Con un investimento di oltre 900 milioni di Euro, vedrà la luce in circa sei anni quest’infrastruttura importantissima per la città di Genova che, sognata già nel 1992 con la riqualificazione del Porto Antico per le Colombiadi su progetto dell’Architetto Renzo Piano, prosegue il processo di rigenerazione urbana del capoluogo ligure attorno alla complessa sintesi tra due esigenze: collegare i due versanti della città e ricostruirne il rapporto con il mare.
Nel Luglio scorso, è arrivato il via libera dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, Organo tecnico del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti.
L’8 Settembre si è svolta la prima seduta della Conferenza di Servizi. In attesa degli ultimi via libera ambientali, i lavori propedeutici sono già partiti: nel Giugno scorso sono state avviate le opere propedeutiche alla realizzazione dell’intervento.
La realizzazione del nuovo tunnel consentirà di alleggerire il traffico cittadino del centro, velocizzando i collegamenti tra il ponente e il levante cittadino e riducendo l’inquinamento acustico e dell’aria prodotto attualmente dai veicoli in transito lungo la sopraelevata Aldo Moro, sul destino della quale il tunnel consente di aprire il dibattito.
Ridisegnare la città di Genova
Con un tracciato complessivo lungo circa 4 km, il tunnel subportuale si sviluppa da San Benigno, a ponente, fino alla Foce, a levante, passando al di sotto del bacino portuale. È costituito da due gallerie principali separate, una per ogni direzione di marcia, del diametro esterno di scavo pari a 16 m, con un doppio rivestimento in conci prefabbricati, per un diametro interno di circa 14 m.
Ogni galleria ospita una strada urbana di scorrimento con carreggiata a due corsie di marcia e una di emergenza con altezza minima di 4,80 m e ampiezza di piattaforma pari a 11,25 m. In corrispondenza dei tratti in curva, vi è un allargamento della carreggiata di circa 1,10 m per favorire la visibilità. La velocità limite di progetto all’interno del tunnel è pari a 70 km/ora.
Sul lato di ponente, il tunnel si collega alla viabilità di Lungomare Canepa e, da questa, attraverso la strada a scorrimento veloce Guido Rossa, al casello autostradale di Genova Aeroporto (A10). Il collegamento con il casello di Genova Ovest (A7) è, invece, garantito attraverso l’allacciamento alla viabilità del nuovo nodo di San Benigno.
Sul lato di levante, il raccordo alla viabilità cittadina avviene su Viale Brigate Partigiane, ricalcando il collegamento attualmente garantito dalla strada sopraelevata Aldo Moro. Nella zona centrale del Porto Antico, il nuovo tracciato si collega con un apposito svincolo all’asse viario di Via Madre di Dio, dando accesso al centro città.
In superficie, il progetto porta con sé altre tre opere di rilevanza per la città: la ricongiunzione tra la Lanterna, simbolo di Genova, e l’area di Sampierdarena; l’espansione verso Nord del parco della Foce, che diventa così il parco più grande della città; il recupero delle mura storiche di corso Aurelio Saffi nascoste negli anni dalla costruzione di una serie di sovrastrutture.
A Ponente, in particolare, il progetto prevede la realizzazione di un grande parco pubblico che, circondando l’imbocco sotterraneo del tunnel, possa collegare le principali direttrici urbane, ovvero l’asse Lungomare Canepa-Via Pietro Chiesa con Via Milano-Porto Antico attraverso una passeggiata ciclopedonale e rappresentare una seconda via d’accesso, oltre alla attuale passerella sospesa lungo le mura storiche, alla Lanterna di Genova.
Il progetto del tunnel Subportuale rappresenta infatti un’occasione straordinaria per la città di Genova, non solo sotto il profilo dell’avanguardia ingegneristica e del potenziamento dei collegamenti viari tra la città di ponente e quella di levante, ma soprattutto per la possibilità di recuperare e riqualificare le aree della città dove il tunnel torna in superficie e diventa parte integrante della struttura urbana.
Il masterplan
Nella progettazione del nuovo tunnel Subportuale è stato studiato un tracciato che possa servire la città seguendo la stessa capacità distributiva già fornita dalla sopraelevata Aldo Moro.
Questo nuovo collegamento viario permetterà quindi di migliorare notevolmente non solo le condizioni giornaliere del traffico cittadino ma, soprattutto, le condizioni di vivibilità di tutto il centro città e la fruibilità dei maggiori luoghi di attrazione turistica, come il Porto Antico, mediante una separazione e distinzione dei flussi di traffico rispetto alle finalità dei percorsi.
