La gran parte del patrimonio italiano dei ponti conta infrastrutture con molti anni. Senza prendere in considerazione i ponti storici di origine pre-industriale, la gran parte di tali opere in Italia è stata costruita prima del 1982, con una percentuale elevatissima nel Dopoguerra.
Lo scenario assume pertanto un’intrinseca fragilità che deve essere gestita da soggetti di differente dimensione organizzativa: dai grandi Gestori autostradali ai piccoli Enti territoriali.
Attualmente, i Gestori delle infrastrutture stradali sono tenuti a pianificare la manutenzione dei ponti e dei viadotti secondo definite scadenze e nel rispetto degli indirizzi della Circolare Ministeriale n° 6736/61A1 emanata dal Ministero dei Lavori Pubblici nell’anno 1967 riguardante il controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali.
Con l’emanazione delle Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, si è introdotto un nuovo approccio multilivello per la definizione delle azioni da applicare sulle singole opere d’arte basato sul rischio e sulle classi di attenzione.
È prevista l’applicazione graduale delle suddette Linee Guida anche agli Enti territoriali, in modo da assicurare un’omogeneità di classificazione, gestione del rischio e di valutazione della sicurezza a tutto il panorama infrastrutturale italiano.
A tale proposito, nel presente articolo viene approfondito il sistema di gestione dei ponti del Comune di Roma: viene effettuato un benchmark con realtà di Gestori autostradali per esaminare analogie e differenze di gestione e infine viene effettuata una gap-analisys per la valutazione di impatto economico e la transizione alle Linee Guida “Ponti”.
Il sistema di gestione delle infrastrutture della città di Roma
Il Comune di Roma è una realtà complessa e territorialmente frammentata che però risulta virtuosa dal punto di vista del monitoraggio e della sorveglianza delle sue opere essendosi già dotata di un sistema proprietario per la verifica dei difetti e delle condizioni di criticità delle opere d’arte.
Il Comune di Roma ha affidato a un service provider esterno i compiti di sorveglianza e monitoraggio delle opere d’arte e il Dipartimento Sviluppo Infrastrutture e Manutenzione Urbana (S.I.M.U.) ha provveduto a censire il numero dei manufatti che sono 476.
La sorveglianza delle infrastrutture
La sorveglianza sui 476 manufatti è effettuata allo scopo di individuare e segnalare ogni possibile situazione di pericolo in atto o di pericolo incipiente per la pubblica incolumità che richiede un intervento manutentivo urgente e ogni altro stato di fatto o situazione constatabile che richiede un intervento di manutenzione programmabile.
L’organizzazione della sorveglianza prevede una centrale operativa con delle squadre mobili che operano senza sosta 24/7 garantendo il monitoraggio del territorio.
All’interno della centrale operativa è presente un sistema integrato denominato STAR – Segnalazione e Tracciamento delle Anomalie sulle strade di Roma – che consente quindi una segnalazione geolocalizzata sia per il pronto intervento che per la manutenzione programmata.
Il benchmark con altri sistemi di gestione ponti
È stato effettuato un esame sui sistemi di gestione dei ponti degli operatori stradali al fine di effettuare un confronto con quanto già attuato dal Comune di Roma nell’ambito del suo specifico contesto. Sebbene gli operatori stradali presi a riferimento per la suddetta analisi siano ad oggi Aziende ben strutturate, l’attuazione delle Linee Guida “Ponti” è in fase di completamento per tutti.
L’analisi comparativa dei BMS – Bridge Management Systems – implementati dai vari operatori stradali e dal Comune di Roma consente di dedurre, come si evince dalla Figura 2 di seguito, che il riferimento prevalente è la Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici italiano 6736 / 61A1 con relative ispezioni trimestrali e annuali.
D’altra parte, il processo di attuazione delle Linee Guida “Ponti” è ancora in fase di sperimentazione dall’operatore 1 e operatore 2, mentre è quasi completamente completato per l’operatore 3.
Ne consegue che il Comune di Roma potrebbe raggiungere il livello di applicazione delle Linee Guida “Ponti” paragonabile a quella dell’Operatore 3 che è più simile se si confrontano le opere stradali in termini di quantità (510 ponti contro 403 ponti del Comune di Roma) e le risorse dedicate alla relativa attività (21 Tecnici del Gestore 3 contro 31 Tecnici del Comune di Roma).
La gap analisys e la transizione
La gap analysis consiste in uno studio formale di ciò che l’Organizzazione sta attualmente facendo, indagando dove vuole andare e riuscire a progettare come sia possibile colmare questo gap.
Nasce la necessità di una gap analysis per evidenziare carenza o mancanze dell’Organizzazione al fine di pianificare operativamente le azioni future. Al fine di garantire una corretta vigilanza e direzione dei lavori da parte del Comune di Roma, si è ipotizzato di aumentare l’organico da due a cinque Ingegneri e due Tecnici qualificati.
Per quanto riguarda le risorse del fornitore di servizi che potrebbe essere implementato nello scenario futuro e nella transizione tra la fase iniziale e quella prevista, sono state utilizzate le informazioni disponibili e relative alle offerte tecniche ricevute dal Comune nel tempo.
