.
Le dimensioni principali
È il ponte dei primati: attualmente, infatti, risulta come il ponte sospeso esistente con la maggior luce che ospiti oltre a una autostrada anche una ferrovia sul medesimo impalcato; inoltre, è anche il ponte strallato con la campata più lunga al mondo e con l’impalcato più largo mai realizzato.
La luce centrale del ponte è stata aumentata in fase progettuale sino a 1.408 m per evitare di ubicare i due piloni all’interno del Bosforo per poterli realizzare all’asciutto, limitando gli impatti sulla navigazione e le interferenze dovute alle lavorazioni con le acque dello stretto.