Il percorso interrato del nuovo tunnel si estende per circa 3,5 km con tre punti di contatto in superficie:
- l’ingresso di Ponente si trova nella zona di Sampierdarena, tra la parte terminale di Lungomare Canepa e i due varchi portuali di Ponte Etiopia e San Benigno. L’area, contraddistinta dalla presenza di numerosi edifici a vocazione direzionale e terziaria, rappresenta l’arrivo a Genova da tutte le città dell’area Nord e Ovest dell’Italia attraverso le Autostrade A7 e A10;
- l’ingresso di Levante si trova invece nel quartiere della Foce, zona di ampliamento consolidato della città di Genova verso Est, dalla quale si diramano le principali direttrici urbane viarie e su ferro mediante il nodo di interscambio della stazione Brignole.
A circa due terzi del tracciato è previsto un ulteriore punto di imbocco-sbocco del tunnel, attraverso il quartiere storico di Madre di Dio, ai piedi della collina di Carignano e le Mura storiche cittadine, in grado di servire tutta l’area del centro città e del Porto Antico.
Il tunnel Subportuale si propone come collegamento alternativo alla sopraelevata Aldo Moro. Il progetto infatti tiene in considerazione i volumi di traffico come se la sopraelevata non esistesse e prevede la demolizione della stessa solo nel tratto in corrispondenza delle nuove rampe di svincolo nell’area di Madre di Dio.
Il progetto urbanistico del nuovo tunnel Subportuale ha l’ambizione di contribuire al rafforzamento della rete del verde urbano andando a ricucire aree fortemente antropizzate con la realizzazione di tre nuovi parchi pubblici e di percorsi ciclopedonali in grado di valorizzare le preesistenze che si trovano nelle aree dove il tunnel riacquista la superficie.
I nuovi parchi diventeranno così parte integrante del sistema paesaggistico genovese, richiamando le sue caratteristiche e la storia del suo territorio, dei suoi giardini, parchi, piazze e del suo lungomare, a favore di una continuità strutturale dei sistemi verdi a difesa e sostegno della qualità ambientale e della biodiversità.
Gli interventi urbani che vanno così a delinearsi hanno tutti dimensioni e scale urbane diverse ma allo stesso tempo rappresentano passi strategici per lo sviluppo della città e la sua evoluzione sostenibile.
Nello specifico, come precedentemente accennato, il progetto prevede tre grandi opere: la ricongiunzione tra la Lanterna e l’area di Sampierdarena, l’espansione verso Nord del parco della Foce e il recupero delle mura storiche di Corso Aurelio Saffi.
Il parco della Lanterna, simbolo di Genova
Nell’area di Ponente, il progetto ingegneristico del nuovo tunnel prevede la demolizione del grande capannone industriale CSM, aprendo così alla città un’area di oltre 25.000 m2.
Superando il complesso sistema di distribuzione e interscambio viario che dall’arrivo dell’Autostrada A7 si innesta nelle principali direttrici della città, si ha la possibilità di sfruttare un’area molto ampia ai piedi della Collina della Lanterna in grado di ricucire la profonda cesura che si è generata negli anni tra questo monumento simbolo per i genovesi e il tessuto urbano.
L’area attualmente è contraddistinta da due importanti realtà: gli edifici terziari dedicati ad uffici e l’area portuale con i suoi due varchi di ingresso Etiopia e San Benigno. Tutte le aree residuali risentono di una profonda mancanza di spazi dedicati alla collettività nonché al tempo libero sia per le persone che raggiungono l’area con fini lavorativi sia per le persone che vivono nel quartiere limitrofo di Sampierdarena.
Il progetto del nuovo tunnel Subportuale, sotto il profilo urbanistico, prevede quindi la realizzazione di un grande parco pubblico che circondando l’imbocco sotterraneo del tunnel possa collegare le principali direttrici urbane, ovvero l’asse Lungomare Canepa-Via Pietro Chiesa con Via Milano-Porto Antico attraverso una passeggiata ciclopedonale e, inoltre, rappresentare una seconda via d’accesso, oltre alla attuale passerella sospesa lungo le mura storiche, alla Lanterna di Genova.
Il parco della Lanterna, che si estenderà su una superficie di 6 ettari e ospiterà 800 alberi, sarà costituito da un grande piano inclinato con pendenza inferiore al 5% in grado di raccordare la quota della terrazza Nord sotto la Lanterna (+23,40 m s.l.m.) con Via Milano (+11,60 m s.l.m.), proseguendo infine verso Via Pietro Chiesa (+4,10 m s.l.m.).
