Il nuovo disegno di Legge per il Codice della Strada

Premesso che ci premureremo di tenere aggiornati i gentili lettori in merito a tutte le prossime novità, il 27 Giugno scorso, il Consiglio dei Ministri ha approvato lo schema di disegno di Legge contenente non solo alcune importanti modifiche a numerosi articoli del Codice della Strada ma anche la delega al Governo per la redazione di un nuovo Codice della Strada.

La Stampa nei giorni successivi ne ha dato ampio risalto creando nei lettori il falso convincimento che le modifiche al Codice della Strada fossero in procinto di essere pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale. In realtà la procedura è ancora molto lunga perché il disegno di Legge deve essere approvato dalle due Camere e molto probabilmente subirà diverse modifiche e integrazioni prima della sua pubblicazione che, secondo alcuni Esperti, non avverrà prima di dodici o diciotto mesi.

Ad oggi risulta solo che il disegno di Legge è stato presentato alla Camera dei Deputati ma non è stato ancora assegnato alle commissioni parlamentari (quindi non risulta che gli abbiano ancora attributo il numero dell’Atto Camera).

La “relazione illustrativa” che ha accompagnato lo schema di disegno di Legge illustra le motivazioni dell’intervento del Governo che di seguito si riportano: “Le recenti analisi sul tasso di incidentalità stradale in Italia hanno reso evidente la necessità di intervenire in materia di sicurezza della circolazione stradale al fine di affrontare i problemi di maggiore impatto sociale”.

La relazione prosegue riportando i dati degli incidenti stradali registrati nel 2021 che sono risultati più numerosi e più gravi di quelli del 2020 con aumento del 20% dei morti e del 28,6% dei feriti sulle strade e anche la mortalità degli utenti deboli – in particolare dei pedoni e dei conducenti delle bici elettriche e dei monopattini elettrici -, ha subito aumenti consistenti.

Inoltre, la relazione prosegue evidenziando che, sulla base dei dati comunicati dalle Polizie Municipali o Locali, risulta che il 36% delle sanzioni per guida in stato di ebbrezza e il 57% di quelle per guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti sono state elevate in occasione di incidenti stradali dei quali costituivano la causa principale o un’importante concausa.

Un mese più tardi, il 25 Luglio, l’Istat ha anche pubblicato i dati relativi al 2022, ancora più gravi di quelli del 2021, con un ulteriore aumento dei morti sulle strade di circa il 10%.

Come potrà notarsi dalla Figura 2, la mortalità sulle strade nel 2022 ha quasi eguagliato i dati del 2019, ovvero di quelli pre-pandemia e, dal Report dell’ISTAT, risulta addirittura che sulle strade urbane i morti per incidente stradale hanno superato i valori del 2019.

La situazione sulle strade italiane appare ancora più drammatica se confrontata con quella degli altri Paesi dell’Unione Europea (Figure 3 e 4). È opportuno soffermarsi con un breve commento sulle tre tabelle.

La Figura 2 riporta i dati dell’incidentalità stradale in Italia nel 2001 e negli anni dal 2010 al 2022. Naturalmente si deve tener conto che negli anni 2020 e 2021 si è registrata una mobilità estremamente ridotta a causa del “coronavirus”, di conseguenza i valori più bassi registrati in quei due anni e, soprattutto quelli del 2020 non devono trarre in inganno.

Dall’esame della Figura 2 risulta evidente il calo della mortalità in Italia sulle strade nel decennio 2001-2010, passata da 7.096 morti a 4.114 con una riduzione del 42%.

Purtroppo non si nota lo stesso decremento tra il 2011 e il 2022, dove da 3.860 si è passati a 3.159 con una riduzione molto più bassa, pari a solo il 18%. Naturalmente, anche il tasso di mortalità, ovvero il numero di morti ogni milione di abitanti, ha registrato i medesimi decrementi: tra il 2001 e il 2010 il tasso si è ridotto da 124,5 a 68,8 con una riduzione del 45%, mentre tra il 2011 e il 2022 si è passati da 64,3 a 53,5 con una riduzione di solo il 17%.

