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La segnaletica degli svincoli complessi

Proponiamo di seguito un secondo articolo tratto dagli atti del Convegno AIPSS relativo alla segnaletica stradale tenutosi l’8 Maggio 2021

sfondo di mascio_cera

La segnaletica è lo strumento di comunicazione fra la strada e i suoi utenti e come tale deve essere tenuta nella dovuta considerazione nella progettazione, anche in relazione all’importanza che diversi strumenti normativi gli riconoscono.

L’obiettivo del progetto di segnalamento è quello di fornire agli utenti, con il dovuto preavviso, informazioni precise e puntuali.

Il riconoscimento immediato della segnaletica, la corretta ubicazione dei segnali verticali e la guida ottica fornita dalla segnaletica orizzontale sono tre elementi essenziali per garantire la sicurezza della circolazione.

Il primo elemento è garantito da elementi codificati di immediato riconoscimento. Gli altri due elementi sono assicurati da una corretta redazione del progetto di segnalamento:

  • l’ubicazione dei segnali verticali deve garantire all’utente il tempo necessario, in funzione della sua velocità di percorrenza, per analizzare e comprendere l’informazione contenuta nei cartelli;
  • la segnaletica orizzontale deve costituire una guida ottica efficace per tutte le condizioni ambientali.

Tutto ciò costituisce un aspetto molto delicato nel caso di svincoli. In questo articolo, tali problematiche vengono presentate in relazione al caso di studio di una strada tangenziale in ambito periurbano di una città dell’Italia meridionale.

In particolare, viene presentato il progetto di segnalamento di due svincoli complessi a livelli sfalsati molto ravvicinati e di come sia stato risolto conformemente alle prescrizioni del Codice della Strada, evidenziandone le criticità operative e proponendo soluzioni alternative.

strada
1. La segnaletica è lo strumento di comunicazione fra la strada e i suoi utenti e come tale deve essere tenuta nella dovuta considerazione nella progettazione, anche in relazione all’importanza che diversi strumenti normativi gli riconoscono

Storicamente, il posizionamento dei segnali stradali è stata la soluzione per evitare di sbagliare strada o per indicarne l’andamento o la distanza da una località d’inizio o di arrivo. Con la diffusione dei veicoli a motore, questa esigenza ha assunto una rilevanza fondamentale per la sicurezza della circolazione stradale.

Infatti, l’indecisione dei conducenti dei veicoli non solo sulla scelta della direzione da prendere, ma anche sul comportamento da tenere in funzione delle caratteristiche della strada può generare situazioni di pericolo, fino all’incidente.

La consapevolezza della complessità e dell’importanza della segnaletica sulla circolazione stradale è esplicitamente espressa nelle Direttive per la redazione dei Piani di traffico e della segnaletica, dove si legge: “… anche le migliori discipline di traffico vengono ad essere vanificate nella loro applicazione su strada, qualora non siano rese di precisa conoscenza pubblica attraverso l’idonea segnaletica”.

Il compito della segnaletica è quindi principalmente quello di fornire all’utente, in modo chiaro e sintetico, attraverso il linguaggio codificato dei simboli, tutte le informazioni che consentano di adeguare il comportamento di guida alle diverse situazioni stradali e territoriali.

Per assolvere questo compito, la segnaletica deve essere di facile lettura e credibile. Una difficile lettura del segnale infatti comporta aumenti dei tempi di reazione dell’utente, specialmente in presenza di condizioni complesse; indicazioni stradali poco credibili, come pure la trascuratezza e la negligenza nella manutenzione, producono nell’utente una scarsa considerazione del rispetto dei regolamenti.

Un buon progetto segnaletico deve quindi perseguire caratteristiche di efficacia nella trasmissione del messaggio e di efficienza nella leggibilità. Queste caratteristiche derivano:

  • da un’idonea ubicazione dell’apparato segnaletico, in riferimento alle varie necessità di lettura della strada e in ogni contesto, con riferimento sia alla posizione del segnale, che al preavviso e alla conferma dell’informazione;
  • da un’attenta scelta delle dimensioni (soprattutto delle lettere nei cartelli di indicazione) e dei materiali (pellicole, pittogrammi, sostegni).

I parametri fondamentali per il riconoscimento del segnale sono individuati in:

  • la distanza minima di leggibilità;
  • il campo utile di visibilità, entro il quale si individua la distanza minima di leggibilità (DML).
veicoli
2. Veicoli fermi in prossimità della segnaletica di indicazione

Il progetto della segnaletica

Il rifacimento della segnaletica orizzontale e l’istallazione dei segnali verticali vengono da sempre considerati interventi a basso costo per il miglioramento della sicurezza stradale, dal momento che con essi si possono introdurre modifiche, sia nelle intersezioni che nei tronchi stradali, tali da condurre velocemente ed efficacemente a migliorare la sicurezza stradale.

