Il panorama nazionale
L’incremento della sicurezza delle infrastrutture stradali ha visto una continua evoluzione dei dispositivi di sicurezza passiva finalizzati alla comune ricerca dell’obiettivo “Zero Vittime nel 2030” del progetto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
In particolar modo, è ammirevole e apprezzabile come in Italia, negli ultimi anni, lo studio e la continua ricerca svolta nel settore dei dispositivi di ritenuta stradale abbia comportato la nascita di soluzioni innovative, quali per esempio la nuova concezione delle barriere “arginello”, lo studio e l’indagine dei siti di installazione con la conseguente progettazione di sistemi accessori da applicare a barriere già esistenti al fine di migliorarne le caratteristiche operative, il continuo perfezionamento e miglioramento dei parametri prestazionali dei sistemi presenti sul mercato sia su opera d’arte che su rilevato oltre che le protezioni dei punti singolari con dispositivi speciali quali terminali o attenuatori d’urto.
L’attuale necessità di ammodernamento e di messa in sicurezza delle infrastrutture viarie del Paese vede la nascita di nuove barriere spartitraffico di massimo contenimento, testate in classe H4b, con larghezze operative “W” altamente prestazionali, sia con soluzioni proposte dai produttori di barriere metalliche sia dal lato calcestruzzo (vedi ANAS NDBA o Abesca H120S2W2).
In particolar modo su strade esistenti, in cui nello spartitraffico lo spazio a disposizione risulta sempre molto limitato, l’utilizzo di questa nuova generazione di barriere di sicurezza permette di rispondere all’esigenza di contenere gli spostamenti e l’invasione della carreggiata opposta a seguito di urti con i veicoli pesanti, sempre più presenti sulle nostre strade.
La possibilità di utilizzare dispositivi con queste caratteristiche determina un grosso vantaggio anche in fase progettuale, in maniera da rispondere alle diverse esigenze che l’infrastruttura richiede.
La criticità
L’applicazione di dispositivi con queste caratteristiche sulla rete esistente genera però, al tempo stesso, anche delle criticità da valutare attentamente in fase preliminare ed esecutiva. Basti pensare al semplice collegamento tra diverse tipologie e classi di dispositivi di ritenuta in cui occorre garantire la continuità delle prestazioni di sicurezza (in termini di contenimento e severità dell’urto).
La Normativa UNI ENV 1317-4 definisce transizione “un elemento da interporre tra due barriere di sicurezza aventi diversa sezione trasversale o differente rigidità laterale, affinché sia garantito un contenimento continuo”. L’obiettivo della transizione è proprio quello di fornire una variazione graduale di rigidezza e di contenimento nel passaggio dalla prima alla seconda barriera, aventi differenti caratteristiche.
L’impiego delle transizioni consente, pertanto, di evitare pericolose discontinuità nel passaggio da una tipologia di barriera ad un’altra, offrendo al veicolo in svio le medesime prestazioni di sicurezza in qualsiasi punto della barriera.
Per sottostare alle regole e ai parametri individuati nelle linee progettuali guida della pr-EN 1317-4 (unico documento tecnico ufficiale e disponibile seppur non cogente) nel momento in cui si ha a che fare con barriere con parametri prestazionali molto differenti tra di loro, è necessario predisporre soluzioni di collegamento notevolmente considerevoli in termini di lunghezza. Un caso molto dibattuto risulta essere quello dei varchi spartitraffico.
I varchi spartitraffico
Il DM 05/11/2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” al capitolo 4.3.1 recita: “Lo spartitraffico deve essere interrotto, in linea di massima ogni 2 km, da una zona pavimentata atta a consentire lo scambio di carreggiata (varco). In corrispondenza dei varchi, non deve mai interrompersi la continuità dei dispositivi di ritenuta da realizzarsi anche di due classi inferiori rispetto a quella corrente, in modo tale da essere facilmente rimossi in caso di necessità”.
Pertanto, al fine di garantire il passaggio dei veicoli da una carreggiata a un’altra, in presenza di situazioni di emergenza nonché di esigenze di transito temporaneo (manutenzione), occorre interrompere, in determinati punti, la barriera spartitraffico, prevedendo l’installazione di sezioni di barriere rimovibili note anche come chiusure varchi. Tali barriere devono quindi poter essere aperte in tempi brevi e facilmente e sono testate ai sensi della Norma EN 1317-2 e 4.