Dalle Figure 3 e 4 si notano le riduzioni della mortalità sulle strade in tutta Europa e purtroppo si deve rilevare che l’Italia, che nel 2010 presentava un tasso del 68,8 e risultava piuttosto vicina alla media europea pari a 67,6, nella classifica dei 27 Paesi dell’UE ¹ con maggiore mortalità, occupava il 13 posto (con 14 Paesi con minore mortalità sulle loro strade e 12 con maggiore mortalità).

¹ Nel 2010 i Paesi dell’UE erano 28 in quanto il Regno Unito non era ancora uscito a seguito della Brexit. Tra i 28 Paesi l’Italia avrebbe ancora occupato il 13° posto tra i peggiori ma avrebbe avuto 15 Paesi (tra cui UK) con minore mortalità sulle strade. Nella tabella abbiamo inserito anche i dati di UK.

Nell’ultimo decennio, la situazione in diversi Paesi europei è migliorata più che in Italia, che nel 2022 si è ritrovata con un tasso del 53,6 che è più elevato della media europea, pari a 46,3.

Ora la posizione dell’Italia nella classifica dei Paesi UE con maggiore mortalità si trova al nono posto, ovvero ha solo otto Paesi con un tasso di mortalità più elevato e ben 18 con un tasso di mortalità più basso. Altri Stati Europei hanno registrato nello stesso periodo dei notevoli miglioramenti, in specie: Svezia, Danimarca, Germania, Finlandia, Irlanda, Estonia e Spagna.

Il Report del 25 Luglio dell’ISTAT dedica un’attenzione particolare agli “utenti vulnerabili della strada”, includendo tra questi, oltre ai pedoni, gli utenti delle biciclette (comprese le biciclette elettriche), dei monopattini elettrici, dei ciclomotori e dei motocicli. Si ricorda che i monopattini elettrici hanno assunto lo stato di “veicolo” con la Legge di bilancio n° 160 del 27 Dicembre 2019 che li assimila alle biciclette ed il Decreto “Infrastrutture” (D.L. n° 121/2021) ha introdotto modifiche al codice della strada per favorire la loro circolazione.

I lettori ricorderanno che nella rubrica “Osservatorio del Codice della Strada” ² erano state espresse critiche su alcune ingiustificate facilitazioni per lo sviluppo dell’uso di questi mezzi e in particolare sul mancato obbligo del casco per i conducenti maggiorenni.

² Vedi “Strade & Autostrade” n° 146 Marzo/Aprile 2021 a pag. 190, n° 142 Luglio/Agosto 2020 a pag. 166 e n° 144 Novembre/Dicembre 2020 a pag. 168.

Naturalmente la critica era estesa anche ad altre disposizioni che, non solo non garantivano la sicurezza degli utenti dei monopattini, ma potevano peggiorare anche la sicurezza degli altri “utenti vulnerabili”, come definiti dall’art. 3, comma 1, n° 53 bis del Codice della Strada” ³, ovvero: pedoni, persone con disabilità, ciclisti, e tutti coloro che meritano una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade.

³ Il n° 53 bis è stato inserito nell’art. 3 del Codice della Strada dall’art. 01 comma 2, lett. c) del DL n° 151/2003, convertito con modifiche nella L. n° 214/2003 che ha definito “utente debole della strada”: i pedoni, i disabili in carrozzella, i ciclisti e tutti coloro i quali meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione sulle strade.

Dal Report dell’ISTAT si rileva anche che l’esame degli indici di mortalità ⁴ delle diverse categorie di utenti della strada, evidenzia rischi più elevati per gli utenti vulnerabili rispetto agli altri utenti della strada. In particolare, l’indice di mortalità dei pedoni, pari a 2,7 morti ogni 100 incidenti in cui è coinvolto un pedone, è 4,5 volte superiore all’indice di mortalità degli occupanti (conducenti e passeggeri) delle auto che è pari a 0,6 morti ogni 100 incidenti.

