A fine corsa

La sicurezza stradale, insieme al concetto di risk management, è tornata all’onore delle cronache dopo diversi anni di una relativa bonaccia, derivante nell’ultimo anno e mezzo soprattutto dal fermo della circolazione stradale causato dalla pandemia, finita la quale le statistiche si sono alzate oltre ogni previsione; basti pensare che, solo nella provincia di Roma, nel 2022 vi sono stati 150 morti per incidenti stradali.

La ripresa violenta di questo fenomeno è tale da consigliare di riaprire le nostre storiche Campagne AISES per la sicurezza stradale che, da alcuni anni, avevamo interrotto. Desideriamo riproporle con qualche accento in più, in quanto l’innovazione tecnologica nel Paese è andata avanti in tutti i campi dell’agire umano, quindi, non possiamo pensare a una riedizione tale e quale ma arricchita dei nuovi spunti che, nel frattempo, ci pervengono dall’Europa e dalle conoscenze specialistiche.

Il risk management

Ma cos’è il risk management all’osso? È una tecnica che inventaria e analizza i rischi del settore in esame, che li attribuisce ai centri di responsabilità deputati, che li gestisce sia in difesa attiva (prevenzione e protezione) sia in difesa passiva (coperture assicurative).

Questo iter si dovrà applicare a cinque sezioni nelle quali abbiamo suddiviso la materia della sicurezza stradale:

1. strada;
2. guida;
3. mezzi;
4. regole di circolazione;
5. controlli e sanzioni.

Nel nostro Paese non esiste un Organismo in grado di gestire, nel suo complesso nazionale e locale, questo fenomeno che riferisce a più centri di responsabilità e a più Ministeri (in particolare al Ministero dell’Interno e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti).

Occorrerà pertanto pensare di istituire qualcosa di nuovo o, quantomeno, a esprimere una funzione nuova all’interno di un Organismo già esistente.

Quest’ultimo potrebbe essere la Protezione Civile, che ha già dato molte ottime prove in vari campi dei grandi rischi civili di massa del Paese e a cui potrebbe essere affidato il compito di coordinare una cabina di regia volta a insediare il sistema di risk management su tutto il fenomeno della sicurezza stradale, fornendo anche le prime linee guida di gestione.

Di questa cabina di regia dovrebbero far parte alcuni grossi esperti della materia, in primis l’Automobile Club, alcuni Responsabili del Ministero dell’Interno, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e di altri Ministeri interessati e/o attraversati dalla materia stessa.

Questa la gabbia: i dettagli li vedremo successivamente e strada facendo, perché questa è una tecnica che si lascia ammaestrare dall’esperienza e che ama vivere la propria attività sul campo e non dietro una scrivania.

Lo scopo finale di tal piano di risk management per la sicurezza stradale – non paia inutile dirlo – è quello di mitigare al massimo il rischio della circolazione stradale riconducendolo entro limiti accettabili.

Dei cinque settori di cui sopra nei quali abbiamo suddiviso la materia, in questa sede ci limitiamo ad analizzare la sezione strade, lasciando gli altri segmenti ad altra parte di questa Campagna che pone l’attenzione sul risk management e la sicurezza. 

La strada

Iniziamo dalla strada, perché è il settore più povero di risk management, in quanto gli altri quattro settori già ne contengono – nella Normativa, nella prassi e nelle varie regolazioni di elementi, come ad esempio la patente a punti, il bonus malus nel pagamento del premio RC auto, la modulazione delle sanzioni a seconda della gravità delle infrazioni, ecc..

Sulla strada, invece, non vi è niente di tutto ciò; cominciamo da qui, quindi, seguendo l’itinerario sopra già delineato: inventario e analisi dei rischi della strada. I rischi della strada si suddividono tra rischi della proprietà nella strada stessa e rischi della gestione. 

