Il dibattito che si è avviato in Italia sul tema della Città 30, in particolare dopo l’annuncio della decisione di Bologna di adottare il nuovo limite a livello cittadino, come frequentemente accade ha assunto un carattere ideologico, poco disposto a basare i propri giudizi su una valutazione oggettiva e quantificata dei potenziali effetti di tale provvedimento.
In questo dibattito relativo a “città 30”, le opposte ragioni sono generalmente esposte in termini qualitativi:
- da una parte i benefici attesi, a volte enfatizzati ma – quantomeno – basati su una ormai ampia esperienza maturata in altri Paesi 1 e cioè riduzione degli incidenti, minore inquinamento e rumore, maggiore fluidità del traffico, migliore fruibilità dello spazio pubblico;
- dall’altra i malefici: aumento dei tempi di viaggio, riduzione delle velocità commerciali del trasporto pubblico e conseguenti maggiori costi, possibile incremento di consumi ed emissioni.
Tuttavia, sino a che la discussione resta affidata a enunciati qualitativi, è impossibile stabilire in modo obiettivo se, a quali condizioni e in che misura tale provvedimento risulti realmente efficace, sia cioè destinato ad aumentare il benessere sociale.
1 È appena il caso di ricordare come l’abbassamento delle velocità a 30 km/ora in ambito urbano sia una misura suggerita dall’OMS.
A tal fine, si è deciso di sottoporre il progetto di Bologna Città 30 a una analisi costi-benefici, utilizzando la usuale strumentazione degli studi di fattibilità dei progetti di trasporto.
Si ricorda che tale approccio richiede di misurare e trasformare in grandezze monetarie tutti gli effetti rilevanti del provvedimento; questa operazione ha costretto in alcuni casi a trascurare alcuni effetti in quanto di troppo incerta quantificazione, come a esempio il maggior uso dello spazio pubblico, mentre per altri si sono operate stime molto prudenti per evitare una possibile sovrastima degli effetti.
Più in generale, tutta l’analisi è stata impostata, come d’obbligo, “on the safe side” rispetto alla verifica di fattibilità del progetto, adottando quindi sistematicamente valori prudenziali per le diverse variabili in gioco.
Questo ha consentito di operare stime anche molto semplificate 2, basate sull’utilizzo delle basi dati e degli strumenti immediatamente disponibili, e di superare le comunque inevitabili incertezze insite negli esercizi previsionali relativi ai diversi indicatori in gioco.
2 Questo ricorso a stime approssimate è stato oggetto di critiche che sottolineavano lo scarso valore predittivo dell’esercizio. Polemiche da ritenersi del tutto infondate nel momento in cui si abbia la certezza che tali stime siano state appunto effettuate on the safe side.
Lo strumento di valutazione
L’analisi è stata impostata costruendo un “modello contabile” della mobilità cittadina di Bologna. Il modello sintetizza le principali quantità relative alla mobilità multimodale che si sviluppa sulla rete stradale urbana di Bologna, e in particolare il flusso giornaliero medio di auto, di veicoli commerciali e bus, i passeggeri su auto e bus, il flusso di pedoni e ciclisti. A questi valori sono state aggiunte le velocità medie di percorrenza e il numero d’incidenti stradali.
La rete è stata aggregata secondo tre categorie di strade urbane: principale, secondaria e locale, così come individuate dal Piano Generale del Traffico Urbano della città.
Le fonti utilizzate per costruire il modello sono state diverse: le matrici di domanda sviluppate per il PUMS della Città Metropolitana, i Floating Car Data (velocità e numero di veicoli tracciati per tratto stradale), i flussi rilevati dai sensori della rete semaforica, i General Transit Feed Specification per il flusso di bus.
Un attento esercizio di “quadratura” delle diverse variabili ha consentito di garantire in modo più che soddisfacente la mutua coerenza tra le stime operate sulla base di una tale molteplicità di fonti.
Il risultato di questo lavoro è riassunto in Figura 2, dove sono riportati i valori delle principali grandezze della mobilità urbana, distinte per categoria di strade.
(*) i valori medi sono calcolati come media dei valori relativi alle diverse tratte stradali, pesati con la relativa lunghezza
L’individuazione degli effetti della Città 30
I principali effetti riprodotti e misurati con il modello contabile sono stati:
- l’aumento dei tempi di percorrenza delle auto e dei veicoli commerciali;
- l’aumento dei tempi di percorrenza del trasporto pubblico;
- la riduzione dell’incidentalità;
- la riduzione del traffico automobilistico;
- l’aumento della mobilità attiva.