⁴ Per indice di mortalità per categoria di utente s’intende il numero di morti ogni 100 incidenti con lesioni che hanno coinvolto le categorie di utenti. Ad esempio l’indice di mortalità dei pedoni è pari al numero dei pedoni morti su 100 incidenti in cui è stato coinvolto un pedone. L’indice di mortalità degli utenti di biciclette è pari al numero dei morti, conducenti o trasportati sulle biciclette, ogni 100 biciclette coinvolte in incidente con lesioni.

Anche gli indici di mortalità degli altri utenti vulnerabili sono molto alti: 1,5 per i motociclisti, e 1,1 per i conducenti di monopattini e i conducenti e passeggeri di biciclette elettriche e non.

I dati sugli incidenti stradali meritano una più attenta riflessione e un esame più dettagliato per individuare i possibili campi d’intervento che sarà oggetto di un prossimo numero dell’Osservatorio che potrebbe essere pubblicato quando si avranno anche notizie più precise sull’iter di approvazione del disegno di Legge.

Le motivazioni

La relazione di accompagno del disegno di Legge, dopo aver illustrato le statistiche degli incidenti stradali, prosegue evidenziando che in questo contesto non vi è dubbio che serva un impianto normativo equilibrato che sappia coniugare le esigenze di mobilità dei cittadini con la salvaguardia della vita umana e dell’ambiente e, al contempo, sia in grado di assicurare un sistema sanzionatorio equo ed efficace, in quanto effettivamente

applicato e, come tale, unanimemente condiviso; un sistema finalizzato a prevenire, piuttosto che a reprimere, e a formare, piuttosto che a informare, il cittadino ad avere un rapporto corretto con la strada.

Sulla base di tali considerazioni, la relazione individua gli ambiti dove si rende più necessario un intervento legislativo finalizzato al miglioramento della sicurezza stradale e che, qui di seguito si riportano:

• guida in stato di ebbrezza e sotto l’effetto di sostanze stupefacenti;
• Norme di comportamento alla guida;
• circolazione dei dispositivi di micromobilità elettrica;
• circolazione dei velocipedi;
• regime sanzionatorio.

La relazione, pertanto, conclude indicando che il disegno di Legge interviene, quindi, su tali ambiti “al fine di adeguare il quadro normativo vigente ai più elevati standard di sicurezza richiesti dal contesto sociale, politico ed economico di riferimento, e introdurre maggiori garanzie a presidio degli utenti della strada”.

Inoltre, in un’ottica di lungo periodo, la relazione rappresenta anche la necessita di “riordinare e aggiornare la disciplina del Codice della Strada di cui al Decreto Legislativo 30 Aprile 1992, n° 285, secondo criteri di semplicità e brevità, chiarezza applicativa, ragionevolezza, proporzionalità ed efficacia”.

Secondo gli estensori della relazione, tale necessità discende dal fatto che il testo del vigente Codice della Strada, oltre ai princìpi generali, le regole di comportamento alla guida e le sanzioni in caso di illecito, contiene anche una serie di disposizioni estremamente tecniche e di dettaglio, che hanno contribuito, insieme a una stratificazione di interventi normativi succedutisi nel tempo, a rendere la relativa disciplina di difficile interpretazione e applicazione.

Inoltre, alcune Norme sono obsolete o perché non più attribuite alla competenza esclusiva statale, o perché superate dalla normativa europea o da accordi internazionali.

Alla luce delle statistiche riportate nelle Figure 3 e 4, si possono senza dubbio condividere le motivazioni che hanno portato il Governo a redigere il disegno di Legge e si può senz’altro affermare che bene ha fatto il Governo a decidere di intervenire.

Purtroppo i tempi, come già evidenziato, necessari per l’approvazione del disegno di Legge da parte delle due Camere e per la pubblicazione sulla gazzetta ufficiale come Legge dello Stato saranno lunghi ed è molto probabile che anche i dati dell’incidentalità stradale del 2023, senza l’adozione di interventi correttivi del vigente Codice della Strada, potrebbero continuare ad essere particolarmente gravi.

Anche se sarà molto probabile che le due Camere apporteranno modifiche al testo predisposto dal Governo, si ritiene molto utile in questa sede incominciare ad esaminare, sia pure solo sommariamente, il testo del disegno di Legge in modo da poter conoscere le numerose modifiche al Codice della Strada che vengono proposte.