L’applicazione di barriere spartitraffico H4b altamente performanti con larghezze operative molto ridotte fa sì che per collegare dispositivi con livelli di contenimento inferiori, generalmente in classe H2, e molte volte con valori di spazio di lavoro molto accentuati (W5-W8), sia necessario prevedere transizioni di lunghezza notevole con costi talvolta comparabili ai dispositivi speciali stessi.
Inoltre, le statistiche riscontrano che solo nel 2021 sono stati registrati più di 600 incidenti in cui i mezzi pesanti hanno superato le barriere spartitraffico con fuoriuscita del veicolo dalla carreggiata. Il rischio, quindi, non è insolito considerata l’estensione della rete stradale e autostradale nel territorio nazionale.
La soluzione
L’idea di Ticopter è quindi quella di completare la sua gamma di dispositivi spartitraffico, oltre a quelli già affermati sul mercato come la barriera spartitraffico/varco amovibile “H2W2 Modular”, in maniera da poter offrire ed essere maggiormente competitiva sul mercato per qualsiasi genere di richiesta (www.ticopter.it).
Nasce quindi l’ambizioso progetto della barriera spartitraffico/varco amovibile “H4b W2 Revolutions” per il carattere rivoluzionario della soluzione e da cui in italiano “Rivoluzioni, Giri”, dedicata dallo scrivente all’amico e Phd Davide Giri.
Con una lunghezza minima di installazione estremamente ridotta (solamente circa 40 m) è stato possibile realizzare un dispositivo in grado di contenere al tempo stesso il massimo livello di sicurezza dettato da:
- test TB81: autoarticolato da 38 t a 65 km/ora a 20° d’angolo di impatto;
- test TB11: veicolo leggero di 900 kg a 100 km/ora a 20° d’angolo di impatto.
Il veicolo pesante è stato dunque in grado di essere completamente reindirizzato in pochi metri, senza coinvolgere minimamente né terminali né moduli iniziale o finale del dispositivo.
A seguito delle prove di crash, è stato verificato che la lunghezza dell’impianto sia sufficiente a garantire la piena prestazione del sistema. Ciò richiede che la deflessione laterale statica del primo elemento (primo/ultimo elemento New Jersey e terminali) sia nulla, entro la tolleranza di misurazione. La barriera ricade in configurazione 1 in Figura 4.
I parametri prestazionali sono risultati estremamente performanti ottenendo una larghezza operativa in classe W2 già di per sé dovuta al solo ingombro della barriera (larghezza di base pari a 66 cm) e un livello “B” dell’indice ASI.
La barriera sfrutta e ottimizza la filosofia della “sorella” di classe H2, Modular, essendo composta da moduli con profilo New Jersey in acciaio di lunghezza pari a 6 m vincolati fra loro e al suolo.
Ogni modulo metallico è dotato di appositi carrelli per lo spostamento e la movimentazione degli stessi. Il dispositivo ripropone – rafforzandolo – quello che già di per sé costituisce un brevetto Ticopter Srl.
È stato quindi possibile ottenere una barriera spartitraffico/varco nella massima classe di contenimento con svariate possibilità di aperture rapide del dispositivo, dal peso contenuto, che può far sì di avere numerosi riscontri laddove siano necessarie soluzioni più snelle ma in completa continuità con il calcestruzzo.
I vantaggi
Il dispositivo si contraddistingue all’interno del settore della sicurezza stradale per una serie di aspetti innovativi, a partire dalla facilità di installazione, alla struttura modulare in acciaio per finire con la possibilità di immediata apertura, sia globale (a compasso o per traslazione di tutto il dispositivo) sia singolarmente per ciascun modulo anche grazie allo speciale sistema di ancoraggio.
La struttura in acciaio permette grossi vantaggi logistici pur garantendo prestazioni di altissimo livello. È stata studiata con l’intento di poter essere al tempo stesso utilizzata come barriera spartitraffico indipendente che come varco amovibile, con la possibilità di integrazione con le barriere adiacenti, siano esse metalliche od in calcestruzzo armato.
Ticopter Srl
Ticopter è un’Azienda italiana che si occupa di progettazione e realizzazione di dispositivi di sicurezza stradale e che offre una gamma di prodotti, tra i quali barriere integrate bordo ponte, varchi spartitraffico, barriere temporanee di cantiere, terminali e attenuatori d’urto. I prodotti studiati e progettati da Ticopter sono tutti registrati con brevetto europeo.
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