L’obiettivo è però raggiunto solo se l’intervento viene progettato in maniera adeguata alle diverse situazioni territoriali e considerando le caratteristiche e le necessità degli utenti stradali, assicurando la necessaria visibilità sia di giorno che di notte e in tutte le condizioni atmosferiche.

Ovviamente, premessa indispensabile per una buona progettazione della segnaletica è il rispetto del Codice della Strada vigente. Questo per non inficiare quei requisiti di facile lettura di cui si è già parlato.

Un progetto corretto porta alcuni importanti benefici ai due soggetti interessati al corretto esercizio delle reti stradali:

  1. per i conducenti dei veicoli:
  • ottimizzazione del carico cognitivo;
  • corretta visuale di guida, di giorno e di notte, e in qualunque condizione meteorologica;
  1. per le Amministrazioni stradali:
  • massimizzazione del rapporto benefici/costi nell’esecuzione degli interventi di segnaletica.

Nel paragrafo successivo si descrive la progettazione del parco segnaletico in un caso studio di una arteria stradale che presenta diverse criticità in relazione alla conformazione e ubicazione degli svincoli. 

Il caso studio

Il caso proposto riguarda il rifacimento della segnaletica di una strada tangenziale nella zona periurbana di una città dell’Italia meridionale, per risolvere una serie di problemi legati alla leggibilità dei segnali. In particolare, l’eccessiva quantità di informazioni presenti induceva poca chiarezza nel segnalamento.

È sintomatico di quanto raffigurato, il veicolo fermo (Figura 2 sopra) in un punto dove è vietata la fermata, indeciso sulla direzione da prendere, intento a interpretare le informazioni riportate nei segnali di indicazione.

Altro aspetto critico era rappresentato dalla eccessiva frammentazione delle informazioni: spesso non vengono indicate le destinazioni principali ma sono presenti informazioni di località secondarie poco note agli utenti non abituali.

Il progetto segnaletico ha riguardato un’estesa complessiva di circa 30,5 km costituita da un tratto a carreggiate separate di circa 13,0 km con intersezioni a livelli sfalsati e dall’altro a singola carreggiata di circa 17,5 km con intersezioni a raso.

visibilità
3. L’area e il grafo di intervento

Complessivamente, la strada in progetto comprende le 16 intersezioni numerate progressivamente e riportate in Figura 3: le intersezioni dal n° 15 al n° 6 sono situate nel tratto a doppia carreggiata e sono a livelli sfalsati, mentre quelle dal n° 7 al n° 14 appartengono alla strada a unica carreggiata e sono a raso.

L’approccio metodologico del progetto si è basato sui principi enunciati di seguito:

  • sono state denominate dal n° 1 fino al n° 16 tutte le intersezioni presenti nella tangenziale (Figura 3) sia a livelli sfalsati che a raso e ad ogni uscita è stato associato un numero;
  • sono state individuate tutte le destinazioni extraurbane e indicate le destinazioni extraurbane più importanti raggiungibili con la viabilità extraurbana statale;
  • in accordo fra l’Ente Gestore della strada, il Comune interessato e i principali fruitori sono state individuate le destinazioni urbane da segnalare. Come per le destinazioni extraurbane e sempre con lo scopo di limitare il numero di informazioni sulle targhe, anche in questo caso sono state individuate solo le principali destinazioni di interesse collettivo: centro città e i principali luoghi pubblici quali ospedale, stadio, aeroporto, ecc..

Il progetto ha riguardato la revisione e la sistemazione della segnaletica verticale (art. 39 del CdS) e in particolare il posizionamento e il dimensionamento dei:

  • segnali di pericolo (artt. 84 – 102 DPR 495 Regolamento) che preavvisano l’utente sulla natura di un pericolo non rimovibile, o ancora non rimosso e della sua distanza;
  • segnali di prescrizione (artt. 104 – 123 DPR 495 Regolamento) che comportano prescrizioni imposte agli utenti (segnali di precedenza, di divieto, di obbligo);
  • segnali di indicazione: (artt. 124 – 136 DPR 495 Regolamento) che forniscono all’utente le informazioni necessarie e utili per la guida e per l’indicazione di itinerari, località, servizi e impianti di cui è dotata l’infrastruttura.

Il progetto della segnaletica di indicazione di una intersezione complessa

Viene presentato il progetto della segnaletica di indicazione negli svincoli più importanti dell’asse stradale in esame, ovvero gli svincoli n° 1 e n° 2, che rappresentano i nodi più complessi dell’asse tangenziale della città per la loro vicinanza rispettivamente allo svincolo autostradale e alla strada statale per il centro abitato più importante della zona.