I rischi della proprietà nella strada

Sui primi ci soffermiamo poco, in quanto la materia, pur essendo stata ben trattata dal Legislatore, non ha avuto applicazioni significative, in quanto non sono stati elaborati i Catasti e i relativi estimi della strada a cura degli Enti proprietari della medesima. Singolare omissione questa, al cospetto di tutti gli altri Paesi d’Europa che, al contrario, nel proprio patrimonio registrano e contabilizzano l’entità, la qualità e il valore delle loro strade: mentre essa in Italia è ancora una sorta di res nullius.

Su questo punto non aggiungiamo altro, in quanto su questo argomento per anni AISES si è spesa con interventi, incontri, Convegni e altre comunicazioni istituzionali anche nei confronti dell’opinione pubblica su cui AISES è rimasta sovranamente inascoltata. Ci torneremo, ma per il momento passiamo ai rischi della gestione della strada. 

I rischi della gestione

Su questi l’inventario è presto fatto, in quanto la rischiosità della gestione riguarda principalmente le cosiddette dotazioni di sicurezza della strada e cioè la segnaletica orizzontale e verticale, le barriere, i dispositivi di drenaggio delle acque meteoriche sul suolo, la tenuta a norma del suolo e della sede stradale.

Ciascuno di questi segmenti di attività comporta dei rischi specifici che derivano sia dai prodotti immessi nelle lavorazioni, sia afferenti alle relative installazioni. La cabina di regia avrà modo di dettagliare e puntualizzare tutti questi rischi specifici indicandone caratteristiche, grado di pericolosità, possibilità di bonifica.

Come è evidente, però, la rischiosità complessiva di questo volume di attenzione del Gestore sugli oltre 800.000 km di strade non è una bazzecola e comporta un lavoro diuturno, una volta solo manuale, ma oggi deputabile in larga parte ai monitoraggi elettronici in automatico; questi, tuttavia, non ce lo dobbiamo dimenticare, vanno a loro volta gestiti e monitorati ed eventualmente accomodati in caso di mancato funzionamento, visto che l’elettronica gestita all’aperto si guasta con estrema facilità.

Linee guida su questo complesso campo di attenzione, perciò, potranno essere preziose per i Gestori delle strade i quali, a loro volta, potranno contribuire in via interattiva a rendere tali linee guida sempre più aderenti alla realtà e aggiornate hodie; insomma, con tal sistema si attiva un campo di dialogo automatico e non solo, che rende la gestione della strada contestualizzabile giorno dopo giorno. 

L’attribuzione dei rischi ai centri di responsabilità ad hoc deputati

Non basta inventariare e analizzare rischi: occorre anche attribuirli ai rispettivi centri di responsabilità, che non sono sempre gli stessi ma che mutano a seconda delle situazioni prese in considerazione.

In linea generale, il centro di responsabilità prevalente per i rischi della strada è il Gestore, ma vi sono anche altri soggetti che entrano nella catena delle responsabilità, ciascuno per le sue attribuzioni (sub Concessionari, Appaltatori, Subappaltatori, ecc.).

Questa parte del lavoro si attiva, per così dire, a valle del processo gestionale della strada e attiene perlopiù al campo dei contenziosi e dell’attività giurisprudenziale che, in questa materia, è altissima: gli incidenti stradali sono l’argomento più numeroso di cause che infogna i tribunali italiani per numero e per litigiosità. In materia di strade, la vecchia Giurisprudenza assegnava al concetto di insidia stradale l’asse di riferimento sulla responsabilità del Gestore la cui colpa doveva essere dimostrata dal danneggiato medesimo secondo il dettato dell’art. 2043 del Codice Civile.

Per tal motivo, per decine di anni nessun automobilista ha avuto un soldo di risarcimento per sinistri avvenuti a causa dello stato di tenuta delle strade da parte dei Gestori. Bene auguratamente, da alcuni anni la tendenza giurisprudenziale è mutata, producendo una linea ormai consolidata della Cassazione che ritiene la responsabilità del Gestore delle strade ai sensi dell’art. 2051 del Codice Civile (responsabilità per cose in custodia), articolo che prevede la presunzione di colpa con inversione dell’onere della prova a carico del Gestore stesso.

