Considerando il contesto europeo, la Direttiva 2004/54/CE relativa ai “requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea” stabilisce chiaramente che la sicurezza non riguarda soltanto le strutture e i sistemi, ma attribuisce un ruolo speciale alle attività relative all’operatività e alla manutenzione.
Per tutto il ciclo di vita della galleria, infatti, è necessario che venga eseguita la manutenzione delle opere di ingegneria civile e dei sistemi presenti, con l’obiettivo finale di garantire un livello appropriato di servizio e di qualità agli utenti. Il raggiungimento di tale obiettivo dipende ovviamente dalla natura e dalla performance generale dei sistemi e dei componenti.
Quando i sistemi della galleria non soddisfano più le esigenze dell’operatore e i requisiti normativi, o quando cambia la natura o il livello del traffico, può quindi rendersi necessario riqualificare o ristrutturare la galleria.
Con questo proposito, ANAS SpA, negli ultimi anni, ha avviato una serie di interventi finalizzati a garantire un elevato standard di sicurezza per gli utenti della strada e, quindi, prevenire situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita umana, l’ambiente e gli impianti delle gallerie.
Nello specifico, l’attenzione è stata rivolta alla messa in sicurezza delle gallerie dell’Autostrada Catania-Siracusa attraverso la protezione dei punti singolari presenti all’interno dell’infrastruttura, costituiti dagli elementi iniziali e finali dei profili redirettivi in calcestruzzo delle gallerie.
La protezione dei punti singolari attraverso i terminali speciali
L’art. 6 delle istruzioni tecniche allegate al D.M. 2367 del 21/06/2004 prevede e recita testualmente che, sulle strade esistenti, i “punti singolari come pile di ponte senza spazio laterale o simili” possano essere protetti mediante “dispositivi in parte difformi da quelli indicati, curando in particolare la protezione dagli urti frontali su detti elementi strutturali”.
Inoltre, la Circolare MIT n.62032 del 21/07/2010 chiarisce che le protezioni dei punti singolari sono definite dal Progettista della sistemazione su strada e non corrispondono necessariamente ad uno specifico prodotto marcato CE o assoggettato a prova di crash.
Ne consegue che, per la protezione di questi punti, il Progettista della sistemazione su strada dovrà prevedere soluzioni specifiche per tener conto delle esigenze di sicurezza dell’infrastruttura, della sicurezza di terzi ed anche dei veicoli transitanti in direzione opposta, ad esempio nel caso di protezione di ostacoli già presenti all’interno dello spartitraffico, o in prossimità del margine stradale.
I principali sistemi di ritenuta per la protezione dei punti singolari sono i seguenti:
- terminali (semplici e speciali);
- attenuatori d’urto;
- transizioni (collegamento longitudinale di barriere di classe e tipo diverso);
- chiusure varchi spartitraffico;
- sistemi particolari di protezione all’imbocco delle gallerie.
Tali dispositivi, le cui caratteristiche prestazionali sono definite dal D.M. del 21/06/2004 e dalle Norme UNI EN 1371, richiedono una specifica progettazione nonché apposite prove d’urto per l’effettivo impiego.
Gli elementi iniziali e finali di una barriera di sicurezza – se non opportunamente protetti – costituiscono un potenziale pericolo, in quanto, in caso d’urto contro di essi, si potrebbe verificare l’intrusione di elementi di barriera all’interno dei veicoli e/o elevate decelerazioni per gli occupanti dei veicoli.
Si definiscono terminali i dispositivi di ritenuta posti all’estremità (inizio e/o fine) di una barriera di sicurezza. Essi devono esplicare fondamentalmente le seguenti funzioni allo scopo di ridurre la pericolosità degli urti frontali o laterali:
- offrire una transizione graduale, dall’assenza di contenimento fino al contenimento della barriera;
- fornire una funzione di ancoraggio alla barriera;
- non devono introdurre ulteriori rischi nel caso di urti frontali. In generale, la gravità dell’urto contro i terminali dipende da vari fattori, ma un elemento significativo che entra in gioco è sicuramente la tipologia di terminale stesso.
In base alla Classificazione Funzionale prevista dalla norma Europea, i terminali (TR) si distinguono in:
- terminali di inizio tratta (UTA – Uni directional Terminal Approach);
- terminali di fine tratta (UTD – Uni directional Terminal Departure);
- terminali bidirezionali (BDT – Bi Directional Terminal).
In base alla Classificazione Prestazionale, i terminali (TR) si distinguono in:
- terminali che dissipano energia (EAT “energy absorbing terminal”): il veicolo supera la linea R a velocità inferiore/uguale a 11 km/h, in caso di urto frontale;
- terminali che non dissipano energia (NEAT “non energy absorbing terminal”): il veicolo supera la linea R (evidenziata nella Figura 4) a velocità superiore a 11 km/h, in caso di urto frontale. Secondo l’attuale quadro normativo nazionale, è consuetudine classificare i terminali in:
- terminali semplici;
- terminali speciali.