Naturalmente nei prossimi numeri dell’Osservatorio si continuerà l’esame del disegno di Legge, aggiornandolo con le modifiche che interverranno durante le discussioni parlamentari.

La Redazione auspica anche l’intervento di suggerimenti per possibili correzioni e integrazioni che potranno venire dai numerosi ed esperti lettori di questa rivista per renderlo ancora più efficace in termini di riduzione degli incidenti e della loro gravità sulle nostre strade.

Descrizione sintetica del disegno di Legge

Il disegno di Legge si compone 17 articoli suddivisi in quattro Titoli, ciascuno suddiviso per Capi. Si possono distinguere idealmente due sezioni: la prima, comprendente i primi 15 articoli, dedicata agli interventi più urgenti in materia di sicurezza stradale e relativi, principalmente, a micromobilità, guida in sicurezza e controlli sulla sosta degli autoveicoli; la seconda, comprendente gli ultimi due artt. 16 e 17, volta ad avviare una revisione organica del Codice della Strada.

Il Titolo I interviene in materia di “illeciti, sanzioni, formazione e controllo” ed è suddiviso in tre Capi.

1) il Capo I reca disposizioni sulla “guida in stato di ebbrezza e dopo aver assunto sostanze stupefacenti” ed è costituito da due articoli: art. 1 e art. 2;

• art. 1 interviene sugli articoli 186 del Codice “Guida sotto l’influenza dell’alcool”, con l’introduzione di due nuovi commi: 9 bis e 9 ter, e sull’art. 187 “Guida in stato di alterazione per uso di stupefacenti”, modificando i commi 2 e 3 e introducendo un nuovo comma 2 bis, allo scopo di incentivare comportamenti virtuosi alla guida e ridurre gli infortuni e le morti da incidenti stradali correlati all’uso di alcool e sostanze stupefacenti. Inoltre, introduce un nuovo art. 187 bis contenente misure amministrative cautelari di sospensione della guida a seguito degli accertamenti sull’assunzione di sostanze stupefacenti o psicotrope con obbligo di sottoporsi a visita medica prima di poter ricominciare a guidare;
• art. 2 inserisce due nuovi commi (3 ter e 3 quater) all’art. 125, inerenti alla disciplina del cd. alcolock, il dispositivo da installare sui veicoli in uso ai soggetti, con patente recante il codice unionale 68 ⁵, condannati per guida in stato di ebbrezza, che impedisce l’avvio del motore in caso di rilevamento di un tasso alcolemico superiore a zero;

⁵ Il Codice unionale 68 è stato introdotto a seguito della direttiva n. 2006/126/CE che nell’allegato n° 1 elenca i codici da inserire nelle patenti di guida. Il Codice 068 indica “Niente alcool”, ovvero si può guidare solo senza aver assunto nessun quantitativo di alcool. Altri Codici unionali indicano altre prescrizioni, ad esempio il Codice 0101 indica l’obbligo di guida con occhiali.

2) il Capo II ridefinisce la disciplina in materia di sospensione della patente di guida, con l’obiettivo di conferire maggiore deterrenza alle sanzioni previste per la violazione delle Norme di comportamento alla guida. Il Capo II contiene un solo articolo: art. 3:

• l’art. 3 introduce il nuovo art. 218 ter “Sospensione della patente in relazione al punteggio” che prevede la sospensione della patente in caso di recidiva di alcune gravi violazioni del Codice;

3) il Capo III è dedicato alla promozione di attività formative in materia di circolazione stradale e stabilisce strumenti e modalità di accertamento delle violazioni al Codice della Strada. Contiene due articoli: l’art. 4 e l’art. 5:

• art. 4 introduce il nuovo comma 2 ter nell’art. 230 con la previsione del credito di due punti all’atto del rilascio della patente per coloro che hanno partecipato ai corsi extracurriculari di educazione stradale;
• art. 5 modifica gli articoli 142, 198 e 201. In particolare, modifica il comma 6 dell’art. 142 sulle “fonti di prova sull’osservanza dei limiti di velocità”; inoltre, modifica il comma 1 e introduce due nuovi commi 2 bis e 2 ter nell’art. 198 che tratta i casi di comportamenti che producono “più violazioni di Norme e, infine, modifica l’art. 201 che riguarda la “notifica delle violazioni”.