Non si sono invece valutati altri due effetti positivi usualmente associati alla Città 30, e cioè la riduzione del rumore 3 e dei consumi ed emissioni legati alla diminuzione delle velocità, effetti di incerta determinazione e, per quanto più specificatamente riguarda il secondo aspetto 4, destinati a una progressiva riduzione in funzione della diffusione delle motorizzazioni ibride ed elettriche.
4 In ogni caso, contrariamente a quanto da alcuni affermato, la riduzione delle velocità a 30 km/ora in genere non comporta un aumento dei consumi grazie alla minor dispersione di energia nelle fasi di frenatura. Tale effetto è infatti più rilevante nelle normali condizioni di marcia in ambito urbano, caratterizzati da frequenti stop and go, rispetto a quello legato ai minori consumi che, a velocità costante, effettivamente si registrano a 50 km/ora rispetto a 30 km/ora.
Non sono stati parimenti valutati gli effetti positivi legati a un migliore e più equo uso dello spazio pubblico e delle conseguenze che ne possono derivare in termini di benessere, inclusione, socialità, economia locale ecc..
Si sottolinea ancora come tali omissioni vadano nel senso di sottostimare l’efficacia del provvedimento e si collochino cioè on the safe side rispetto al progetto qui valutato; si è in tal modo voluto verificare la sostenibilità della Città 30 al di là di ogni “ragionevole dubbio” o soggettività di giudizio.
Ciascun aspetto considerato è stato valutato con riferimento ai diversi soggetti coinvolti (automobilisti, passeggeri, operatori del TPL ecc.). L’indicatore sintetico utilizzato nella valutazione è stato il rapporto tra benefici e costi nello scenario di realizzazione del progetto 5.
5 Il costo di investimento per la realizzazione della città 30 è del tutto trascurabile rispetto alle altre variabili in gioco.
La stima degli effetti
Per stimare l’impatto dell’introduzione della Città 30 sui tempi di percorrenza ci si è basati sulle informazioni derivate dai Floating Car Data circa la distribuzione delle velocità sulle diverse categorie di strade, informazioni che restituiscono per ogni tratto stradale la velocità media di percorrenza per ciascuno degli intervalli percentili in cui è suddiviso il campione tracciato.
Le velocità medie (V50) attuali sono risultate pari a 42,3, 34,5 e 28,6 km/ora rispettivamente per le tre categorie di strade considerate, mentre le velocità operative 6 (V85) sono state pari a 57,6, 47,1 e 39,7 km/ora.
6 Per “velocità operative” si intende la velocità massima entro la quale viaggia l’85% dei veicoli (V85).
La stima della riduzione delle velocità e della loro distribuzione si è basata su un meccanismo di calcolo plausibile quanto inevitabilmente discrezionale, che ha fissato i nuovi valori in 38,0, 33,2 e 28,1 km/ora per le V50 e in 42,5, 39,0 e 36,6 km/ora per le V85.
Va sottolineato come la discrezionalità del calcolo in realtà non pregiudichi affatto la robustezza dei risultati ottenuti, dato che una eventuale sottostima dei ritardi risulterebbe compensata dalla parallela sovrastima della riduzione degli incidenti e viceversa, in un meccanismo di sostanziale compensazione degli effetti.
Su questa base sono stati in definitiva calcolati gli incrementi dei tempi di percorrenza per auto e veicoli commerciali, cui corrisponde un costo annuo di 23,6 milioni di Euro/anno.
Differente, e più controversa, è stata la stima dei ritardi imposti al TPL, stima che non ha potuto essere basata sull’analisi dei tracciati, non disponibili, dei sistemi satellitari di controllo della flotta.
Una valutazione basata su semplici ragionamenti cinematici ha portato a ipotizzare una riduzione delle velocità commerciali dei bus nel 3% sulla rete principale e nello 0,8% sulla rete secondaria, per una media generale dell’1,1%; stime di fonte aziendale hanno invece indicato una riduzione complessiva del 3%.
A tali stime corrisponde una perdita economica annua compresa tra 2,3 e 5,4 milioni di Euro, valore comprensivo sia dei maggiori costi operativi che dei maggiori ritardi per i passeggeri.
La riduzione dell’incidentalità è stata calcolata sulla base della relazione che lega il rapporto tra velocità operativa (V85) e velocità media (V50) e la frequenza di incidenti stradali. Il coefficiente applicato è stato derivato da un’analisi condotta in precedenza sull’incidentalità della provincia di Bologna.