I terminali speciali sono in genere realizzati da una serie di elementi metallici concatenati in grado di deformarsi in maniera progressiva fino a sovrapporsi per effetto dell’azione del veicolo impattante; sono dotati quasi sempre di un elemento frontale di attenuazione e raccordo in grado di spingere le parti mobili del sistema nella direzione dell’urto.
I terminali speciali per funzionare dovranno essere attestati in continuità alla barriera stradale (in acciaio o in calcestruzzo) attraverso un elemento di connessione fornito dal produttore che permette di scaricare sulla barriera le forze sviluppate durante l’urto.
Sulla base dei risultati delle prove d’urto e della concezione del sistema di ritenuta, si possono distinguere:
- terminali assorbenti;
- terminali non assorbenti;
- terminali unidirezionali in avvicinamento: funzionano solo all’inizio della barriera;
- terminali unidirezionali in allontanamento: funzionano solo alla fine della barriera;
- terminali bidirezionali: funzionano in due direzioni, ossia anche nel caso in cui il veicolo provenga nella direzione opposta rispetto al senso di installazione del dispositivo.
In generale, nel caso di urti laterali, i terminali speciali devono comportarsi in termini di contenimento come le barriere di sicurezza, ossia devono ridirigere il veicolo in carreggiata con velocità e angoli ridotti, cercando di offrire allo stesso tempo il massimo livello di sicurezza sia per gli occupanti del veicolo che per il veicolo stesso.
Nel caso di urti frontali, invece, i terminali speciali devono contenere il veicolo arrestandolo in maniera controllata e non devono andare oltre il terminale stesso. In ogni caso, poiché a seguito dell’urto del veicolo il terminale si deforma, occorre che a tergo di esso vi sia uno spazio sufficiente per potersi deformare liberamente privo di ostacoli.
La normativa italiana prevede e contempla in particolare tre classi per i terminali come indicato nella Figura 7.
Le gallerie dell’Autostrada A01 “Catania-Siracusa”
Le gallerie presenti lungo il tratto autostradale A01 “Catania-Siracusa”, in gestione ANAS e rientranti nella rete TEN (rete stradale Transeuropea), a doppio fornice a due carreggiate, ciascuna con 2 corsie di marcia oltre corsia di emergenza, aventi larghezza della superficie pavimentata pari a 11,20 m per singola carreggiata sono:
- galleria naturale San Demetrio (L = 2.895 m)
- galleria naturale Filippella (L = 1.335 m)
- galleria naturale Serena (L = 1.190 m)
- galleria artificiale Cozzo Battaglia (L = 1.600 m)
- galleria artificiale San Fratello (L = 765 m)
- galleria artificiale Maganuco (L = 377 m)
Le stesse, soggette ad ispezioni periodiche da parte di ANSFISA, sono attualmente oggetto di uno specifico progetto, finalizzato all’eliminazione dei punti singolari formati dai piedritti dei by-pass carrabili e pedonali, nonché dalle interruzioni degli elementi New-Jersey in corrispondenza delle nicchie SOS della carreggiata.
Nello specifico, il progetto prevede 136 interventi di messa in sicurezza dei punti singolari.
Il progetto dei terminali speciali in galleria
L’ipotesi progettuale prevede l’eliminazione dei punti singolari mediante l’introduzione di un terminale speciale al fine di garantire le condizioni di sicurezza passiva per tutti gli utenti della strada in caso di fuoriuscita o impatto dei veicoli.
A seguito di un’analisi preliminare volta all’individuazione delle criticità localizzate, considerata la tipologia di strada e la velocità di progetto, si è scelto di prevedere l’installazione di terminali redirettivi con classe di prestazione P4/T110 per strade extraurbane con velocità di percorrenza ≥ 130 km/h, P4 testato secondo la normativa ENV 1317-4 e T110 testato secondo la normativa prEN 1317-7.
Trattasi di un dispositivo compatto, integralmente in acciaio, dunque – considerata l’installazione in galleria – completamente ignifugo, semplicemente riparabile in caso di incidente. La parte anteriore del dispositivo presenta un frontale, appositamente progettato per limitare la pericolosità degli urti e dissipare l’energia cinetica del veicolo, evitando così la penetrazione delle estremità della barriera all’interno dell’abitacolo.
Conclusioni
“Aumentare la sicurezza delle gallerie stradali e autostradali e migliorarne l’efficienza”. Con questa frase, ANAS SpA continua la sua intensa attività di messa in sicurezza delle gallerie esistenti, attraverso uno specifico piano di interventi di manutenzione della rete nazionale mirato “alla riduzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita umana, l’ambiente e gli impianti della galleria, nonché mediante misure di protezione in caso di incidente”.
Nello specifico, attraverso l’installazione di dispositivi quali i terminali speciali sopra descritti, si prevede l’eliminazione di tutti i punti singolari all’interno delle gallerie esistenti, con il conseguente raggiungimento degli obiettivi dettati dal D.Lgs. n° 264/2006, di recepimento della Direttiva 2004/54/CE.
Bibliografia
[1]. PIARC Manuale delle gallerie stradali – Cap. 4. Operatività e manutenzione.
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