Il Titolo II introduce disposizioni in materia di micromobilità ed è articolato in due Capi:

1) il Capo I si occupa di micromobilità elettrica ed è composto da un solo art. 6:

• art. 6, comma 1 contiene disposizioni molto importanti perché modifica l’art. 1, commi 75 (75ter, …. 75vicies ter) della Legge n° 160/2019, prevedendo l’obbligo non solo della copertura assicurativa ⁶, ma soprattutto del casco per tutti i conducenti e la possibilità di circolare solo sulle strade urbane con velocità non superiore a 50 km/ora e il divieto di sostare sui marciapiedi, salvo che i Comuni non stabiliscano appositi spazi; inoltre demanda al MIT di stabilire con Decreto le caratteristiche tecniche dei monopattini. Questo articolo è molto importante e meriterebbe di essere stralciato dal disegno di Legge per inserirlo in un Decreto Legge di applicazione immediata. Infatti, come è stato dimostrato quando fu esteso l’obbligo del casco anche ai conducenti dei motocicli maggiorenni, si risparmierebbero numerose vite umane;

⁶ Il 3 Agosto il Consiglio dei Ministri ha anche approvato il Decreto Legislativo di recepimento della direttiva europea sull’assicurazione obbligatoria per i monopattini e le biciclette dotate di accumulatore. Naturalmente l’assicurazione obbligatoria non serve a ridurre gli incidenti e la mortalità sulle strade, però sarà certamente utile per risarcire le vittime causate da un comportamento errato del conducente del monopattino o della bici elettrica. Per salvare vite umane e ridurre gli incidenti gravi, sarebbe stato molto più utile introdurre l’obbligo del casco per tutti gli utenti dei monopattini e delle bici elettriche.

• art. 6, comma 2 introduce sanzioni per chi circola con monopattino con caratteristiche non conformi o fuori dell’ambito territoriale della sperimentazione.

2) il Capo II interviene sulle disposizioni in materia di ciclabilità al fine rafforzare la sicurezza della circolazione stradale dei velocipedi e favorire lo sviluppo della mobilità sostenibile. Il Capo II è costituito da un solo articolo:

• art. 7, comma 1 che, suddiviso in dieci lettere modifica altrettanti articoli del Codice. Le modifiche principali sono:
• lett. a) modifica il comma 3 dell’art. 2 sostituendo la lett. E bis con una nuova definizione di “strada urbana ciclabile”;
• lett. b) modifica il comma 1 dell’art. 3 sopprimendo il punto 7 bis e sostituendo i punti 12 bis e 12 ter con una nuova definizione di “corsia ciclabile” e di “corsia per doppio senso ciclabile”. Inoltre inserisce i nuovi punti 54 bis “zona ciclabile” e 55 bis “zona di attestamento ciclabile”;
• lett. c) modifica l’art. 7 per rendere più sicura la circolazione dei ciclisti con modifiche al comma 1 delle lettere i) e i bis), con la soppressione della lett. i ter) e con l’aggiunta di nuova lettera i quater). Inoltre introduce un nuovo comma 11 ter affidando ai Comuni il compito di delimitare le zone ciclabili;
• lett. d) modifica l’art. 40 aggiungendo un nuovo comma 5 bis contenente le regole da osservare nelle zone di assestamento;
• lett. e) aggiunge un nuovo comma 2 bis all’art. 143 per disciplinare la posizione dei ciclisti nelle zone di attestamento e nelle corsie ciclabili;
• lett. f) sostituisce i commi 4 bis e 4 ter dell’art. 145 con regole più restrittive per i veicoli a motore da rispettare in presenza di velocipedi;
• lett. g) sostituisce il comma 9 ter dell’art. 148 fissando regole per i veicoli a motore in caso di sorpasso di velocipedi;
• lett. h) abroga il comma 2 bis dell’art. 150 che prevedeva il doppio senso ciclabile nelle strade a senso unico;
• lett. i) modifica i commi 2 e 3 dell’art. 154 con misure più restrittive e sicure per i conducenti di velocipedi;
• lett. l) modifica il comma 1 bis e sopprime il comma 9 ter in materia di circolazione nella “casa avanzata”.