I due svincoli sono posizionati a una distanza molto ravvicinata fra loro: i centri distano circa 630 m. Tale particolare condizione rende piuttosto complesso il progetto della segnaletica e di fatto i due svincoli devono essere studiati con un approccio integrato e complessivo.

In questo tratto la strada è a due carreggiate con due corsie per ogni senso di marcia di larghezza pari a 3,75 m, una banchina larga 1,75 m senza spartitraffico centrale.

Oltre gli svincoli n° 1 e n° 2 fanno parte del sistema di traffico altri due svincoli molto ravvicinati fra loro e di competenza di altro Gestore che rendono ulteriormente complessa l’organizzazione della segnaletica nella tangenziale (Figura 4).

traffico
4. L’area di traffico in prossimità degli svincoli n° 1 e n° 2 della tangenziale

Per brevità viene qui illustrato il progetto segnaletico della tangenziale prendendo come esempio solo una delle due direzioni che però, per la mole di informazioni, è rappresentativa del problema generale.

Ad ogni svincolo è stato associato un nome (corrispondente alla località extraurbana più importante) e ogni uscita è stata caratterizzata da un numero. È stato inoltre limitato a quattro il numero di righe per ogni targa segnaletica, indicando quindi solo le destinazioni più importanti e tralasciando informazioni relative ai centri più piccoli, comunque note ai residenti.

I dispositivi segnaletici previsti in progetto sono ovviamente conformi al Codice della Strada e, con l’obiettivo di fornire una corretta informazione all’utente (artt. 126 e 127 DPR 495 Regolamento), sono state previste targhe segnaletiche di:

  • direzione (art 128 Reg. fig. II 249, Tab. II 14/a e Tab. II/b): in uscita dalla tangenziale in corrispondenza della cuspide; formato “grande” 250 X 70 – Figura 5A);
  • preavviso di intersezione (art. 127 Reg. fig. II 234 e 237), da installare a circa 30 m dall’inizio della corsia di decelerazione, nel quale, oltre al numero dell’uscita, viene riportata l’indicazione delle due uscite successive (Figura 5B);
  • itinerario (art. 130 fig. II 272) indicante le destinazioni raggiungibili con la prossima uscita (costituito da massimo quattro righe) nel quale è indicata anche la distanza dall’uscita (circa 400 m) (Figura 5C);
  • preavviso anticipato, qualora possibile in funzione delle condizioni orografiche, ubicato ad una distanza di circa 700 o 800 m dall’uscita con le stesse informazioni del segnale di preavviso;
  • conferma, a distanza di circa 500 m dopo l’uscita (art. 132 fig. II 285), con l’indicazione delle uscite successive in ordine di distanza crescente dall’alto in basso (Figura 5D).
Codice della Strada
5A, 5B, 5C e 5D. I segnali di indicazione

In Figura 6 è riportato lo schema di ubicazione delle targhe descritte precedentemente.

Come evidenziato dal Codice della Strada, il progetto della segnaletica di indicazione deve “rispondere al criterio della essenzialità e chiarezza nel rispetto della sicurezza e fluidità della circolazione” (art. 124 comma 5 DPR 495 Regolamento).

Pertanto, tutte le targhe segnaletiche sono state progettate per:

  • indentificare ogni svincolo con il suo identificativo;
  • limitare il numero di righe;
  • dimensionare i caratteri in funzione della velocità reale di percorrenza.

Lo spazio di avvistamento “d” dei segnali di preavviso è funzione della velocità locale predominante. Poiché sulla strada a due carreggiate tale velocità è di 90 km/ora è risultato d = 170 m.

Sulla strada a unica carreggiata sulle rampe è stata invece assunta la velocità di 50 km/ora e lo spazio di avvistamento è d = 100 m. Nei segnali di preavviso e in quelli di conferma l’altezza minima delle lettere (art. 80 comma 7 Tab. II 16) è di:

Alfabeto normale          d = 170 m        H = 20 cm

                                       d = 100 m       H =14 cm

Alfabeto stretto            d = 170 m       H = 28 cm

                                        d = 100 m       H = 18 cm

targhe
6. Lo schema di ubicazione delle targhe segnaletiche

Nei segnali di indicazione (Tab. II 17) l’altezza minima delle lettere (H) costituenti le iscrizioni è desunta dalle formule riportate in funzione del numero di righe:

Alfabeto normale              H = D/8

Alfabeto stretto                 H = D/6

dove:

  • D = N*V;
  • D = distanza di leggibilità (m);
  • N = numero di righe di iscrizione;
  • V = velocità locale predominante in m/sec.