Per il compito di recepire le Linee Guida “Ponti”, le risorse ipotizzate sono: un Ingegnere addetto al monitoraggio, tre Ingegneri addetti alle ispezioni, 18 Tecnici ispettivi, tre Tecnici Squadra volo velivoli a pilotaggio remoto (SAPR – Droni) e sei Tecnici di supporto tecnico per un totale di 31 Tecnici suddivisi tra attività di sorveglianza e monitoraggio.
Il passo successivo analizzato nell’ambito della gap analysis è stato quello di definire le risorse da impiegare per stimare la durata complessiva di ciascuna fase.
Per il livello 0, quindi, sono state previste, partendo dall’esperienza di Service Provider per il monitoraggio in corso del Comune di Roma, le seguenti sottofasi della durata complessiva di dieci mesi:
- redazione delle schede di censimento delle 122 opere stradali per i quali sono già state inserite le relative informazioni in AINOP. Per la suddetta sottofase, sono state previste tre risorse e un tempo stimato di un giorno di lavoro per opera stradale, arrivando a stimare la durata complessiva di tale fase in 41 giorni;
- reperimento di informazioni e planimetrie per le 281 opere stradali. Questa sottofase è stata pianificata considerando una media di tre giornate lavorative di lavori stradali e due squadre di due risorse (Tecnici) ciascuna. La durata media è stata stimata tenendo conto che, per alcuni lavori, sarà più facile trovare progetti presso il Comune di Roma. La durata complessiva, quindi, di questa sottofase è stata stimata in 211 giorni;
- redazione delle schede di censimento sulla base delle informazioni reperite nella fase precedente relativamente ai restanti 281 lavori stradali. I 71 giorni previsti per l’opera sono stati stimati alla metà utilizzando due risorse tecniche.
Per il livello 1 sono state previste le seguenti sottofasi della durata complessiva di sette mesi:
- esecuzione di ispezioni semestrali su tutte le 403 opere stradali censite con una durata media di due giorni con quattro squadre composte da due Ispettori ciascuna. La durata media è stata assunta considerando che ci sono opere la cui ispezione minima dura mezza giornata e altre una durata massima di tre per opere più estese come quelle con campate superiori ai 60 m. La durata complessiva di questa fase è di 202 giorni;
- stesura delle schede difetto. Questa sottofase è stata stimata considerando la predisposizione delle schede in due giorni di lavoro da una dotazione media di sei risorse tecniche (le stesse che effettuano i sopralluoghi).
Per il livello 2 sono state previste le seguenti sottofasi della durata complessiva di sette mesi, suddivise quest’ultime in base all’estensione dei lavori:
- analisi multicriterio di 103 opere stradali con area da 301 a 700 m2 per le quali la suddetta attività prevederà 1,5 giorni di lavoro per opera stradale e la fornitura di due Tecnici addetti all’attività.
Conclusioni e sviluppi futuri
La necessità di un utilizzo più efficiente delle infrastrutture di trasporto è una sfida in tutte le città italiane.
Dopo i recenti crolli e malfunzionamenti dei ponti, oggi è aumentata l’importanza di adottare il BMS – Bridge Management Systems e l’SMS – Safety Management Systems standardizzati, al fine di garantire sicurezza e tempi di percorrenza adeguati, soprattutto in una grande Capitale.
I Comuni devono adottare BMS per il proprio parco di ponti al fine di far fronte al graduale deterioramento, alla crescente domanda di traffico e all’aumento della frequenza e dell’entità del pericolo naturale dovuto al cambiamento climatico.
Nell’articolo si è mostrato il possibile passaggio del Comune di Roma alle Linee Guida “Ponti”. Quanto sopra richiederà una strategia di pianificazione delle fasi operative e un investimento in termini di risorse economiche e di personale.
A partire dal presente lavoro, possono essere svolti vari studi futuri come lo sviluppo della progettazione di livello 3 e 4 delle Linee Guida “Ponti” ma anche l’implementazione di procedure per l’integrazione con un Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS) e il conseguente miglioramento della resilienza organizzativa, della risposta agli incidenti e della continuità aziendale e operativa.
Il ricordo di Francesca Fattorini
Francesca Fattorini è stata una brillante Ingegnere Civile, laureata all’Università Roma Tre con una tesi sulla diagnosi dei degradi stradali, approfondita durante il Dottorato.
Dopo varie esperienze lavorative, fra cui quelle in ANAS e Italferr, nel 2015 entra al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per occuparsi di vigilanza sulle concessioni autostradali e sulle Autorità portuali.
Nel 2020 è arrivata in ANSFISA nella Direzione Generale per la Sicurezza delle Infrastrutture Stradali e Autostradali.
Nel 2022 una malattia l’ha portata via. I suoi lavori, fra cui quest’articolo, rimangono preziosi contributi scientifici per i suoi colleghi e per tutti coloro che quotidianamente si ritrovano a lavorare per migliorare la sicurezza di strade e autostrade.
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