Il Titolo III detta la disciplina dei segnali e delle regole di comportamento ed è articolato in due Capi:

1) il Capo I interviene apportando modifiche in materia di sicurezza dei passaggi a livello ferroviari ed è composto di un solo articolo: art. 8, comma 1 che suddiviso in sei lettere modifica altrettanti articoli del Codice. Le modifiche principali sono:

• lett. a) introduce un nuovo comma 1sexies nell’art. 25 con la previsione di specifica segnaletica che indica attraversamenti stradali con altezza libera inferiore alla Norma;
• lett. b) modifica il comma 5 dell’art. 40 con la previsione di segnaletica orizzontale in corrispondenza di passaggi a livello muniti di dispositivi luminosi;
• lett. c) introduce un nuovo comma 2 bis nell’art. 44 con la previsione dell’utilizzazione di luci rosse lampeggianti per avvertire in tempo utile il passaggio di un treno;
• lett. d) modifica il comma 7 dell’art. 145 escludendo i casi di attraversamento di linee ferroviarie in quanto questi sono trattati nell’art. 147.
• lett. e) modifica diversi commi dell’art. 147 inserendo prescrizioni più dettagliate e cogenti per gli utenti della strada in caso di attraversamento dei passaggi a livello.
• lett. f) modifica la lettera g bis del comma 1 bis con l’estensione della non necessità della contestazione immediata in caso di violazioni delle Norme da rispettare negli attraversamenti dei passaggi a livello;

2) il Capo II reca disposizioni in materia di safety car, pannelli con valore prescrittivo e destra rigorosa. Il Capo II è composto da quattro articoli: art. 9, art. 10, art. 11 e art. 12:

• art. 9 modifica gli articoli 43 e 177 del Codice introducendo, in caso di presenza di operatori sulle carreggiate autostradali, il nuovo sistema di rallentamento del flusso veicolare, la cosiddetta “safety car” per prevenire situazioni di pericolo e per garantire la protezione degli operatori;
• art. 10 modifica l’art. 41 del Codice, introducendo due nuovi commi, 19 bis e 19 ter per disciplinare le modalità d’uso dei pannelli a messaggio variabile;
• art. 11, attribuisce ad apposito Decreto del MIT la determinazione della segnaletica da installare negli imbocchi delle strade a doppia carreggiata per contrastare il fenomeno del contromano e modifica il comma 9 dell’art. 176 del Codice per introdurre l’obbligo di destra rigorosa per i mezzi pesanti nei casi di divieto di sorpasso.

Il Titolo IV interviene sulla disciplina in materia di sosta e circolazione, al fine di garantire un migliore uso del suolo e una più efficiente gestione degli spazi in ambito urbano, con particolare riguardo ai veicoli elettrici e quelli a servizio di persone invalide.

Il Titolo IV è articolato in due Capi:

1) il Capo I introduce disposizioni volte a regolamentare la sosta riservata e il sistema di tariffazione ed è composto di due articoli:

• art. 12, modifica gli artt. 7 e 188 del Codice. In particolare introduce nella lett. d) dell’art. 7 la possibilità di riservare spazi di sosta per la ricarica dei veicoli elettrici e di creare aree “kiss&ride” destinate ad accompagnare passeggeri che devono partire con treni, navi o arei. Inoltre modifica l’art. 188 del Codice per riconoscere la gratuità della sosta senza condizioni per le persone invalide;
• art. 13 modifica l’art. 7. In particolare modifica i commi 14 e 15 e inserisce i nuovi commi 14bis, 14ter, 14quater e 15bis del Codice, inserendo sanzioni maggiorate per violazione alla sosta che si prolunga per più di 24 ore e per il recupero della tariffa non corrisposta nelle zone a sosta tariffata;

