La guida in automobile è la maggiore causa di morti e feriti. Il dato è stato calcolato dall’Oms in tutto il mondo: 1,19 milioni di vittime l’anno. In Italia ogni tre ore più di una persona muore a causa di incidenti stradali. Nel 2022 le vittime sono state 3.159, in più 223.000 feriti, di cui 16.875 con lesioni gravi.
Non ci sono ancora i dati del 2023, ma le stime sono simili. Si muore soprattutto sulle strade extraurbane (48,5%), e nei centri urbani (42,2%), e infine sulle autostrade (9,3%) dove sono installati sia i Tutor che gli Autovelox.
Il Tutor dal 1999 a oggi, ha ridotto la mortalità del 75%. Le cause principali di tutti gli incidenti sono dovute a disattenzione, mancato rispetto della precedenza o dei semafori e l’eccesso di velocità. I luoghi in cui avviene il maggior numero di incidenti per tutte le cause sono i centri urbani: il 73%. Il costo sociale lo pubblica Istat: 18 miliardi di euro.
La riforma del Codice della strada voluta dal Mit consiste in un disegno di legge che è stato approvato alla Camera il 27 marzo 2024, è ora in discussione al Senato. Cosa cambia?
Guida in stato di ebbrezza: oltre alle sanzioni previste, in caso di ebbrezza grave l’automobilista dovrà obbligatoriamente installare l’alcolock per un periodo da 2 a 3 anni. Si tratta di un sistema elettronico che non fa partire il motore se c’è una sola goccia d’alcol in corpo.
Per la guida sotto l’effetto di sostanze stupefacenti oggi per contestare questo tipo di reato occorre dimostrare lo stato di alterazione psicofisica del conducente al momento del controllo. Se al Senato non ci saranno modifiche basterà la positività al test antidroga, che non si supera se sono state assunte sostanze qualche giorno prima, perché nel sangue e nella saliva rimane traccia.
Per chi guida con il telefono in mano già oggi si rischia una multa da 165 a 660 euro più 5 punti dalla patente e la sospensione in caso di recidiva entro due anni. La riforma alza la sanzione e la sospensione può arrivare fino a 120 giorni: ai 90 che possono dare i prefetti si aggiungono altri 30 giorni di «mini sospensione» che possono comminare le forze dell’ordine se ti fermano in strada, hai meno di 20 punti sulla patente e commetti un incidente.
In Italia gli scontri stradali sono la prima causa di morte sotto i 29 anni. Oggi un neopatentato può guidare per il primo anno poco più di un’utilitaria con potenza limitata ai 55 kW/t. Con la riforma potrà salire da subito, e per tre anni, su un’auto più potente da 75 kW/t .
Inoltre, l’impianto della riforma è particolarmente morbido contro l’eccesso di velocità: se si commettono più violazioni in un’ora, nello stesso tratto di strada di competenza dello stesso Ente si pagherà una sola multa aumentata di un terzo. Per esempio: se si andrà da Milano a Bologna a 169 km/h costanti si verrà «rilevati» più volte, ma sarà emesso un unico verbale da 230 euro, che si riduce a 161 euro pagando entro 5 giorni dal ricevimento della multa. La reiterazione non è più punita, ma è acquistabile a un prezzo più che abbordabile senza alcuna considerazione per il rischio imposto agli altri utenti. Una norma palesemente antitutor.
Ma la volontà di ostacolare per quanto possibile l’utilizzo degli strumenti elettronici di controllo si evince da un altro fatto. Il 19 aprile i giudici della Cassazione hanno stabilito la non validità se l’apparecchio in questione era stato approvato ma non omologato. Ora, in teoria, coloro che riceveranno multe per eccesso di velocità potrebbero sommergere i Comuni di ricorsi e rifiutarsi di pagare. Un problema evitabile se quel testo fosse approdato alla Camera.
Per istituire nuove zone 30 come a Bologna i Comuni dovranno motivarle al Mit. E’ noto che gli effetti di tutti gli incidenti, provocati da tutte le diverse cause, sono aggravati dalla velocità, e per questo in ormai tutte le città europee si sta estendendo da anni il limite a 30 km/h.
I report sono pubblici e documentano che le vittime della strada si sono dimezzate, il traffico non ha subito rallentamenti, e l’inquinamento acustico è sceso. Sono numerosi gli studi che mostrano le conseguenze dell’impatto veicolo con pedone o ciclista a partire da quelli dell’Oms.
Un guidatore con perfette condizioni di mezzo e di asfalto, in caso di ostacolo improvviso se va a 30 km/h impiega 13 metri per arrestare l’auto. A 50 km/h sale a 28 metri. Un frontale con un pedone a 30 km/h a velocità costante la letalità è del 5%; a 50km/h è del 70%. La sostanza è che l’estensione di questi limiti in città è osteggiata in tutti i modi. I rilevamenti automatici pure, sia in città che fuori.
Alla fine le regole dettate dal decreto sembrano suggerire che il non rispetto dei limiti sia da considerarsi un comportamento da comprendere più che da sanzionare.
Ci sono anche alcune norme sulla circolazione delle bici. Il Ddl rende non più applicabile la L.120/2020 che ha introdotto le corsie ciclabili e altri dispositivi a favore della bicicletta. Dovrà essere emanato un apposito regolamento che di fatto ne restringerà l’applicabilità.
Si renderà più difficile per i Comuni costruire nuove corsie: si potranno fare solo nelle strade in cui è impossibile realizzare piste «protette», non potranno essere realizzate «contromano» come in molti Paesi europei.