Un intervento analogo è stato previsto per le fasce centrali dei raccordi AA e AB:
2) per le aree rimanenti, è stato previsto un intervento superficiale di riqualifica funzionale e la regolarizzazione planoaltimetrica delle fasce laterali della RWY 14/32 (all’esterno della fascia centrale di 15 m), del raccordo AB (da ±8,5 m a ±18 m dalla CL) e del raccordo AA (da ±2,5 m a ±18 m dalla CL) per uno spessore pari a 6 cm.
I principali obiettivi tenuti in considerazione durante lo sviluppo della progettazione sono stati i seguenti:
- riduzione dei tempi di intervento e minimizzazione delle interferenze con l’operatività aeroportuale;
- uniformità delle opere in progetto;
- valutazione delle possibili alternative derivanti da elementi di innovazione e di ottimizzazione nell’interesse della manutenzione e dei risparmi di gestione;
- sicurezza del cantiere e di terzi durante le fasi esecutive;
- recupero dei materiali per ridurre l’impiego di materie vergini;
- innovazione nel campo dei materiali.
Il progetto consiste anche nella regolarizzazione altimetrica della infrastruttura di volo sia dal punto di vista longitudinale che trasversale come richiesto dalla Normativa aeroportuale.
Il necessario adeguamento alle pendenze normate, pur mantenendo la tipologia a doppia falda asimmetrica, ha imposto le seguenti modifiche progettuali:
- spostamento del colmo di circa 2 m verso l’asse pista con conseguente modifica delle due falde (principale e secondaria);
- modifica della pendenza della falda principale, portandola al valore di 1,1% per una larghezza di 34 m circa nella parte centrale e simmetrica rispetto all’asse pista, e di 1,45÷1,50% per una larghezza di 5 m circa nella parte della pavimentazione portante lato Sud;
- modifica della pendenza della falda secondaria portandola al valore di 1,4% per una larghezza di circa 6 m.
Le shoulder sono state riqualificate mediante la stesa di un nuovo strato di usura garantendo una pendenza trasversale inferiore a 2,5%.
La geometria della sezione trasversale sopra descritta è tale che la dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili in atterraggio fosse interamente compresa all’interno di una fascia di 10 m a cavallo della center line e facente parte della porzione di falda principale avente pendenza costante e pari a 1,1% (larghezza della falda principale RWY 14/32 è pari a 34 m a cavallo della centerline).
Tale configurazione trasversale garantisce agli aeromobili in fase di atterraggio, di toccare con le gambe di forza principali la superficie della pista avente un’unica pendenza trasversale costante e pari a 1,1%.