Condividi, , Google Plus, LinkedIn,

Stampa

Pubblicato in:

Il controllo e la valutazione della sicurezza dei ponti esistenti – prima parte

I concetti alla base della valutazione delle opere d’arte esistenti, ponti e viadotti, vengono illustrati evidenziando i presupposti e l’importanza di una Normativa agile e prestazionale

sfondo bon

  For English version: https://www.stradeeautostrade.it/en/infrastructures-road-network/the-control-and-the-assessment-of-the-safety-of-existing-bridges-part-1/

La seconda parte dell’articolo, proposta su “S&A” n° 142 Luglio/Agosto 2020, è online su https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/il-controllo-e-la-valutazione-della-sicurezza-dei-ponti-esistenti-seconda-parte/.

L’asset infrastrutturale in Italia

Una stima di massima della rete viaria in Italia può fare riferimento al quadro presente nella Figura 2 sotto.

Deve essere precisato che i valori delle opere riportati fanno riferimento al solo costo (diretto) di costruzione a opera finita che chiude la fase di appalto, mentre un’opera d’arte deve essere valutata considerando anche aspetti indiretti come:

  • il costo al termine della vita utile, che comprende sia il costo di costruzione sia i costi delle successive manutenzioni e che, ai fini della gestione, è il più rappresentativo;
  • il valore di quel ponte nel contesto: infatti, un’interruzione dei transiti può comportare costi elevatissimi, spesso maggiori rispetto al costo materiale dell’opera stessa; il traffico è deviato su altre maglie della rete, spesso inadeguate a sopportare incrementi di transito, con penalizzazioni; per alcuni ponti importanti, la perdita economica per l’interruzione dei transiti di alcuni mesi supera di diverse volte il costo del ponte stesso.
Ponti
1. (photo credit: Vigili del Fuoco)

La natura pubblica delle opere d’arte

È da osservare che un’opera d’arte – ponte o viadotto – riveste una funzione sociale acquisendo immediatamente una natura pubblica.

Al riguardo, la Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° 6736/61A1 del 19/07/67 – “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”, afferma: “Le opere d’arte e i manufatti stradali fanno parte integrante della strada e ne seguono la condizione giuridica.

L’accertamento periodico delle condizioni di stabilità delle dette opere rientra pertanto nella attività di manutenzione della strada e incombe, pertanto, alle Amministrazioni, alle Società e agli Enti proprietari, Gestori o Concessionari delle strade e autostrade di provvedervi con tutta assiduità.

La responsabilità di tali Enti nasce ogni qualvolta dalla violazione degli obblighi manutentori e di controllo della strada o autostrada derivino all’utente della strada lesioni di un suo diritto, danneggiamenti o pericoli per la sua incolumità.

La vigilanza e il controllo delle opere d’arte sono fatti squisitamente tecnici, tuttavia la loro organizzazione deve essere programmata anche a livello amministrativo, per gli importanti riflessi di natura giuridica che la sicurezza delle infrastrutture stradali implica nel quadro della gestione delle pubbliche strade”.

Asset infrastrutturale
2. L’asset infrastrutturale italiano

Questo ultimo passo individua chiaramente la dimensione amministrativa e gestionale della responsabilità, alzando il livello dal piano tecnico a quello manageriale.

La manutenzione delle opere d’arte

Secondo la UNI 13306, gli interventi di manutenzione sono contraddistinti dalla combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative e gestionali, durante il ciclo di vita di un’entità, destinate a mantenerla o portarla nello stato di integrità in cui possa eseguire la funzione richiesta, distinguendo fra:

  • manutenzione ordinaria: operazioni svolte abitualmente al fine di mantenere qualcosa in efficienza e sicurezza;
  • manutenzione straordinaria: lavori specifici destinati a migliorare sostanzialmente la qualità di qualcosa.

Di più, la UNI 11603 precisa: “Manutenzione ordinaria: tipologia d’interventi manutentivi durante il ciclo di vita, atti a mantenere l’integrità originaria del bene; mantenere o ripristinare l’efficienza dei beni; contenere il normale degrado d’uso; garantire la vita utile del bene; far fronte ad eventi accidentali.

Gli interventi di manutenzione ordinaria non modificano le caratteristiche originarie (dati di targa, dimensionamento, valori costruttivi, ecc.) del bene stesso e non ne modificano la struttura essenziale e la loro destinazione d’uso”.

Opere d'arte
3. Età delle opere d’arte nel panorama infrastrutturale italiano

Per esclusione, si può individuare l’ambito della manutenzione straordinaria. È evidente che una protratta assenza – colposa o dolosa – della dovuta manutenzione ordinaria comporta la necessità di una manutenzione straordinaria, i cui costi non possono essere additati a cause impreviste e imprevedibili.

In particolare, per gli apparecchi di appoggio si può senz’altro affermare che:

  • hanno una vita utile minore di quella della struttura che supportano: la loro sostituzione risulta prevista e inquadrabile in manutenzione ordinaria;
  • come meccanismi, devono essere periodicamente ispezionati e manutenuti per il loro corretto funzionamento.

Le peculiarità del processo di valutazione dei ponti esistenti

Riguardo all’età del patrimonio infrastrutturale italiano si può riflettere sulla Figura 3 sopra.

Appare evidente l’importanza della valutazione dell’integrità strutturale di queste opere: integrità strutturale intesa come qualità di una costruzione di avere tutte le sue parti organizzate ordinatamente e capaci di sviluppare le proprie funzioni in modo da garantire la sicurezza e le prestazioni previste.

È da osservare che l’estrapolazione di concetti statistici propri di altri settori come quello industriale deve essere effettuata con estrema cautela.

Degrado
4. L’andamento del tasso di rottura per prodotti industriali

Ad esempio, in Figura 4 è rappresentato un diagramma utilizzato per i prodotti industriali che è solo parzialmente riferibile alle opere d’arte dell’ingegneria civile in quanto:

  • questo diagramma fa riferimento a oggetti realizzati in massa, prodotti in centinaia di migliaia di copie: le opere d’arte non raggiungono mai – forse ad eccezione di quelle prefabbricate – questi numeri e sono caratterizzate da peculiarità di inserimento nell’ambiente;
  • per quanto visto sull’età del sistema infrastrutturale italiano, se è vero che tali opere hanno superato fase di mortalità infantile, sono adesso situate nella fase di maturità o senilità e presentano quindi tassi di rottura crescenti.

Al riguardo, deve essere evidenziato che i fenomeni legati al degrado, a parte la fase iniziale di incubazione, non hanno un andamento lineare, essendo al contrario legati a crescite rapide e drammatiche come illustrato in Figura 5.

In questo senso, l’osservazione che una struttura si sia comportata adeguatamente nel passato, può essere fuorviante riguardo al suo comportamento futuro, potendo costituire il degrado una minaccia dormiente.

Analogo discorso vale per rotture fragili, provocate da fenomeni di fatica e da meccanismi legati a frattura.

Corrosione
5. La possibile crescita nel tempo del degrado strutturale per corrosione

La seconda parte dell’articolo è online su https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/il-controllo-e-la-valutazione-della-sicurezza-dei-ponti-esistenti-seconda-parte/.

  For English version: https://www.stradeeautostrade.it/en/infrastructures-road-network/the-control-and-the-assessment-of-the-safety-of-existing-bridges-part-1/

>  Se questo articolo ti è piaciuto, iscriviti alla Newsletter mensile al link http://eepurl.com/dpKhwL  <