Cenni introduttivi
Lo scorso 31 Dicembre, dopo una breve malattia è deceduto l’Ing. Lucio Quaglia, Presidente Onorario dell’Associazione per l’Ingegneria del traffico e dei trasporti. Come potremo vedere nella breve biografia riportata nell’ultima facciata, Lucio Quaglia ha dedicato oltre 60 anni della sua vita a divulgare i principi fondamentali dell’ingegneria del traffico per rendere più sicura e più fluida la circolazione delle persone e dei veicoli sulle strade, contribuendo di conseguenza anche al nostro codice della strada.
Lo ha fatto con grande passione e in tutte le sedi, non solo presso le Amministrazioni comunali e provinciali per la redazione dei Piani di Traffico, ma anche presso il Ministero dei Lavori Pubblici, ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Numerosissimi sono stati i suoi contributi, attraverso interventi e documentazioni tecniche da lui fornite alle Commissioni interministeriali per la redazione del nuovo Codice della Strada nel 1992 e delle successive modifiche del 2001 e ai competenti uffici del Ministero per la redazione dei Decreti attuativi e delle circolari esplicative.
In questo numero riprenderemo l’esame di alcuni articoli dei titoli I° e II° che costituiscono le più importanti novità, introdotte soprattutto per suggerimento dell’Ing. Quaglia nel nuovo Codice della Strada del 1992, rispetto al precedente Codice della Strada del 1959.
In particolare, esamineremo gli artt. 2 e 13, lasciando per ragioni di spazio al prossimo numero il commento all’art. 36 sui Piani Urbani di Traffico, di cui Lucio Quaglia era universalmente riconosciuto come il principale ispiratore e da molti come il “Maestro”.
L’art. 2: “Definizioni e classificazione delle strade”
Il nuovo Codice della Strada nell’art. 2 riporta due diverse classificazioni delle strade: la prima, nei commi 2 e 3, riguarda le caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali; la seconda, nei commi 5 e 6, è di carattere amministrativo. In questo numero non verrà trattata la classifica amministrativa delle
strade, non solo per ragioni di spazio, ma soprattutto perché non costituisce novità in quanto è stata introdotta nella nostra Legislazione già a partire dalla Legge fondamentale dei lavori pubblici del 1865. In questa sede, ci occuperemo solo della “Classificazione riguardo alle caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali”, che è da considerarsi una novità assoluta del Codice del 1992.
Prima del 1992, la Normativa tecnica nel settore stradale, seppur prodotta copiosamente dal Consiglio nazionale delle ricerche, non era mai stata trasformata in Norma cogente per tutte le Amministrazioni che hanno il governo di strade.
Il nuovo Codice non solo l’ha introdotta nell’art. 2, ma anche in numerose altre disposizioni ha fatto esplicito riferimento a detta classifica e non alla classifica amministrativa: basti accennare ai limiti di velocità o alle distanze per la costruzione di edifici o manufatti a lato delle strade o alle Norme sulla pubblicità e sulla segnaletica.
Lo scrivente può anche testimoniare, in qualità di Segretario della Commissione presieduta da S.E. Giuseppe Tamburrino, che ha predisposto il nuovo Codice, che l’introduzione di questa classifica è stata fortemente voluta da Lucio Quaglia che partecipava, in qualità di esperto, alle riunioni della Sottocommissione che si occupava dei titoli I° e II°, ovvero delle strade e della circolazione stradale.
Il comma 2 dell’art. 2 prevede quattro categorie di strade extraurbane (autostrade, strade extraurbane principali, strade extraurbane secondarie e strade locali) e quattro categorie di strade urbane (autostrade, strade urbane di scorrimento, strade urbane di quartiere e strade locali). La distinzione tra urbane ed extraurbane deve intendersi in funzione della posizione dentro o fuori dei centri abitati.
Il successivo comma 3 stabilisce le “caratteristiche minime” per ciascun tipo di strada, con una precisione, chiarezza e univocità che sono del tutto nuove nel nostro recente ordinamento. Vediamole nel dettaglio.
L’autostrada
L’autostrada può essere sia extraurbana che urbana; l’utente è tenuto a riconoscerla dagli altri tipi di strada perché contraddistinta da appositi segnali di colore di fondo verde che indicano: l’inizio (figura II 345 del Regolamento del Codice), normalmente abbinati con le indicazioni delle categorie di veicoli o di utenti esclusi (figura II 347 riportata in Figura 4) e di fine (figura II 346).
