Il trasporto veniva eseguito su camion, scaricando il cassone in prossimità della Slipform, oppure con la betoniera quando si arrivava alle parti di partenza e di chiusura, ad esempio in prossimità dei plinti delle torri-faro, dove non si poteva utilizzare la macchina e si rendeva quindi necessaria la casseratura.
I viaggi giornalieri erano circa 50 da 10 m3 ciascuno, di cui 45 su cassone per la lavorazione con la Slipform e i restanti con la betoniera per le parti di chiusura, per un totale di circa 500 m3.
Considerando la velocità di crociera, comune alle altre Slipform, di 1 m al minuto, con gli stop per gli scarichi e il posizionamento dei giunti di dilatazione si è raggiunta una media effettiva giornaliera di 60 cm/min. La misura di 6×6 m del lastronato è stata ritenuta preferibile a quella di 7,5×7,5 per garantire una maggiore velocità e qualità realizzativa.
Un lastronato da 7,5×7,5 m per 40 cm di spessore richiede infatti la fornitura di almeno 108 m3 di calcestruzzo all’ora per evitare “start & stop” (causa di giunti freddi e perdite di planarità), mentre per quello da 6×6 sono sufficienti 87 m3, facilmente gestibili anche con un impianto esterno al sedime aeroportuale, considerando i tempi necessari per il trasporto e l’accesso ai varchi.
Per i bordi della pavimentazione rigida in calcestruzzo è stata rispettata una precisa tolleranza riguardo alla linearità dello spigolo. L’incastro a omega tra le lastre adiacenti, utilizzato abitualmente per questo tipo di lavorazione, è stato progettato in modo apposito per la macchina rispettando gli standard di dimensione richiesti da ICAO.
La realizzazione dei giunti è avvenuta in quattro diverse fasi, la prima delle quali a sole quattro ore dal getto, quando il pavimento è stato tagliato con una clipper per un terzo dello spessore: in questo caso 14 cm, con uno spessore del taglio di 4-6 mm.
Quando tutto il piazzale è stato pavimentato, si è passati all’allargamento del giunto a 1 cm con una profondità di circa 3 cm, alla realizzazione della bisellatura e infine al lavaggio con acqua ad alta pressione di tutti i giunti. Ad asciugatura dei giunti ultimata, sono stati posati il fondogiunto, il primer promotore di adesione e il sigillante, che in ambito aeroportuale deve rispondere a delle specifiche caratteristiche di allungamento e di resistenza agli idrocarburi avio. La fase immediatamente successiva ha riguardato la realizzazione della segnaletica orizzontale.