Ipotizzando che la composizione del cartello preveda al massimo quattro righe, l’altezza minima delle lettere è pari a:

Alfabeto normale          H = 4×25/8 = 13 cm

Alfabeto stretto             H = 4×25/6 = 17 cm

In tutti i segnali verticali di nuova installazione sono state previste pellicole rifrangenti a elevata efficienza (classe 2, ad altissima risposta luminosa), coefficiente di retro-riflessione minimo iniziale RA non inferiore ai valori riportati nel prospetto 5 della Norma UNI 11480:20163, in grado di mantenere almeno l’80% dei suddetti valori per il periodo minimo di dieci anni di normale esposizione verticale all’esterno nelle condizioni medie ambientali d’uso.

La distanza ravvicinata fra le rampe di ingresso e di uscita dalla tangenziale ha reso impossibile la completa applicazione di quanto previsto dal Codice della Strada e la necessità di operare delle scelte in relazione alla migliore informazione da fornire agli utenti nella logica di un approccio integrato e complessivo.

Nel dettaglio, percorrendo la tangenziale nella direzione dallo svincolo n° 2 allo svincolo n° 1, le targhe segnaletiche previste sono state:

  • a 700 m dalla prima uscita (1), il segnale di preavviso anticipato con l’indicazione delle due località con le prime due uscite (uscita 1 e uscita 2) dello svincolo 2 (Manfredonia);
  • a 400 m dall’uscita 1, il segnale di itinerario, indicando le altre destinazioni possibili;
  • in prossimità dell’inizio della corsia di decelerazione dell’uscita 1, il segnale di preavviso di diversione con l’indicazione su portale delle destinazioni di uscita e delle due successive, la più lontana (autostrada) e quella immediatamente successiva (centro città);
  • in corrispondenza della cuspide dell’uscita 2, le indicazioni dell’uscita in destra e delle prossime (uscita 3);
  • la vicinanza delle uscite 2 e 3 (circa 300 m) non ha consentito né di utilizzare il segnale di itinerario né quello di conferma, per cui è stato utilizzato il solo segnale di preavviso su portale con l’indicazione delle destinazioni più prossime;
  • dopo l’uscita 3, il segnale di conferma di itinerario. Il progetto della segnaletica di indicazione nella direzione dallo svincolo n° 2 allo svincolo n° 1 è riportato nella Figure 7A e 7B sotto.

Conclusioni

Il caso di studio presentato in questo articolo riguarda il rifacimento della segnaletica di indicazione di una strada tangenziale.

Il problema principale che è stato affrontato nella progettazione è stato quello della eccessiva presenza di segnali e della incongruenza della segnalazione delle destinazioni.

  • svincolo
    7A di mascio_cera
    7A. Il progetto della segnaletica verticale dello svincolo n° 1
  • segnaletica
    7B di mascio_cera
    7B. Il progetto della segnaletica verticale dello svincolo n° 2

Le indicazioni a volte erano in contrasto fra loro e i segnali erano spesso illeggibili a causa del cattivo stato di manutenzione:

  • mancata sostituzione dei vecchi segnali;
  • segnali sbiaditi, con pellicola staccata o non più rifrangente;
  • sostegni piegati, ruotati o abbattuti.

Sono state quindi riprogettate le targhe segnaletiche, sia riguardo le informazioni da fornire agli utenti sia in riferimento all’ubicazione lungo il percorso al fine di fornire una informazione il più possibile chiara ed essenziale.

Il problema maggiore affrontato in progetto è stato quello della collocazione dei segnali: infatti, a causa del distanziamento molto ridotto delle intersezioni studiate (nel caso specifico quelle a livelli sfalsati) non è stato possibile applicare le indicazioni del Codice della Strada per quanto riguarda il distanziamento e quindi il tempo di percezione.

Per garantire all’utente scelte corrette, sono state adottate delle soluzioni in relazione alla migliore informazione da fornire agli utenti nella logica di un approccio integrato e complessivo, definendo il numero e il tipo di segnali appropriati, limitando al massimo le informazioni sulle targhe, segnalando solo le informazioni principali e tralasciando le indicazioni di dettaglio relative a località secondarie o poco note.

La complessità della conformazione e ubicazione soprattutto delle intersezioni a livelli sfalsati ha evidenziato l’importanza di un progetto dettagliato da parte di un tecnico abilitato dell’Amministrazione, nella persona del responsabile preposto alla gestione, di riconoscere la validità degli interventi (intesi sia come progetti sia come prodotti).

È importante la consapevolezza dell’Amministrazione della necessità della progettazione, affinché non venga demandata alle Ditte specializzate la costruzione dei cartelli, bensì venga predisposta direttamente dall’Ufficio Tecnico del traffico o dal Personale preposto alla gestione e manutenzione del parco segnaletico, o affidata alla consulenza di professionisti specializzati nella materia, in modo che sia frutto di una pianificazione organica e non vincolata alla gestione dell’emergenza.

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