La valutazione della sicurezza stradale viene effettuata utilizzando diverse metodologie che possono essere suddivise in due categorie: metodologie che si basano sull’occorrenza dell’incidente (note anche come reattive o ex-post) e quelle che valutano la sicurezza intrinseca delle strade (note come proattive o ex ante).
Gli Stati membri valutano di solito la sicurezza stradale in base al verificarsi degli incidenti e mirano a identificare le sezioni con un’elevata concentrazione di incidenti.
Approcci proattivi, come le ispezioni di sicurezza stradale dettagliate (note anche come audit di sicurezza stradale delle strade esistenti), sono utilizzati principalmente come misure mirate verso sezioni stradali selezionate di lunghezza generalmente ridotta o verso elementi stradali specifici (intersezioni, svincoli), e non su larga scala.
La Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, modificata dalla Direttiva 2019/1936/CE, integra questo approccio introducendo formalmente un nuovo approccio proattivo che valuta la sicurezza intrinseca delle strade sulla base delle loro caratteristiche progettuali, prima ancora che si verifichino arresti anomali, che può essere applicato a livello di rete e non solo come misura mirata.
La metodologia di valutazione della sicurezza stradale a livello di rete è applicabile alle strade UE esistenti che rientrano nell’ambito di applicazione delle Direttive europee e in particolare:
- strade che fanno parte della rete stradale transeuropea;
- autostrade;
- altre strade principali;
- altre strade situate al di fuori delle aree urbane, realizzate con fondi dell’Unione.
La metodologia può essere utilizzata anche dagli Stati membri per valutare le strade al di fuori delle aree urbane al di fuori del campo di applicazione della Direttiva, su base volontaria.
Il metodo reattivo
Per quanto riguarda le metodologie di valutazione reattive basate sugli incidenti, la revisione delle pratiche esistenti in Europa ha identificato diversi metodi, con variazioni sulle metriche delle prestazioni di sicurezza considerate, i tipi di gravità degli incidenti considerati, i criteri per classificare i luoghi come pericolosi, l’uso di test statistici, ecc..
Una differenza importante è legata all’ambito dell’applicazione, con alcune metodologie che si concentrano sull’identificazione di aree pericolose attraverso una rete, mentre altre mirano a supportare le Autorità nel processo di gestione della sicurezza della rete: quindi il loro risultato è un sistema di classificazione a livello di rete che illustra il livello di sicurezza di tutte le sezioni.
Lo sviluppo della metodologia NWA (Network-Wide Assessment – Valutazione a livello di rete) si è basato sulla considerazione comune di:
- identificazione dei punti di forza e delle carenze di tutte le suddette metodologie integrate di valutazione della sicurezza, reattive e proattive;
- disponibilità dei dati in tutti gli Stati membri, attraverso un questionario pertinente, nonché la fattibilità della raccolta di dati critici mancanti;
- parametri comunemente utilizzati nelle pratiche esistenti o identificati nella letteratura scientifica pertinente come aventi un impatto considerevole sul rischio di incidente e/o sulla gravità dell’incidente;
- ampio feedback ricevuto dal gruppo di esperti sulla sicurezza delle infrastrutture stradali.
Il primo quadro concettuale per la metodologia per la valutazione reattiva della sicurezza delle autostrade e delle strade primarie è stato concepito nel Marzo 2021. In questa bozza della metodologia, è stato delineato il concetto generale, costituito da quattro fasi:
- a) segmentazione della rete;
- b) calcolo delle metriche delle prestazioni di sicurezza;
- c) stima delle soglie;
- d) classificazione della sicurezza.
Una seconda versione rivista della metodologia reattiva è stata presentata nell’Aprile 2022, incorporando il feedback ricevuto dalle riunioni EGRIS (Gruppo di esperti sulla sicurezza delle infrastrutture stradali). Le revisioni includevano la considerazione di rischio individuale e collettivo mediante stima sia del tasso di incidente, sia della densità di incidente per ogni sezione/svincolo, nonché revisioni della terminologia.
Questa versione della metodologia reattiva è stata utilizzata per gli studi pilota che hanno permesso di migliorare ulteriormente gli aspetti tecnici e pratici della metodologia reattiva.