Nella definizione viene introdotta la dizione, “strada riservata alla circolazione di talune categorie di veicoli” 1.
1 Per le categorie escluse dalla circolazione sulle autostrade v. art. 175 del Codice.
Il nuovo Codice ha prescritto anche le caratteristiche geometriche (non previste invece nel Codice del 1959) indicando in particolare:
- le carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile;
- la banchina pavimentata a sinistra e corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra;
- le autostrade, conformemente alla Convenzione mondiale del 1968, devono essere prive di intersezioni a raso e di accessi privati;
- inoltre, devono essere dotate di recinzione per evitare l’ingresso di pedoni o di animali e di sistemi di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato (il più diffuso è il sistema SOS);
- le autostrade devono essere munite di apposite aree di servizio e di parcheggio con accessi dotati di corsie di accelerazione e decelerazione.
La strada extraurbana principale
Anche queste strade sono riconosciute dall’utente perché contraddistinte da appositi segnali che si differenziano da quelli specifici per le autostrade per il diverso colore di fondo (blu anziché verde) cui normalmente sono abbinate, come per le autostrade, le categorie di veicoli o utenti esclusi secondo le disposizioni dell’art. 175 del Codice.
Come per le autostrade, le carreggiate devono essere indipendenti o separate da spartitraffico invalicabile e dotate di almeno due corsie di marcia, le banchine devono essere pavimentate e devono essere prive di attraversamenti a raso e gli accessi alle proprietà laterali devono essere “coordinati”. Per le strade extraurbane
principali, tuttavia, non sono previste come obbligatorie (almeno nelle condizioni minime) le corsie di emergenza, le recinzioni e i sistemi di assistenza all’utenza lungo l’intero tracciato.
La strada extraurbana secondaria
La definizione data per tali strade si limita a indicare “strade a un’unica carreggiata con almeno una corsia per senso di marcia e banchine” (per queste ultime non è previsto che debbano essere necessariamente pavimentate).
La strada urbana di scorrimento
È stata usata la stessa terminologia introdotta dalla Normativa del Consiglio nazionale delle ricerche, C.N.R. 2.
2 Bollettino Ufficiale 26/04/78, n° 60 “Norme sulle caratteristiche geometriche e di traffico delle strade urbane”. La definizione è stata poi ripresa anche dalla circolare del Ministero dei Lavori Pubblici 8 Agosto 1986, n° 2575.
Le caratteristiche costruttive minime vengono individuate in:
- carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico con almeno due corsie di marcia e un’eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici;
- una banchina pavimentata a destra (come precisato dal D.Lgs. 360/93) e marciapiedi. Possono esserci intersezioni a raso solo se semaforizzate (ovvero sfalsate nel tempo). Trattandosi di strade destinate (per definizione) allo scorrimento dei veicoli, la sosta è ammessa solo su aree o fasce laterali “esterne” alla carreggiata con immissioni e uscite concentrate.
La strada urbana di quartiere
Come per le strade di scorrimento, la terminologia usata è quella delle già richiamate Norme del C.N.R. e della circolare del Ministero dei Lavori Pubblici (nota 2). Le caratteristiche prevedono un’unica carreggiata con almeno due corsie di marcia (che possono essere destinate sia una per senso di marcia, sia entrambe per lo stesso senso, in caso di circolazione a “senso unico”). La sosta è prevista solo su aree attrezzate con apposite corsie di manovra esterna alla carreggiata.
La strada locale
Trattasi di strada sia urbana che extraurbana per la quale la definizione si limita a prescrivere che sia “opportunamente sistemata”.
Evidentemente si è voluto individuare nelle strade locali la categoria residuale delle strade pubbliche o ad uso pubblico, comprendente anche le strade sterrate destinate alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali, ad eccezione solo dei sentieri che per definizione sono preclusi ai veicoli.
L’itinerario ciclopedonale
Non era previsto nel Codice del 1992 ed è stato introdotto dall’art. 01, comma 1, lett. b) del DL 27 Giugno 2003, n° 151, convertito con modifiche nella L. 1° Agosto 2003, n° 214.
