La necessità di corrette e puntuali ispezioni per la sicurezza stradale
I recenti fatti di cronaca hanno riportato purtroppo l’attenzione sulla necessità di ispezioni puntuali sulla sicurezza delle strade italiane, rese obbligatorie sulle arterie della rete TEN-T dal D.Lgs. 35/2011, modificato successivamente dal D.Lgs. 213 del 15/11/21 per adattarsi alla integrazione e modifica della relativa Direttiva europea. In questo notiziario si riportano le principali buone pratiche da seguire.
Le ispezioni di sicurezza stradale si effettuano in accordo con le linee guida ministeriali che forniscono le indicazioni generali e il disciplinare tecnico fornito all’Ispettore al momento dell’incarico, che specifica nel dettaglio le modalità di svolgimento dell’ispezione e come i risultati debbano essere restituiti alla Committenza.
Indipendentemente dalle diverse specifiche che possono essere contenute nel disciplinare tecnico, lo svolgimento di una ispezione di sicurezza stradale può essere suddiviso in quattro fasi generali:
- fase 1 – il lavoro preliminare d’ufficio;
- fase 2 – lo studio sul campo;
- fase 3 – il rapporto di ispezione;
- fase 4 – la trasmissione del rapporto e il contradditorio con l’Ente gestore.
La fase 1
Nella fase 1 viene definito il team di ispezione, che nella pratica corrente in molti Paesi è composto da tre persone (Team Leader, che è l’Ispettore formalmente incaricato, un Ispettore Senior e uno Junior, dove con questi termini viene indicata l’anzianità di esperienza nel settore specifico delle ispezioni).
Nel caso non vi sia un team, ma un singolo Ispettore, occorrerà munirsi di maggiore strumentazione tecnica per supplire alla mancanza di supporto umano, come specificato nel seguito.
Viene quindi preparato tutto l’occorrente necessario ad eseguire correttamente l’ispezione in loco, e vengono raccolte tutte le informazioni disponibili sul tratto stradale da ispezionare, quali:
- la funzione della strada: tipologia della strada e sua classificazione, dati sui flussi di traffico e sulla composizione (percentuali di mezzi pesanti) e sull’incidentalità, eventuale utilizzo da parte di utenti vulnerabili;
- planimetrie, anche con indicazione della segnaletica, profili e ogni altro documento utile alla pianificazione dell’ispezione
Una volta recuperati i dati di cui sopra, sarà possibile identificare “a priori” una serie di “punti critici” quali: svincoli e intersezioni a raso, punti con recenti incidenti mortali, punti con elevata concentrazioni di incidenti non mortali e ogni altro punto ritenuto degno di attenzione particolare sulla base della analisi della documentazione.
La fase 2
Nella fase 2 si procede prima con un’ispezione generale diurna e notturna e quindi con una serie di ispezioni puntuali nei punti critici.
L’ispezione generale consiste nel percorrere in auto a velocità ridotta in entrambi i sensi di marcia il tratto stradale oggetto dell’ispezione, effettuando anche riprese video e fotografiche georeferenziate. Tale ispezione deve essere ripetuta nelle ore notturne con i medesimi strumenti di ripresa video e fotografici.
Risulta molto comodo utilizzare sistemi di apposite videocamere munite di microfono GPS e accelerometri da montare sul parabrezza anteriore del veicolo: queste restituiscono in schermata multipla sia il video con i dati sia il movimento del veicolo sulla mappa satellitare sincronizzato con il video. Un ulteriore riquadro fornisce i dati di accelerazione laterale e verticale, come mostrato nella Figura 2.
Tale strumento, dotato anche di un microfono che consente di prendere appunti vocali che vengono poi restituiti in corrispondenza del punto dove sono state effettuate (traccia audio nel video e posizione su Google Maps versione satellitare), risulta indispensabile nel caso di un Ispettore singolo senza supporto del team.
Durante l’ispezione generale (nel corso della quale il veicolo non si ferma) vengono annotati ulteriori punti critici considerati come potenzialmente pericolosi sulla base del giudizio oggettivo del team di ispezione e verranno presi appunti vocali se il team è composto da un solo membro, oppure scritti.