Si è in tal modo potuta stimare una riduzione di incidenti pari al 18%, 16,1% e 7,4% rispettivamente per le tre categorie di rete, a cui corrisponde un valore economico, stimato sulla base dei costi dell’incidentalità in Italia suggeriti dal MIT, di 20,9 milioni di Euro.
Anche in questo caso si è trattato di una stima ampiamente discrezionale, per quanto in linea con quanto si è potuto registrare in altre esperienze estere.
Altri fenomeni considerati sono stati la riduzione del traffico automobilistico, conseguente all’aumento dei tempi di percorrenza, e l’aumento della mobilità attiva, conseguente alla minore pericolosità delle strade. Si tratta, in questo caso, di effetti del tutto marginali, come si nota in Figura 4 sopra che riporta il flusso annuo dei costi e dei benefici relativi ai diversi effetti considerati, e dal quale risulta una sostanziale equivalenza tra costi e benefici.
Se tuttavia si analizzano gli indicatori per le diverse categorie di strade, si ritrova un risultato nettamente negativo per la rete principale, controbilanciato da un risultato altrettanto nettamente positivo per le reti secondaria e locale.
Conclusioni
Sulla base delle analisi svolte è possibile trarre alcune considerazioni conclusive. In primo luogo la composizione dei costi e dei benefici è risultata ampiamente dominata da una parte dai maggiori tempi di percorrenza e dall’altra dalla minore incidentalità.
Gli altri effetti considerati, e cioè ritardi del TPL (negativo), riduzione del traffico, aumento della mobilità attiva (positivi) sono risultati di un ordine di grandezza inferiore ai primi due e quindi non determinanti ai fini della valutazione.
Analogamente è possibile supporre avvenga per altri aspetti non considerati quali la riduzione del rumore, i minori consumi energetici e l’uso più profittevole dello spazio pubblico, peraltro tutti potenzialmente destinati a rafforzare il paniere dei benefici del provvedimento.
In secondo luogo, come si è visto, sulla rete principale il provvedimento produce molti più costi che benefici, mentre sulle altre reti si registra l’opposto.
Ciò avviene perché sulla rete principale le velocità sono più elevate, e così di conseguenza i costi dei ritardi causati dal nuovo limite, mentre l’incidentalità è proporzionalmente meno numerosa stante la minor presenza di attività lungo strada, di pedoni e di ciclisti, con la conseguente riduzione dei benefici legati alla sua diminuzione.
Sulla rete secondaria avviene il contrario, cioè le velocità sono già attualmente più basse, e così di conseguenza i ritardi generati dal provvedimento, mentre l’incidentalità è molto più elevata, soprattutto per le numerose attività presenti e della mobilità attiva generata e, di conseguenza, sono altrettanto elevati i benefici della sua riduzione.
Per quanto infine riguarda la rete locale, qui i ritardi sono praticamente inesistenti, ma anche l’incidentalità è meno presente oltre a essere meno significativa la sua riduzione per effetto dei nuovi limiti.
Da queste considerazioni emerge chiaramente l’indicazione generale di dover mantenere il limite dei 50 km/ora sulla rete principale, e di dover regolare tutta la restante rete urbana a 30 km/ora 7.
7 Si tratta ovviamente di un’indicazione di carattere generale, da adattare alle specifiche caratteristiche delle diverse strade e contesti, come in effetti è avvenuto nel progetto di Bologna.
È interessante notare come, così facendo, il traffico impattato dal provvedimento risulterebbe solo il 60% del totale, dato che la rete principale ne assorbe il 40% 8.
8 Dal conteggio è esclusa sia l’autostrada che il sistema delle complanari, che a Bologna giocano un ruolo fondamentale non solo per gli spostamenti di scambio, ma per una significativa quota di spostamenti interni.
L’impatto direttamente percepito dagli automobilisti risulterebbe in tal caso pari a 12” medi per viaggio, un valore modestissimo e ben lontano da provocare i seri problemi di organizzazione della vita quotidiana dei cittadini da qualcuno paventati.
L’analisi in definitiva conferma la piena fattibilità del progetto di Città 30 nelle modalità poi effettivamente adottate a Bologna, e lo fa applicando i severi criteri di valutazione previsti dall’analisi costi-benefici applicata ai progetti di trasporto, così come codificata dal MIT. È, quest’ultimo, un aspetto non secondario che conferisce al provvedimento una piena motivazione e legittimazione.
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