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La verifica di coerenza e correttezza della segnaletica stradale sulla rete viaria regionale

Proponiamo il terzo e ultimo articolo tratto dagli atti del Convegno AIPSS relativo alla segnaletica stradale tenutosi l’8 Maggio 2021

Un esempio di segnaletica non conforme

Invitiamo a leggere i precedenti articoli pubblicati dagli atti del Convegno AIPSS dell’8 Maggio 2021 sui fascicoli n° 148 Luglio/Agosto 2021 a pag. 183 con https://www.stradeeautostrade.it/segnaletica-e-sicurezza/segnaletica-dedicata-per-i-veicoli-elettrici/ e a pag. 190 con https://www.stradeeautostrade.it/segnaletica-e-sicurezza/la-nuova-direttiva-sulla-sicurezza-stradale-1936-2019/ e n° 149 Settembre/Ottobre 2021 a pag. 183 con https://www.stradeeautostrade.it/segnaletica-e-sicurezza/la-segnaletica-degli-svincoli-complessi/.

Questa terza e ultima memoria della serie descrive le attività svolte per la verifica della segnaletica esistente sulla rete viaria regionale in gestione Astral (Azienda STRAde Lazio), in occasione del progetto di implementazione del CEREMSS (Centro di Monitoraggio della Sicurezza Stradale della Regione Lazio).

La verifica ha riguardato il corretto significato e posizionamento del singolo segnale e l’uniformità e coerenza delle prescrizioni e/o le informazioni fornite nel succedersi della segnaletica lungo il tracciato stradale.

Tenuto conto che la segnaletica ha la funzione di segnalare agli utenti un pericolo, una prescrizione o una indicazione attraverso “informazioni da fornire agli utenti… secondo uno specifico progetto… ai fini della costituzione di un sistema segnaletico armonico integrato ed efficace, a garanzia della sicurezza e della fluidità della circolazione” come riportato nell’ art. 77 del regolamento attuazione C.d.S., il criterio base nella revisione è stato quello di individuare la tipologia e il numero, possibilmente contenuto, di informazioni/prescrizioni da dare agli utenti della strada.

Una densità elevata di informazioni, infatti, induce spesso non solo il non rispetto ma anche la mancata lettura delle stesse e/o comportamenti degli utenti differenti a seconda del grado di adesione alle informazioni/prescrizioni previste.

La verifica della coerenza e correttezza della segnaletica stradale

La prima fase dell’attività ha riguardato l’analisi della segnaletica stradale attualmente presente su 12 strade regionali attraverso l’utilizzo dei dati ottenuti dal catasto storico Astral, integrati con altre informazioni tra cui i dati di incidentalità.

La verifica è stata condotta su circa 760 km di viabilità regionale extraurbana relativa alle seguenti strade: S.R. 2, S.R. 2 bis, S.R. 3, S.R. 5, S.R. 6, S.R. 148, S.R. 156, S.R. 207, S.R. 213, S.R. 296, S.R. 578 e S.R. 630.

La segnaletica verticale sulla rete Astral
1. I risultati dell’analisi della segnaletica verticale su 12 strade della rete Astral

In particolare, il catasto storico Astral conteneva informazioni sulla segnaletica verticale, segnaletica orizzontale, i limiti di velocità, gli accessi, la presenza di aree urbane, gli impianti pubblicitari, e quelli di illuminazione, le protezioni esistenti, i sovrappassi, i cippi, gli impianti carburante, le piazzole di sosta, i parcheggi, il verde. Parte di queste informazioni sono anche derivate dall’aggiornamento del catasto effettuato tramite il VAR (Veicolo Alto Rendimento).

La verifica puntuale della segnaletica è stata effettuata controllando l’informazione fornita dal segnale rispetto all’andamento plano-altimetrico, alle condizioni al contorno e al susseguirsi delle prescrizioni lungo il tracciato, individuando eventuali criticità, espresse con giudizi relativi alla necessità o meno del segnale e/o eventuali carenze riscontrate. Per ciascun segnale, è stata inoltre analizzata la posizione per la verifica del rispetto delle prescrizioni previste sulla visibilità.

Le verifiche hanno interessato un sottoinsieme di segnali ritenuti più significativi, per numerosità e impatto sulla sicurezza stradale, tenendo inoltre presente la tipologia di infrastrutture analizzate e le loro caratteristiche (viabilità primaria in prevalenza ad unica carreggiata, ambito extraurbano, ecc.).