2) il Capo II disciplina la circolazione in casi particolari. Esso, inoltre, detta principi e criteri direttivi per l’esercizio della delega in materia di circolazione. Il Capo II è composto di quattro articoli: i primi due, art. 14 e art. 15 modificano due articoli del Codice e gli atri due, art. 16 e art. 17 prevedono la delega al Governo per la revisione dell’intero Codice della Strada e del suo Regolamento di esecuzione:

• art. 14 interviene nuovamente sull’art. 7 del Codice introducendo il nuovo comma 10 bis che obbliga i comuni di preavvisare con almeno 24 ore di anticipo l’entrata in vigore di limitazioni alla circolazione con carattere d’urgenza;
• art. 15 modifica l’articolo 8, comma 1, del Codice attribuendo ai Presidenti delle Regioni il compito di limitare la circolazione nelle piccole isole ricadenti nel loro territorio, compito che attualmente è demandato al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti;
• art. 16 dispone la delega al Governo per la revisione e il riordino della disciplina concernente la motorizzazione e la circolazione stradale, tramite l’adozione di uno o più Decreti Legislativi di modifica al Codice della Strada. L’art. 16 è composto da sette commi:
  • comma 1: disciplina il procedimento di adozione dei Decreti delegati;
  • comma 2: reca i principi e i criteri di carattere generale per l’esercizio della delega;
  • comma 3: individua, più nel dettaglio e per ogni singolo ambito di intervento, i principi e i criteri direttivi per l’adozione dei Decreti delegati. Complessivamente sono indicati 17 criteri (contrassegnati con le lettere da a ad s).

Un’attenzione particolare è riservata all’”utenza debole” cui sono dedicati tre ulteriori sottocriteri che riguardano le caratteristiche tecniche e le modalità di circolazione di bici, ebike e monopattini, i criteri di progettazione e costruzione delle infrastrutture stradali e arredi urbani utilizzati dai sopraindicati veicoli e le Norme di circolazione per i veicoli atipici:

• • comma 4: autorizza il Governo ad emanare, entro un anno dalla data di adozione dei suddetti Decreti Legislativi, regolamenti attuativi ai sensi dell’art. 17, comma 2 della Legge n° 400/1988;
  • comma 5: abroga con effetto dalla data di entrata in vigore dei regolamenti di cui al comma 4 delle Norme previgenti;
  • comma 6: prevede che il Governo adotti ai sensi dell’art. 17, comma 1 della Legge 400/1988 le disposizioni integrative o correttive del Regolamento di cui al DPR 495/1992;
  • comma 7: prevede che il MIT con uno o più Decreti può stabilire le istruzioni tecniche attuative relative ai procedimenti amministrativi introdotti o modificati dai regolamenti di cui ai commi 4 e 6 previo parere del Dipartimento della Funzione pubblica della Presidenza del Consiglio;
• art. 17 consta di due commi:
  • comma 1: autorizza il Governo, entro tre anni dalla data di entrata in vigore dei Decreti Legislativi di cui all’art. 16, ad adottare uno o più Decreti Legislativi recanti disposizioni integrative o correttive degli stessi, al fine di tenere conto di eventuali criticità emergenti nella prima fase di applicazione del nuovo Codice e porvi rimedio;
  • comma 2: reca la clausola di invarianza finanziaria, prevedendo che le Amministrazioni provvedano agli adempimenti di rispettiva competenza con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a Legislazione vigente.

Si dispone, inoltre, in linea con quanto previsto dall’art. 17, comma 2, della Legge 31 Dicembre 2009, n° 196, che nell’ipotesi di nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica, i Decreti Legislativi adottati in attuazione della delega siano emanati successivamente o contestualmente alla data di entrata in vigore dei provvedimenti legislativi con cui sono stanziate le risorse finanziarie necessarie.

Mentre andiamo in stampa, il Ministro Salvini ha preannunciato che il 18 Settembre avrebbe portato al Consiglio dei Ministri un nuovo Disegno di Legge di modifiche al Codice della Strada.

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