La strada di servizio
Infine, il comma 4 dell’art. 2 introduce la definizione di “Strada di servizio” che non rientra nella tipologia delle strade precedentemente descritte definite sulla base delle caratteristiche illustrate dal comma 3; trattasi infatti di strada per la quale viene individuata la specifica funzione di “consentire la sosta e il raggruppamento degli accessi delle proprietà laterali alla strada (autostrada o strada extraurbana principale o strada urbana di scorrimento) cui è affiancata.
L’art. 13: del nuovo Codice Della Strada “Norme per la costruzione e la gestione delle strade”
L’art. 13 del nuovo Codice della Strada ha colmato il vuoto legislativo, in materia di Norme per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi, che si è andato accentuando nel tempo man mano che le approvazioni, le verifiche e il controllo della progettazione stradale venivano decentrati agli Organi locali, sfuggendo così al controllo dello Stato.
In realtà, la Normativa tecnica è stata prodotta sia dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, sia dal Consiglio Nazionale delle Ricerche, cui il Decreto luogotenenziale 1° Marzo 1945, n° 82 attribuiva specifica competenza. In particolare, molto copiosa è stata la produzione da parte di detto ultimo Consesso, fin dal 1945, sia sulle caratteristiche di progettazione che sui materiali da utilizzare nelle costruzioni stradali (Figure 2 e 3).
Tuttavia, a detta produzione Normativa, non è stato mai attribuito valore cogente anche per gli Enti locali, nonostante fosse stata recepita in numerose circolari ministeriali e richiamata nei capitolati d’appalto dei lavori stradali delle opere finanziate dallo Stato (strade statali, autostrade e strade costruite con finanziamenti della Cassa per il Mezzogiorno).
Come soleva spesso ripetere Lucio Quaglia, la mancanza del valore cogente delle Norme per le costruzioni stradali si è avvertita principalmente in ambito urbano, dove la strada è stata spesso concepita solo come parte residuale tra due o più fabbricati: sono stati costruiti interi quartieri densamente popolati, ma mal collegati con i centri attrattori di mobilità in quanto sedi delle attività lavorative o commerciali.
In molti casi le strade di collegamento non si sono rilevate idonee alla circolazione dei mezzi pubblici in quanto presentavano larghezze di carreggiata e raggi di curvatura estremamente ridotti e comunque non erano dotate di spazi sufficienti per la fermata e la sosta degli autobus di linea al di fuori della carreggiata per non arrecare ostacolo alla già difficile circolazione degli altri veicoli.
Si è andata così ad aggravare la congestione del traffico ormai diffusa in gran parte del tessuto urbano e non solo dei centri storici che avevano ereditato la viabilità pensata e costruita solo per i pedoni o per le carrozze trainate da cavalli. Inoltre, cosa ancor più grave, le nuove infrastrutture stradali, in ambito sia urbano che extraurbano, se mal progettate, sono da considerare anche estremamente insicure e sede di gravi e frequenti incidenti stradali.
L’intervento della Normativa statale sulla viabilità appartenente a Organi locali e anche in ambito urbano non solo è indispensabile dal punto di vista della tecnica della circolazione stradale, ma è da ritenersi anche costituzionalmente legittimo in quanto non lesivo dei poteri e dei compiti riconosciuti dalla Costituzione e dalle Leggi vigenti agli Enti locali 3.
3 Al riguardo va rilevato che il D.P.R. 24 Luglio 1977, n° 616, pur avendo demandato con l’art. 87 alle Regioni le funzioni amministrative relative alla materia viabilità di interesse regionale concernenti le strade e la loro classificazione (escluse ovviamente le autostrade e le strade statali), ha lasciato allo Stato le funzioni più ampie di indirizzo e di coordinamento.
Anche nel settore della progettazione stradale devono prevalere i condizionamenti imposti da Norme tecniche di carattere nazionale, così come già agli inizi degli anni Settanta sono stati imposti, efficacemente, nella progettazione di opere in calcestruzzo armato, in calcestruzzo armato precompresso o con strutture metalliche.
Lo stretto collegamento tra sicurezza e progettazione stradale è confermato, tra l’altro, da una ricerca effettuata dall’OCSE e pubblicata nel 1976 4, i cui risultati possono così riassumersi: “una cattiva progettazione della strada rappresenta un fattore che può influire, come causa diretta o come “concausa”, sulla sicurezza del traffico in una misura che può giungere sino al 25% del numero totale degli incidenti stradali.
Stime prudenziali dimostrano anche che, migliorando le infrastrutture stradali esistenti, si potrebbero evitare o ridurre la gravità di non meno del 20% degli incidenti”.