Una terza versione rivista è stata quindi sviluppata nel Novembre 2022, versione attuale approvata dagli Stati membri, con revisioni che includono:
- il miglioramento dei criteri di segmentazione e delle soglie superiori e inferiori previste per le lunghezze delle sezioni;
- l’aggiornamento della formula di stima per la metrica della densità degli incidenti, che ora incorpora anche il numero di anni di dati sugli incidenti utilizzati per l’analisi;
- la revisione del metodo applicato per la stima della soglia; il metodo di Poisson viene ora utilizzato per stimare gli intervalli di confidenza del numero osservato di incidenti per sezione invece di stimare la densità di incidenti prevista per la sezione;
- la priorità del tasso di incidenti (se i dati sul traffico sono disponibili) per la classifica finale di una sezione.
La metodologia reattiva mira ad assegnare una sezione o uno svincolo a una classe di sicurezza sulla base di analisi statistiche dei dati di impatto. La metodologia distingue tra il tipo di strada, cioè autostrada extraurbana o urbana, strada extraurbana a carreggiate separate o strada provinciale a singola carreggiata.
Gli incidenti da considerare sono quelli che comportano almeno un sinistro (con morti o feriti) e devono essere riferiti ad un periodo di almeno tre anni. L’implementazione della metodologia reattiva comporta la segmentazione della rete che può essere eseguita utilizzando tre approcci di segmentazione alternativi; la rete è suddivisa in un insieme di tratte o un insieme di tratte e un insieme di incroci.
Utilizzando il metodo di Poisson, vengono definite le soglie superiore e inferiore per il numero osservato di incidenti di ciascuna sezione. Quindi, queste soglie vengono convertite in soglie di densità e tasso di incidenti per ciascuna sezione.
Per la classifica finale della sezione si consiglia di affidarsi al confronto del tasso di crash, se disponibile. In caso contrario, la classifica si basa sul confronto della densità degli incidenti.
Ogni sezione è classificata come “a basso rischio”, “incerto” o “ad alto rischio”. Se non sono disponibili dati affidabili sugli incidenti per almeno tre anni, la metodologia reattiva non può essere implementata.
Il metodo proattivo
Le metodologie di valutazione della sicurezza proattiva possono essere suddivise in due grandi categorie: quelle applicate a livello specifico del sito o del segmento e quelle applicate a livello di rete.
La prima categoria è rappresentata dalle Ispezioni di Sicurezza Stradale (o audit di sicurezza stradale di strade esistenti), che generalmente non sono appropriate per valutazioni a livello di rete ampia in quanto impegnative in termini di tempo e costi. Per la seconda categoria sono state identificate e analizzate nove metodologie di valutazione della sicurezza integrate esistenti, con l’obiettivo di individuarne i per lo sviluppo della metodologia di valutazione della sicurezza integrata a livello di rete.
Il primo quadro concettuale per la metodologia proattiva di valutazione della sicurezza a livello di rete è stato consegnato nel Marzo 2021 e incorporava un approccio modulare, con una metodologia a basso costo e con poche esigenze di dati, vale a dire Network-Wide Assessment-basic (NWA-b), e una metodologia più costosa e con maggiori esigenze di dati, vale a dire Network-Wide Assessmentadvanced (NWA-a).
I parametri previsti da considerare per ciascuna metodologia erano 13 per la metodologia base NWA-b e 27 per la metodologia avanzata NWA-a. Attraverso le discussioni su questo progetto di concetto tenutesi nelle riunioni EGRIS, è emerso che gli esperti e gli Stati membri desideravano metodologie più semplici, considerando un numero inferiore di parametri di valutazione.
Tenendo conto di questo feedback, nel Novembre 2021 è stata consegnata una nuova versione completamente funzionante della metodologia di valutazione della sicurezza a livello di rete “integrata”, mantenendo ancora il concetto modulare di NWA-b e NWA-a e separando l’approccio di modellazione della sicurezza per autostrade e per strade primarie.
I parametri utilizzati nella valutazione sono stati notevolmente ridotti di numero; cinque parametri per le autostrade, sette per le strade principali nella metodologia di base NWA-b, otto parametri per le autostrade e 11 per le strade principali nella metodologia avanzata NWA-a.