A questo proposito, si deve evidenziare come il rispetto della Normativa non implichi automaticamente il rispetto della sicurezza misurata oggettivamente; pertanto l’ispezione dovrà evidenziare ogni possibile situazione che possa influire sulla sicurezza degli utenti stradali, considerando anche le cosiddette categorie vulnerabili (ciclisti e pedoni, motociclisti solo nelle strade di scorrimento) nei casi in cui queste risultino utenti della strada in esame. Nella fase di ispezione generale notturna particolare attenzione deve essere posta alle condizioni di illuminazione di svincoli e punti di immissione.
Al termine della ispezione generale viene analizzato il filmato e le foto e si discuterà (in caso di team oppure il singolo Ispettore rifletterà) se confermare o meno come tali gli ulteriori punti critici annotati.
L’ispezione puntuale verrà effettata in tutti i punti critici della lista preparata in precedenza, fermandosi sul posto e analizzando la situazione: a tale scopo risulta indispensabile essere accompagnati da un veicolo di scorta fornito dall’Ente gestore, dotato dei lampeggianti e di tutto quanto necessario a garantire la sicurezza delle operazioni: inoltre, ciascun membro del team dovrà indossare il gilet catarifrangente regolamentare e scrupolosamente rispettare i limiti dell’area protetta dal suddetto mezzo; un esempio di tale area è evidenziato in giallo nella Figura 3 sotto.
La fase 3
Nella fase 3 si redige il rapporto di ispezione secondo le modalità indicate e con gli allegati richiesti dal disciplinare tecnico fornito al momento dell’incarico; in ogni caso, vi sarà un’introduzione che descriva chiaramente le informazioni generali sul tratto stradale ispezionato sui membri del team di ispezione e su tutti i dati raccolti durante il lavoro preliminare in ufficio (fase 1); vi sarà anche un breve riepilogo delle attività svolte.
L’introduzione fatta in tale modo consentirà anche a un qualunque soggetto non inizialmente al corrente dell’attività ispettiva di conoscere il contesto dell’ispezione e di conseguenza di comprendere il senso delle soluzioni di sicurezza proposte.
La parte conclusiva del rapporto di ispezione è dedicata alle proposte di mitigazione per ciascuno dei punti critici descritti; si dovrà dare la priorità a quelle soluzioni quali segnaletica, anche luminosa, bande sonore, ecc. che possano essere considerate come di ordinaria manutenzione e quindi applicate immediatamente; queste risultano essere le più efficaci in termine di aumento della sicurezza.
Le soluzioni che richiedono progettazione, procedure autorizzative e realizzazione di opere, dato il lungo tempo necessario e le possibili modifiche durante il loro iter, non risultano efficaci nel breve e medio periodo in termini di numero di incidenti evitati e andrebbero considerate solo per problemi non superabili con altre soluzioni.
Ad ogni prposta di mitigazione deve essere assegnata una priorità che consideri sia la gravità della situazione nel punto critico in esame, sia l’efficacia della soluzione proposta: questo consentirà di stilare una priorità degli interventi da effettuarsi sul tratto stradale in esame.
La fase 4
Nella fase 4 il rapporto viene inviato alla Committenza, che lo inoltra all’ente gestore; dopo un tempo sufficiente all’Ente gestore per analizzare il rapporto e discuterlo internamente, dovrebbe avvenire un incontro dove viene esaminato in contraddittorio ogni punto critico insieme alla soluzione di mitigazione proposta.
Questo è un momento fondamentale dell’intera attività di ispezione, in quanto da tale contraddittorio dovrebbero scaturire le migliori soluzioni di sicurezza stradale sula base dell’esperienza degli Ispettori e sulla conoscenza dell’infrastruttura e della sua “storia” da parte dell’Ente gestore.
Il verbale di questa riunione finale conterrà anche le controdeduzioni dell’Ente gestore che potrebbe anche rigettare, non condividendole, alcune delle analisi e delle soluzioni proposte dagli Ispettori, o anche solo le priorità assegnate. In caso di rigetto, questo andrebbe motivato e argomentato adeguatamente.
La Committenza, che nella maggior parte dei casi è titolata ad avere l’ultima parola sulla questione, avrà così tutti gli elementi per la decisione finale su ciascuna proposta di mitigazione. Una corretta attuazione di queste buone pratiche puó sicuramente contribuire al miglioramento della sicurezza sulle nostre strade.
Per la foto in primo piano, photo credit: WikimediaImages da Pixabay
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