4 Hazardous road locations: Identification and counter measures – OCSE, Paris 1976 – traduzione in italiano a cura del Ministero dei Lavori Pubblici, quaderno OCSE n° 26, Roma, 1977.
L’art. 13 del Codice della Strada, con il comma 1, ha demandato al Ministro dei Lavori Pubblici l’emanazione di un Decreto sulle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi, sulla base della classificazione delle strade prevista dall’art. 2 del Codice”.
Le Norme devono essere “improntate alla sicurezza della circolazione di tutti gli utenti” (pedoni e altre categorie più deboli compresi) “e alla riduzione dell’inquinamento acustico e atmosferico… e al rispetto dell’ambiente”.
Si tratta, senza dubbio, di una delle novità più importanti di tutto il Codice. Le Norme hanno carattere cogente per tutti gli Enti proprietari o Gestori di strade (compresi Comuni, Province e Regioni) in quanto emanate in forza di specifica Norma di Legge e non per effetto di rapporto gerarchico, né tantomeno come potere superiore di controllo.
Le suddette Norme, predisposte dall’Ispettorato Circolazione e sicurezza stradale e approvate dalla Commissione per le Norme stradali del CNR in data 13 Novembre 1998 e dall’Assemblea Generale del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con voto n° 278 in data 5 Maggio 2000 sono state emanate con Decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti prot. n° 6792 in Data 5 Novembre 2001 (G.U. n° 3 del 04/01/2002) 5.
5 Il Decreto è stato poi modificato con il DM prot. n° 67/S del 24 Aprile 2004.
L’Ing. Lucio Quaglia ha contribuito intensamente alla predisposizione del Decreto, sia collaborando con l’Ispettorato (di cui in quel periodo lo scrivente è stato l’ultimo Capo 6), sia intervenendo nella Commissione del CNR. Si è data, infine, completa attuazione alle disposizioni del comma 1 dell’art. 13 con l’emanazione del Decreto del 19 Aprile 2006 con cui sono state approvate le “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” (G.U. n° 170 del 24 Luglio 2006).
6 Lo scrivente Ing. Pasquale Cialdini ha ricoperto l’incarico di Capo dell’Ispettorato Generale per la Circolazione e la Sicurezza stradale dal 1° Dicembre 1997 fino al 3 Maggio 2002, data in cui l’Ispettorato – a seguito della riunificazione dei due Ministeri dei LL.PP. e dei Trasporti nell’unico Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) – è stato soppresso e le sue competenze sono state distribuite in tre Direzioni Generali appartenenti a due diversi Dipartimenti.
Nella progettazione e nella gestione delle strade, si deve tener conto anche di altre Norme relative a componenti importanti come le barriere stradali di sicurezza e gli impianti di illuminazione nelle gallerie stradali. Per le barriere di sicurezza il Ministero dei Lavori Pubblici (ora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) è intervenuto più volte fin dal 1992 7.
7 Il primo Decreto sulle barriere di sicurezza è il DM 18 Febbraio 1992, n° 223 “Regolamento recante istruzioni tecniche per la progettazione, l’omologazione e l’impiego delle barriere stradali di sicurezza” (G.U. 16 Marzo 1992, n° 63), poi modificato con DM 21 Giugno 2004, n° 2367 e infine il DM 28 Giugno 2011. In materia sono state emanate dal MIT anche delle Circolari.
Anche per le Norme di illuminazione delle gallerie stradali il Ministero dei Lavori Pubblici è intervenuto più volte 8.
8 Si cita da ultimo il DM 14 Settembre 2005 recante “Norme di illuminazione delle gallerie stradali” (G.U. 20 Dicembre 2005, n° 295).
In materia è intervenuta anche l’Unione Europea con la Direttiva n° 2004/54/CE sulla “sicurezza delle gallerie stradali” (recepita con D.Lgs. n° 264/2006) che contiene precise disposizioni in materia di progettazione e gestione delle gallerie stradali.
Sul prossimo fascicolo 160 Luglio/Agosto 2023 torneremo a illustrare l’importante opera di Lucio Quaglia per introdurre l’obbligatorietà della redazione ed attuazione dei Piani Urbani del Traffico tra la Normativa cogente per i Comuni e richiameremo i contenuti dell’art. 36 del nuovo Codice che costituisce forse la più importante novità rispetto ai precedenti codici della strada.