Le tipologie di segnali analizzate sono appartenenti alla famiglia dei segnali di prescrizione (art. 112 Fig. II 43/a, 43/b, 43/c, 43/d e 43/e, art. 116 Fig. II 50 e art. 119 Fig. II 71), segnali di pericolo (art. 86 Fig. II 4, 5, 6 e 7, art. 96 Fig. II 27, art. 85 Fig. II 1, 2 e 3) e segnali di indicazione (art. 131 Fig. II 273 e 274, art. 174 Fig. II 468) per un numero totale di circa 9.200 segnali su un insieme complessivo di segnali installati su questa viabilità pari a circa 19.800 unità.

La Figura 1 sopra descrive, per ciascuna strada analizzata, i risultati dell’attività di revisione della segnaletica verticale riportando il numero di segnali analizzati, il numero di quelli da rivedere e di quelli ritenuti corretti.

Il primo dato illustrato permette di osservare un’elevata densità di segnali, soprattutto sulla viabilità ad unica carreggiata e nelle aree maggiormente antropizzate, con un valore medio di circa 33 segnali/km.

Ad eccezione di alcune strade quali ad esempio la S.R. 2, la segnaletica risulta inadeguata per più del 50% dei casi tanto che circa 4.650 segnali sono da rivedere. In relazione alla segnaletica di prescrizione sui limiti di velocità, si è osservato un numero eccessivo di prescrizioni con valori spesso troppo ridotti rispetto alle velocità osservate o valori non coerenti con il contesto in cui la viabilità si inserisce.

Invece per i segnali relativi alle intersezioni e agli accessi, si è riscontrato un criterio di inserimento della segnaletica spesso non uniforme lungo lo stesso tracciato e, in alcuni casi, non conforme.

Considerazioni simili possono essere estese anche alle informazioni fornite agli utenti in presenza di curve, dove l’avviso di pericolo fornito dal segnale non sempre risulta congruente con la geometria del tracciato stradale.

Anche i delineatori modulari sono talvolta utilizzati in maniera non corretta, ad esempio in corrispondenza di uno svincolo, o più spesso in maniera poco uniforme lungo il tracciato.

Numerose criticità sono state anche segnalate in relazione al segnale di inizio/fine centro abitato dove spesso vengono inserite informazioni aggiuntive non necessarie e, in alcuni casi, soluzioni non conformi alla Normativa. L’analisi delle determine comunali di definizione dei confini dell’area urbana ha inoltre permesso di identificare molti casi di disallineamento tra queste determine e la localizzazione della relativa segnaletica.

Le velocità dei rilievi di traffico e dai dati FCD
2. Il confronto tra velocità ottenute dai rilievi di traffico e dai dati FCD su alcune sezioni della rete Astral

La verifica dei limiti di velocità

La seconda fase dell’attività ha riguardato la revisione dei limiti di velocità sulla rete viaria regionale per un totale di circa 3.000 segnali analizzati. La revisione è stata condotta attraverso l’utilizzo dei dati ottenuti dall’aggiornamento dinamico del catasto tramite VAR (Veicolo ad Alto Rendimento) e i dati FCD (Floating Car Data) con informazione su posizione e velocità dei veicoli, integrati con altre informazioni a disposizione (dati sul traffico, incidentalità, ecc.).

La revisione è stata condotta, come ribadito dalla II° Direttiva Ministeriale su “Corretta ed uniforme applicazione delle Norme del Codice della Strada in materia di segnaletica e criteri per l’installazione e la manutenzione” (2006), “a ragion veduta e previa applicazione di una metodologia tecnica condivisa e uniforme” basata sul calcolo del V85 (85° percentile della velocità) come esplicitamente prescritto nella stessa Direttiva “… adottare come limite massimo di velocità localizzato il valore corrispondente al cosiddetto 85° percentile”.

La metodologia adottata è stata definita in coerenza con il Codice della Strada (artt. 141 e 142) e con la Normativa esistente, prendendo spunto anche da altri documenti della letteratura del settore sia nazionale sia internazionale e distinguendo quattro differenti ambiti: la tratta stradale generica, i tratti curvilinei (distinti tra curva isolata e serie di curve), le intersezioni isolate e gli attraversamenti di aree abitate.

Ciascuna strada è stata sottoposta a una puntuale attività di verifica del limite esistente utilizzando i dati di velocità registrati dalla flotta di veicoli sonda (FCD) a disposizione. Questi dati sono stati utilizzati solo dopo la loro validazione, effettuata tramite il loro confronto con i risultati di rilievi di traffico condotti su alcune tratte significative per l’andamento plano-altimetrico e per gli ambiti attraversati.

Il confronto dei dati, come evidenziato in Figura 2 sopra, è risultato molto incoraggiante in quanto l’85° percentile delle velocità risulta molto simile.