Le aree verdi interne al parco avranno diverse funzioni in modo da poter essere sfruttate per eventi e manifestazioni pubbliche, per lo sport libero individuale, per il gioco dei bambini e il tempo libero. Dal parco sarà soprattutto possibile riacquisire la vista del mare e di tutto il bacino portuale per gli abitanti di Sampierdarena.
Dal punto di vista vegetazionale, l’approccio paesaggistico prevede la multispecificità in grado di potenziare il più possibile il livello di biodiversità delle aree verdi e la creazione di reti ecologiche integrate e continuate, molto importanti in ambiti urbani densamente edificati come quelli in oggetto.
Un sistema di recupero, filtraggio e stoccaggio delle acque di pioggia permetterà un accumulo utile a irrigare le aree verdi, massimizzando il risparmio idrico e riducendo il consumo delle acque da acquedotto.
Lo scavo e il cronoprogramma
A scavare il tunnel sarà una TBM Hydroshield, che consente al fronte di scavo di autosostenersi. Lo scavo verrà eseguito per entrambe le gallerie (canna Sud, canna Nord) mediante un’unica macchina.
Pertanto, al termine dello scavo della prima canna, la testa e il main drive della TBM verranno smontati e trasportati via mare all’imbocco Ovest, mentre la restante parte del macchinario verrà fatta retrocedere dentro la prima canna fino all’imbocco Ovest, dove la macchina sarà di nuovo montata per lo scavo della seconda canna; tutto ciò richiederà un totale di circa cinque mesi.
In parallelo all’esecuzione dello scavo della canna Nord (di durata complessiva pari a circa dodici mesi) e in relazione allo stato di avanzamento, potrà avere inizio l’attività di realizzazione dei by-pass. La costruzione dei by-pass è previsto che si prolunghi per circa tre mesi dalla conclusione dello scavo della seconda canna.
In parallelo allo scavo della seconda canna e dei by-pass, a circa metà della durata dell’attività prevista per la realizzazione della canna Nord, inizieranno le attività di demolizione propedeutiche ai lavori presso il nodo di Madre di Dio, che copriranno un arco temporale di circa dieci mesi.
La costruzione dello svincolo Madre di Dio prevede la demolizione di una parte di Sopraelevata esistente: non sarà pertanto possibile eseguire le lavorazioni interferenti con la Sopraelevata (rampa Ovest) fintanto che il tunnel principale non sarà operativo.
In sovrapposizione ai lavori della canna Nord e alle demolizioni a Madre di Dio, presso il nodo di Foce verranno completate le gallerie artificiali e verrà smontato l’impalcato provvisorio, ripristinando la viabilità originaria e realizzando le opere a verde di progetto.
A circa cinque anni e mezzo dall’avvio dei lavori si prevede la prima apertura al traffico del tunnel, da San Benigno a Foce, seguita dalla fase finale delle lavorazioni (che dura poco più di un anno) in cui vengono realizzati viadotti e rampe di collegamento al tessuto urbano e in area portuale nella zona Madre di Dio.
A valle del completamento delle opere a verde e dei parchi presso San Benigno e Brigate Partigiane, il completamento dell’infrastruttura è previsto a distanza di circa ottanta mesi dall’inizio lavori.
I vantaggi dello scavo meccanizzato
Lo scavo meccanizzato mediante TBM è stato considerato come il sistema più idoneo allo scavo del tunnel in considerazione del contesto in cui l’opera si inserisce, nonché delle seguenti valutazioni generali:
- ubicazione dell’opera in una zona ampiamente urbanizzata, con il tracciato che passa al di sotto di numerose preesistenze superficiali e interrate (edifici e infrastrutture);
- possibilità di affrontare lo scavo in condizioni geologico-geotecniche variabili, incluso lo scavo di terreni incoerenti in presenza di falda;
- necessità di garantire il contenimento del fronte di scavo al fine di evitare possibili instabilità del fronte stesso, legate alle condizioni geotecniche e idrogeologiche dei terreni attraversati;
- necessità di minimizzare gli effetti indotti dallo scavo in termini di cedimenti indotti in superficie e di vibrazioni indotte in fase di scavo, preservando le preesistenze in ambiente urbano;
- possibilità di utilizzare, per il rivestimento della galleria, conci prefabbricati in calcestruzzo armato altamente resistenti, prodotti in stabilimento o comunque in condizioni controllate;
- maggiore velocità di avanzamento dello scavo e della posa del rivestimento rispetto allo scavo in tradizionale;
- minore impiego di manodopera e maggiori condizioni di sicurezza per il personale, rispetto al sistema di scavo in tradizionale;
- gestione ottimale del materiale di scavo, attraverso un circuito installato a bordo macchina che svolge la funzione di trasporto idraulico del materiale scavato dalla TBM all’area di cantiere.
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