Venne definita anche la scadenza per il breakthrough – 1 Febbraio 1905 – e per il completamento dei lavori – nei sette mesi successivi. Circa 2 km di galleria furono scavati manualmente.
Dopodiché, nel tunnel di Bohinj e in quello del Karawanken – realizzato pressoché contemporaneamente – furono usate per la prima volta nella storia delle perforatrici elettriche a quattro bracci Siemens-Halske, progettate da Theodor Hauber, e perfezionate nel corso dei lavori.
Il 27 Maggio del 1903 si iniziò a usare la Siemens-Halske dal portale Nord, e poco tempo dopo anche dal fronte di Podbrdo, consentendo avanzamenti di 6-7 m/giorno. L’elettricità necessaria (1.500 W) veniva fornita da una piccola centrale situata a Bohinjska Bistrica.
Un modello di questa perforatrice, originariamente presentato all’Esposizione universale di St.Louis del 1904, è attualmente conservato nel Technisches Museum di Vienna. Il 13 Ottobre 1903 un’eccezionale venuta d’acqua interruppe i lavori per 25 giorni, per cui si rese necessario scavare uno speciale drenaggio.
Il cantiere venne esaminato da un’apposita Commissione giunta da Vienna. La perforazione proseguì da entrambi i fronti fino al 18 Maggio 1904. Gli ultimi metri vennero scavati dal solo fronte di Bohinj, e l’ultima carica fu fatta detonare dall’Arciduca Leopoldo Salvatore d’Asburgo-Lorena, il 31 Maggio 1904.
Il Bohinjski predor, in esercizio dal Luglio 1906, è tuttora la più lunga galleria ferroviaria interamente in territorio sloveno, sebbene abbia oggi una lunghezza leggermente inferiore: alla fine della Seconda Guerra Mondiale, infatti, i soldati tedeschi in ritirata fecero saltare il monumentale portale settentrionale.
Il Bohinjski predor fu ripristinato a singolo binario, pur mantenendo la sagoma originale per il doppio, e presenta ora un’estesa di 6.327,4 m (contro i 6.336 originali). Un servizio di treni navetta per i veicoli attivo tra Bohinjska Bistrica e Podbrdo – con alcuni prolungamenti a Most na Soči e Nova Gorica – consente di evitare l’ascesa ai 1.277 m del Bohinjsko sedlo.