Il dato fornito dagli FCD può essere quindi correttamente usato come adeguato indicatore delle velocità tenute dagli utenti della strada nonostante la quota di veicoli strumentati con GPS sia ancora relativamente bassa (sotto il 10% del parco circolante) e nonostante il calcolo sia fatto utilizzando tutti i dati senza la possibilità di verificare, come richiesto dal calcolo dell’85° percentile, se i veicoli procedano isolati e non condizionati da altri veicoli.

In relazione alle velocità registrate, si evidenzia una notevole differenza tra le velocità adottate dagli utenti nella percorrenza del singolo elemento e il valore del limite della tratta in cui si trova l’elemento stesso.

Il lavoro di verifica si è quindi svolto coordinando una molteplicità di informazioni (condizioni al contorno, presenza e condizioni di visibilità delle intersezioni, ambito attraversato, geometria plano-altimetrica, dati incidentali e di traffico) per determinare il limite più adeguato.

In particolare, l’analisi è stata effettuata con l’obiettivo di:

  1. avere una coerenza del limite con l’ambito attraversato per consentire ai veicoli l’effettiva possibilità di un suo rispetto;
  2. permettere l’adozione di velocità congruenti con la funzione svolta da queste prescrizioni, una limitante per fissare un limite superiore di velocità e così ridurre la probabilità di incidente e un’altra di coordinamento per ridurre la dispersione delle velocità;
  3. assicurare una omogeneità di informazione fornita, evitando che il limite fissato venga poco dopo smentito da altra indicazione.

Nel caso di elementi singolari di pericolo, accertata la loro reale esistenza, la scelta è stata di fornire indicazioni attraverso apposita segnaletica (ad esempio, segnali di pericolo per curva pericolosa nel caso di elementi curvilinei singolari) senza abusare nell’inserimento di prescrizioni sui limiti di velocità spesso di limitata durata.

La Figura 3 sotto descrive i risultati di questa attività di revisione riportando il numero di segnali analizzati distinti per risultato della revisione (da mantenere, da modificare, da eliminare e da aggiungere).

La maggioranza dei segnali risulta da eliminare data la ripetitività e ridondanza di informazioni non necessarie fornite all’utenza, l’errata localizzazione e il valore del limite presente, soprattutto in presenza di elementi singolari quali intersezioni di diversa tipologia, accessi o curve isolate.

L’aggiunta di segnali è legata ad una serie di ricorrenti criticità dovute alla mancata aderenza alla Norma quali la necessità di ripetizione del limite dopo l’intersezione con alcune infrastrutture considerate rilevanti in termini di traffico e di collegamento assicurato; la corretta segnalazione dei centri abitati con l’inserimento del limite di 50 km/ora e del limite coerente con l’ambito extraurbano alla fine dell’abitato; l’assenza su alcune infrastrutture di questa segnaletica; la necessità di introdurre segnali per modulare le velocità degli utenti.

I limiti di velocità per Astral
3. I risultati della revisione dei limiti di velocità sulla rete Astral

Conclusioni

Le attività svolte hanno permesso di sviluppare un interessante processo di revisione della segnaletica, robusto e prettamente quantitativo, basato sull’elaborazione di una rilevante mole di dati a disposizione e sull’utilizzo di precise metodologie per la determinazione degli output richiesti.

Le attività hanno così consentito di aggiornare e di arricchire precedenti esperienze proposte in termini sia di metodologia di revisione della segnaletica sia di specificazione dei relativi parametri e valori di riferimento.

Nello stesso tempo, è importante sottolineare come le attività di revisione relative a un così rilevante numero di elementi, hanno evidenziato una serie di necessità e alcuni criteri base da seguire per costruire un efficace processo di revisione della segnaletica.

In primo luogo, risulta fondamentale usare i segnali per fornire informazioni chiare ed essenziali andando a individuare il numero e la tipologia di segnali strettamente indispensabili.

Ugualmente importante è assicurare sia uniformità delle soluzioni individuate a fronte di problematiche simili sia congruità in termini di qualità e quantità di informazioni erogate.

Come ampiamente ricordato in Normativa, la corretta definizione della segnaletica richiede di considerare questa attività come parte integrante di un processo più ampio di progettazione stradale, supportato dallo sviluppo di un sistema informativo della segnaletica per facilitarne la verifica, così da proporre l’inserimento

di nuova segnaletica o la modifica di quella esistente attraverso una determina circonstanziata e corroborata dall’utilizzo di dati a sostegno di quanto proposto.

Bisogna inoltre far sì che questa attività venga svolta favorendo una forte interazione con gli Enti Locali per meglio conoscere e risolvere problematiche altrimenti non facilmente riconoscibili e per assicurare il coordinamento tra differenti Enti Gestori della viabilità per uniformare l’approccio e così proporre interventi tra loro coerenti.

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