Con tale profonda modifica del regime delle prove nelle cause civili di risarcimento, il Gestore è oggi presunto in colpa per tutti i sinistri stradali che si verificano sulle sedi per cause attinenti alla sede stradale stessa.

A motivo di questa inversione di tendenza, l’esposizione degli Enti gestori si è massimizzata e le Compagnie di assicurazione da diversi anni tendono a non assicurare più gli Enti locali per il rischio stradale ovvero, ove lo facciano, a condizioni proibitive.

Questo riconoscimento della maggiore pericolosità nella strada, tuttavia, non si è esteso a tutti i campi di osservazione del rischio strada; qui permane il convincimento popolare che la strada di per sé non sia una fonte di pericolo, ma solo un ambito entro il quale si esplica la responsabilità pressoché esclusiva del guidatore. Visione erronea, superficiale e che non segue la realtà.

A combattere tali false rappresentazioni del problema vi è il Risk Manager che, ove decollasse questo progetto, diventerebbe il protagonista di tutta questa linea da curare con attenzione, così come gli aspetti comunicativi circa il grado di pericolosità della strada stessa, usando anche dei mezzi che da diversi anni sono in uso, ad esempio nella gestione della Sanità pubblica, altro grande rischio civile di massa che eguaglia in pericolosità quello della circolazione stradale.

In tale ambito, il paziente non viene preso in carico in un pronto soccorso se non dopo essere stato classificato da un codice espresso a colori, seconda della gravità della situazione in cui versa. Perché non fare altrettanto con le tratte stradali? Potrebbe essere utile al guidatore sapere se transita su una strada a bassa, media o alta intensità di rischio a seconda del colore del pannello di indicazione (rosso, giallo, verde…) oppure tramite un riconoscimento di qualità (contrassegnata con stelle a seconda della buona o cattiva tenuta della strada).

La gestione dei rischi e della loro attribuzione in difesa attiva (prevenzione e protezione)

Questo è il tessuto nel quale il Gestore della strada esprime di più il proprio valore o la propria inadeguatezza, a seconda dei casi.

La gestione del risk management si può dividere in tre fasi principali:

• prevenzione: oggi disponiamo di ampi archivi statistici sulla sinistrosità avvenuta sulle nostre strade, onde siamo in grado di prevedere su quella determinata tratta, intersezione o curva si possa verificare anche in futuro una sinistrosità già registrata in passato per diversi casi. Questi punti di rischio vanno annotati ed evidenziati sia con comunicazione all’utente sia con atti positivi di rafforzamento della segnaletica di pericolo tendenziale, anche attraverso dispositivi luminosi ad intermittenza. È indispensabile al riguardo l’adozione di piani di segnalamento che tengano conto di questi episodi e che vengano aggiornati periodicamente affinché niente vada perso degli eventi di sinistro ivi accaduti. Anche le prove di crash test sulle barriere costituiscono una valida azione preventiva per saggiare la capacità di contenimento delle barriere stesse al fine di evitare letali cadute nel vuoto;
• protezione: l’attività centrale della gestione che si esplica attraverso un piano di manutenzione programmata delle strade, volto anche a incamerare tutte le innovazioni tecnologiche nel frattempo maturate con un monitoraggio attento e continuo della efficienza dei dispositivi di sicurezza installati sulle strade stesse. Entra in questa sorta di manutenzione rafforzata anche un’analisi accorta della sostenibilità ambientale della strada e dei suoi dispositivi di sicurezza, tenuto anche conto delle modifiche climatiche che possono avere aggravato l’impatto meteorologico di eventi precedentemente di minor rischio (ristagno acque sulla sede, gelo, neve, grandine, ecc). Insomma, tramite un’accorta manutenzione programmata rinforzata si potrà attingere dai finanziamenti del PNRR anche per la ordinaria manutenzione delle strade, purché in essa vengono ricomprese le ispirazioni europee su cui si basa il PNNR e cioè l’innovazione tecnologica, la sostenibilità ambientale, la coesione sociale, ecc.;
• bonifica: ciò che è stato distrutto o ammalorato in strada deve essere rimesso in pristino, il che significa che il controllo della strada deve essere continuo e senza soluzione di continuità. Quindi lavoro di cura, più che un normale lavoro di manutenzione ordinaria, non perdendo mai di vista cheun bullone non stretto a dovere, una striscia non ben posizionata, una buca non riparata, una barriera non idonea, un segnale stradale non ben visibile, possono decidere della vita di una persona che senza colpa si trova a transitare su quella determinata strada.