L’impatto sulla sicurezza di ciascun parametro è stato stimato sulla base dei risultati della ricerca internazionale pertinente: è stata stabilita una formula matematica per la stima di un punteggio di sicurezza combinato, sono stati definiti i criteri per il processo di segmentazione ed è stato sviluppato uno strumento di calcolo completo per assistere nella valutazione processi. Ogni sezione stradale viene valutata sulla base di una serie di caratteristiche progettuali o operative.
Un tratto di strada idealmente sicuro riceve un punteggio di sicurezza pari a 100 punti. Le sezioni meno sicure ottengono un punteggio inferiore e la riduzione viene determinata con l’uso dei fattori di riduzione (RF).
Ogni RF corrisponde a un parametro utilizzato per la valutazione delle strade ed esprime il livello di sicurezza dello specifico parametro. In base al punteggio, una sezione stradale viene classificata come “a basso rischio”, “a rischio intermedio” o “ad alto rischio”.
Sia i tratti autostradali che quelli stradali primari (o altre strade extraurbane) sono valutati sulla base di una procedura che si basa su RF e tre classi di sicurezza; tuttavia, parametri diversi e per la valutazione di ciascun tipo di strada vengono utilizzati punteggi diversi in quanto presentano differenze significative nelle caratteristiche progettuali e operative.
Nello specifico, le tipologie stradali distinte sono autostrade extraurbane, autostrade urbane, strade primarie con spartitraffico, strade primarie senza spartitraffico (le autostrade extraurbane sono le autostrade “normali”, quelle urbane sono quelle che hanno una parte di percorso in città o nelle vicinanze – tipo le circonvallazioni -, le strade primarie con spartitraffico sono le superstrade con divisione dei due sensi di marcia e le strade primarie senza spartitraffico sono strade a una o due corsie per senso di marcia senza divisione in mezzo).
I punteggi tra diversi tipi di strade non sono confrontabili. Oltre ai parametri di valutazione di cui sopra, caratteristiche operative come il volume del traffico (se i dati sono disponibili), il limite di velocità e la presenza di controlli automatizzati della velocità (se i dati sono disponibili) incidono sul punteggio di sicurezza dei parametri selezionati o della classifica finale.
Al termine dell’implementazione della metodologia proattiva, ogni sezione stradale viene classificata come “a rischio elevato”, “a rischio intermedio” o “a rischio basso”.
Il metodo integrato
La metodologia per l’integrazione dei risultati della valutazione è stata concettualizzata per la prima volta nel Settembre 2021.
Successivamente, sono stati apportati adeguamenti sulla base del feedback ricevuto da EGRIS e dell’esperienza acquisita attraverso l’attuazione pilota, che hanno portato all’attuale versione del Novembre 2022 approvata dagli Stati membri.
In base ai requisiti pertinenti per la valutazione della sicurezza stradale a livello di rete definiti nella Direttiva 2008/96/CE (modificata dalla Direttiva 2019/1936/CE), l’obiettivo della metodologia di valutazione della sicurezza stradale a livello di rete è fornire una valutazione della sicurezza economicamente vantaggiosa della rete stradale rientrante nell’ambito di applicazione della Direttiva e classificata in almeno tre classi.
La valutazione della sicurezza deve essere basata sulla valutazione sia delle caratteristiche progettuali della strada (sicurezza integrata) sia dei dati storici sugli incidenti (se disponibili) e serve a scopo di screening per dare priorità in modo efficiente sia alla sicurezza stradale mirata, sia ad azioni correttive dirette.
La metodologia integrata NWA presuppone un sistema semplice e basato su regole per classificare ogni sezione stradale in una delle cinque classi, considerando i risultati delle metodologie NWA-proattive e NWA-reattive.
Le cinque classi della metodologia integrata corrispondono a un colore e sono state denominate in base al relativo livello di priorità per le azioni relative alla sicurezza dopo la fine della procedura NWA:
- classe 5 (con le peggiori prestazioni): priorità molto alta – colore: rosso;
- classe 4: alta priorità – colore: arancione;
- classe 3: priorità intermedia – colore: giallo;
- classe 2: bassa priorità – colore: verde chiaro;
- classe 1 (con le migliori prestazioni): priorità molto bassa – colore: verde scuro.
Per la foto in primo piano, photo credit: Iván Rivero da Pexels
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