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J.F. Klein e il terzo ponte sul Bosforo: un’opera ingegneristica incomparabile

Il Progettista Jean-François Klein, che ci ha lasciati il 25 Aprile 2018, ci insegna come il successo si raggiunga grazie all’equilibrio tra un approccio ingegneristico strutturale e funzionale e una forte valenza architettonica per un’icona a livello mondiale

sfondo astaldi

Le selle sono complessivamente otto, quattro sulle torri e di peso unitario pari a circa 92 t, quattro posizionate presso i blocchi di ancoraggio e di peso unitario pari a circa 79 t. Sia le selle sia i cable band sono stati realizzati in Italia presso la fonderia AFC SpA di Cividale del Friuli.

Per le campate laterali del ponte, strallate ed eseguite in cls, si è fatto ricorso ad appoggi a pendolo, con variazione del raggio in modo da ottimizzare gli effetti termici, l’effetto dinamico e la frenata dovuta ai treni, nonché l’effetto de sisma.

Il ponte non ha alcun sistema oleodinamico per smorzare i movimenti dell’impalcato, il che è dimostrazione di un ottimo equilibrio della struttura.  

L’uso estensivo delle componenti in acciaio

È evidente che l’impalcato della campata centrale di 1.408 m è stato progettato come ortotropico proprio per ridurre il peso globale dell’opera e, di conseguenza, anche per contenere le dimensioni dei sistemi di cavi, oltre a consentire un incremento della velocità di costruzione e un’efficienza maggiore.

Come accennato precedentemente, la campata principale è un impalcato in acciaio molto aereodinamico lungo 1.360 m (1.408-2×24 m), largo 58,50, e un’altezza massima di 5,50 m, con alle estremità due marciapiedi di servizio snelli ubicati sotto al piano stradale proprio per migliorare il profilo aereodinamico della sezione trasversale.

Tale efficienza aereodinamica è stata verificata con prove in galleria del vento dove, senza windshield, la sezione ha raggiunto un coefficiente di trascinamento Cx(0) = 0,052 (a 0° di incidenza), senza effetti di sollevamento, con un lieve effetto di stabilizzazione e una lieve variazione al variare degli angoli del vento.

L’impalcato è costituito da una piastra ortotropa con internamente dei diaframmi di rinforzo ogni 4 m e due travi longitudinali interne ubicate al limite della piastra inferiore, coincidenti con le zone di scarico dei carichi ferroviari.

Altre travi longitudinali sono ubicate nelle zone degli ancoraggi degli stralli in modo da distribuire i forti carichi locali. Nei piloni, gli stralli sono ancorati con delle scatole d’acciaio abbastanza complesse per le loro dimensioni e forma, progettate proprio per contenere gli effetti della fatica.