Allo stesso tempo, dobbiamo distinguere tra ricerca e sperimentazione e concrete ricadute sul mercato. Avendo in mente queste due distinzioni, possiamo riassumere la situazione in tre affermazioni:
- ricerche e sperimentazioni sono in fase avanzata e trattano sia della guida “senza guidatore” che dell’evoluzione tecnologica della guida “assistita”; molti Paesi – tra cui l’Italia, come si descrive in altri articoli – stanno favorendo la sperimentazione e hanno creato un quadro normativo adatto;
- la Legislazione per i livelli “evolutivi”, fino al livello 4, è in corso di definizione; si veda, ad esempio, la recente proposta di Normativa CE per l’omologazione dei veicoli autonomi. Di fatto, però, il quadro normativo odierno impedisce, almeno ai Paesi firmatari della Convenzione di Vienna (che non includono, ad esempio, gli Stati Uniti), di rendere concreta l’ipotesi di autorizzazione alla circolazione di veicoli “senza guidatore”. Il nostro Codice della Strada, che ha recepito la Convenzione, definisce il “veicolo” come un oggetto guidato da un conducente; UNECE – che gestisce la Convenzione – ha di fatto accettato l’automazione, condizionandola però alla presenza (a bordo o in remoto) di una persona che possa, in ogni momento e tempestivamente, prendere la guida con un semplice comando. Di conseguenza, per i Paesi vincolati dalla Convenzione lo scenario “disruptive” non è d’attualità. Per tutti i Paesi dovranno essere comunque trattati e superati problemi etici e legislativi rilevanti; per la prima volta nella storia delle applicazioni civili affideremo all’Intelligenza Artificiale un compito così importante, con ricadute sulle nostre vite. Responsabilità penale e civile, assicurazioni, cybersecurity, privacy sono aspetti oggi in discussione; altrettanto importante è la definizione di un quadro di Norme etiche che orientino e vincolino lo sviluppo;
- il mercato sta accettando abbastanza rapidamente auto dotate di automazione dei livelli “evolutivi”, anche per soddisfare le esigenze di sicurezza: i sistemi di assistenza alla guida si stanno imponendo e diventano obbligatori in maggior numero; il livello 3 è “alle porte” e – tecnologicamente – il livello 4 è “quasi pronto”, almeno per applicazione in ambienti adatti. Una realistica ipotesi di evoluzione del mercato, almeno per Paesi soggetti alla Convenzione di Vienna, secondo chi scrive, vede un crescente impiego di sistemi di livello 2/3, in coesistenza con veicoli tradizionali, a partire da oggi; con un piccolo ritardo, inizieranno ad essere usati sistemi di livello 4 per il trasporto locale e per il trasporto privato, con applicazioni “a macchia di leopardo”: i sistemi che oggi sono (poco) usati per percorsi in zone precluse al traffico (“navette”) si espanderanno verso percorsi selezionati in ambienti con traffico misto (“navette urbane”) o in aree con limitate interferenze (zone residenziali ad accesso limitato, campus universitari o industriali, zone pedonali e simili); in parallelo, con la messa a punto della Legislazione, delle Normative e delle modalità d’uso diventeranno di impiego generale, sempre per ambiti territoriali ben definiti, iniziando, per quanto riguarda l’uso privato, dall’ambito autostradale; va notato, comunque, che sistemi di livello 4 oggi in Europa possono essere omologati, dai singoli Stati, con una procedura particolare (EU exemption); il mercato europeo ha sicuramente bisogno di una Normativa e di omologazioni europee, al momento oggetto della proposta di linee guida della Commissione (Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of Automated Vehicles, v4.1-08/02/2019).