Al termine del prossimo articolo, verranno anche riportati alcuni stralci del “Testamento professionale” che Lucio ha scritto pochi giorni prima di lasciarci.
Brevi note biografiche di Lucio Quaglia
Per le note biografiche, lo scrivente si è avvalso non solo della frequentazione e amicizia con Lucio, durata 45 anni, ma anche di alcuni suggerimenti di Ignazio Morici, suo compagno di studi universitari e collega di lavoro, legato a Lucio da un’amicizia durata oltre 65 anni.
Lucio Quaglia è nato a Roma il 13 Dicembre 1937, dove ha studiato e ha frequentato la Facoltà di Ingegneria de La Sapienza ed in particolare, l’Istituto Trasporti diretto dal Prof. Vincenzo Leuzzi. Insieme con il suo amico e coetaneo Ignazio Morici è stato particolarmente attratto dalle prime lezioni di “Tecnica del traffico”, materia che era da pochi anni approdata in Italia 9.
9 La nascita dell’Ingegneria del Traffico è attribuita al Prof. Theodore M. Matson che fin dal 1938 ha tenuto le prime lezioni presso l’Università di Yale. Dopo il 1956, si è poi diffusa presso diverse università italiane grazie al Prof. Pietro D’Armini che stipulò una convenzione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con le Università per l’istituzione di uno specifico Corso di specializzazione.
Entrambi hanno chiesto di poter svolgere una tesi di laurea su questa nuova e importante materia e il Prof. Leuzzi ha affidato loro nel 1962 lo studio dei due lungoteveri, in destra e in sinistra del fiume Tevere.
Guidati anche da Claudio Podestà che all’epoca dirigeva l’Ufficio Traffico dell’ACI e collaborava con l’Università come assistente di Leuzzi, hanno portato a termine con successo il loro compito: Quaglia, a Dicembre 1962, ha consegnato la sua tesi sul lungotevere di sinistra e Morici a Febbraio 1963 quello di destra. Subito dopo la laurea, Lucio, su richiesta di Claudio Podestà, ha iniziato a collaborare con l’ufficio traffico dell’ACI.
Numerosissimi sono gli studi di traffico che ha seguito in diverse città italiane, incominciando dal Piano di Catania che può, senza dubbio, essere considerato il primo “Piano urbano di traffico” studiato e realizzato in Italia.
Ha seguito poi i Piani di traffico di Udine, Como, Taranto, Arezzo e tantissimi altri. Particolarmente intensa è stata la sua collaborazione con il Comune di Roma, sia per la determinazione della classifica funzionale delle strade che per la redazione di piani particolareggiati per i parcheggi e del piano del traffico.
Si è iscritto già nel 1963 all’A.I.I.T., nata pochi anni prima a Padova, dove ha ricoperto dal 1974 al 1988 la carica di Vicepresidente nazionale e poi dal 1989 al 1997 quella di Presidente nazionale per poi essere acclamato Presidente Onorario.
Come si è avuto modo già di illustrare nelle pagine precedenti, ha collaborato con gli uffici ministeriali per la predisposizione di importati Decreti attuativi del Codice della Strada e di numerose circolari. Ha organizzato i numerosi Convegni dell’AIIT ed ha partecipato alle principali Conferenze e Tavole rotonde in materia di traffico.
Oltre alle azioni che hanno influito sul nostro Codice della Strada, negli ultimi anni, si occupato anche di migliorare la viabilità nella località di Aranova dove risiedeva nel territorio del comune di Fiumicino. Molti suoi concittadini riconoscenti hanno partecipato insieme con gli amici e i colleghi al suo funerale.
Per tantissimi Ingegneri e anche per il sottoscritto, Lucio è stato un punto di riferimento professionale sempre disponibile a suggerire pareri e consigli utili per risolvere i nodi più complicati. Si potrebbero scrivere ancora tantissime pagine per descrivere la sua sessantennale attività, ma non è possibile per ragioni di spazio.
Non rimane quindi che concludere con le parole di Ignazio Morici: “Possiamo dire, senza tema di smentita, che lui è stato la colonna portante dell’Ingegneria del Traffico in Italia, con la sua capacità di resistere alle molte approssimazioni proposte da pseudospecialisti, evitando polemiche e offrendo sempre soluzioni alternative soddisfacenti per le parti interessate”. Grazie Lucio!
Per la foto in primo piano, photo credit: Iiuen123 da Pixabay
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