La gestione in difesa passiva: le coperture assicurative e il risk management

Questa parte è quella meno seguita per chi si occupa di sicurezza della strada, quasi ritenendo che la questione riguardi esclusivamente le Assicurazioni, cui si ritiene di aver ceduto quel rischio a fronte del pagamento del premio.

Non è così: il rischio non è cedibile e resta, in quanto rischio di impresa, in totale responsabilità del Gestore. È cedibile solo la possibile gestione degli effetti economici del rischio stesso in caso di sinistro.

Anche su questo punto insistono degli elementi di risk management pur in maniera non sistemica: così la RC auto è obbligatoria per legge, non così la responsabilità del Gestore per la tenuta della strada. Ci domandiamo se in questo vi sia una logica di rappresentazione di diversa pericolosità del rischio a carico del guidatore o a carico del Gestore della strada.

In realtà la gravità del rischio è del tutto analoga, anzi, per certi aspetti il rischio della gestione della strada è anche peggiore di quello in capo al guidatore.

Ma, come già abbiamo dimostrato prima, l’Assicuratore tiene conto dei mutamenti del rischio e della sua qualificazione giuridica o giurisprudenziale (vedi il succitato cambiamento di grado di pericolosità della gestione delle strade dall’applicazione dell’art. 2043 a quella del 2051 del Codice Civile per responsabilità aggravata con colpa presunta di inversione dell’onere della prova).

A seconda di questi mutamenti, cambia anche il costo del premio e anche la volontà dell’Assicuratore di entrare o di non entrare in un rischio per lui nel frattempo divenuto troppo oneroso. Insomma, il sinallagma assicurativo è una sorta di asse di equilibrio che si deve cercare di tenere sempre in livello di modo da non pagare troppo per rischi diventati nel frattempo più lievi o troppo poco per rischi nel frattempo diventati più onerosi, uno sforzo di attenzione contrattuale che tiene in equilibrio l’assicuratore e l’assicurato nella gestione della sicurezza stradale.

Il discorso non si ferma qui: esistono rischi afferenti alla strada che non sono assicurabili, che travalicano le somme assicurate, che l’Assicuratore fa tenere in proprio all’assicurato tramite un sistema di franchigie e scoperti.

Non conviene pertanto che gli Enti gestori, in tale previsione, adottino nei loro bilanci dei fondi rischi atti a sovvenire queste scoperture che comunque permangono anche in un soggetto complessivamente ben stipulato. 

Conclusioni

Questa è la panoramica di un piano di risk management solo per il settore strada. Esamineremo in altra sede gli altri quattro settori che riguardano il guidatore, i mezzi in circolazione, le regole di circolazione e i controlli materiali e/o in automatico e le relative sanzioni.

Ci auguriamo che questa Campagna raccolga stimoli, suggerimenti e proposte tali da arricchirne il contenuto e dal renderle sempre più interessanti per le Istituzioni che dovranno occuparsi in maniera più sistemica di questo argomento che sta sfuggendo sempre più di mano, nonostante le possibilità di controllo siano nel frattempo largamente aumentate rispetto alle pure verifiche manuali di cui si disponeva solo fino a qualche decina d’anni fa.

Per la foto in primo piano, photo credit: Nile da Pixabay

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