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Osservatorio CdS – Luglio/Agosto 2022

Prosegue l’approfondimento sui contenuti del Codice della Strada: in questo numero trattiamo le modifiche apportate dal D.L. 121/2021 agli artt. 1 e 3

Strisce pedonali

Cenni introduttivi

Come i lettori ricorderanno, nel precedente Osservatorio proposto sul fascicolo n° 152 Marzo/Aprile 2022 di “Strade & Autostrade” a pag. 198 sono stati illustrati gli artt. 157 “Arresto, fermata e sosta dei veicoli” e 158 “Posizione dei veicoli sulla carreggiata” del titolo V “Norme di Comportamento”; in particolare, sono state commentate le modifiche introdotte dal D.L. 121/2021 “Decreto Infrastrutture” nell’art. 158 e nei correlati artt. 126 bis e 188.

In questo numero commenteremo le modifiche introdotte dallo stesso D.L. n° 121/2021 negli artt. 1, e 3 del Codice che sono stati già oggetto di commento in precedenti numeri dell’Osservatorio 1 cui si rimanda per le parti non modificate.

A una prima e frettolosa lettura, le modifiche introdotte nei due articoli potranno sembrare di lieve entità e forse addirittura irrilevanti, ma nel commento si evidenzierà che, se ci sarà una loro concreta applicazione da parte, non solo degli utenti della strada, ma anche di tutti coloro che hanno competenze nella circolazione stradale, queste modifiche potranno rivelarsi veramente efficaci per rendere più sicure le nostre strade e più vivibili le nostre città. 


1 L’art. 1 è stato commentato nel n° 5/2012 e l’art. 3 (insieme con gli articoli 2 e 4) è stato commentato nel n° 2/2013.


Osservatorio CdS
1. Le modifiche agli articoli 1 e 3 del Codice della Strada introdotte dal Decreto Infrastrutture (D.L. 121/2021 convertito in L. 156/2021) a):
a) sulla Gazzetta Ufficiale 9 Novembre 2021, n° 267 è stato pubblicato il testo coordinato;
b) le modifiche sono così evidenziate: le aggiunte in grassetto e le parole sostituite sono barrate;
c) la lettera 0b prevede che anche negli altri articoli del Codice le parole “debole” e “deboli” siano sostituite rispettivamente dalle seguenti “vulnerabile” e “vulnerabili”

Art. 1: principi generali

È tradizione giuridica consolidata che i testi legislativi che riguardano complesse materie di carattere speciale, come i “Testi Unici”, o i “Codici”, indichino nel primo articolo la “sfera di applicazione” delle Norme stesse. Disposizione provvida e indispensabile, perché determina l’oggetto della Normativa de qua e ne delinea l’ambito e i confini.

Tale tradizione è stata seguita fin dalla prima Legge che si è occupata della circolazione stradale e automobilistica, il “Regolamento per la circolazione delle automobili sulle strade ordinarie”, approvato con R.D. 28 Luglio 1901, n° 416, dove l’art. 1 stabilisce che “È soggetta alle prescrizioni del presente regolamento la circolazione sulle strade ordinarie di tutti i veicoli semoventi senza guida di rotaie, denominati automobili”.

Anche le successive leggi integratrici e modificatrici, a partire dalla L. 30 Giugno 1912, n° 739 fino al T.U. del 1959, approvato con DPR 15 Giugno 1959, n° 393, hanno seguito questa tradizione.

In tempi più recenti, il lettore certamente ricorderà che il Parlamento con Legge n° 190 del 1991 ha delegato il Governo alla revisione del Codice della Strada e ha indicato nell’art. 2, comma 1 che “il Codice dovrà essere informato all’esigenza di tutela della sicurezza stradale” e poi ha elencato altri 33 “principi e criteri direttivi” 2.


2 I 33 principi e criteri direttivi erano indicati con le lettere dell’alfabeto dalla lettera a) alla lettera gg).


Di conseguenza, l’art. 1 del “Nuovo Codice della Strada” (D.Lgs. 30 Aprile 1992, n° 285) non è stato intitolato “Sfera di applicazione delle Norme”, ma “Principi generali” e il comma 1 conteneva, con il primo periodo, la “sfera di applicazione”, in analogia all’art. 1 del T.U. del 1959: “La circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali sulle strade è regolata dalle Norme del presente Codice e dai provvedimenti emanati in applicazione di esse, nel rispetto delle Normative internazionali e comunitarie in materia”, e con il secondo periodo, il “principio ispiratore” e gli “obiettivi”: “Le Norme e i provvedimenti attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale perseguendo gli obiettivi di una razionale gestione della mobilità, della protezione dell’ambiente e del risparmio energetico”.

Traffico urbano
2. (photo credit: Luu Do da Pixabay)

Dopo il 1992, l’art. 1 del Nuovo Codice della Strada è stato modificato tre volte:

  • la prima modifica con il D.Lgs. 15 Gennaio 2002, n° 9 che ha completamente sostituito l’art. 1, senza stravolgere, ma completando il testo del 1992. In sintesi le modifiche introdotte nel novellato art. 1 riguardano:
  • l’introduzione di un nuovo comma 1 che mette in risalto la “sicurezza” e che recita: “La Sicurezza delle persone nella circolazione stradale rientra tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato”;
  • di conseguenza il precedente comma 1 diviene comma 2 con parziale modifica. Tale modifica riguarda una diversa e più completa definizione degli obiettivi perseguiti dalle Norme del Codice della Strada. In particolare, gli obiettivi prima indicati attraverso “una razionale gestione della mobilità, della protezione dell’ambiente e del risparmio energetico”, sono stati sostituiti con i seguenti: “ridurre i costi economici, sociali e ambientali derivanti dal traffico veicolare; migliorare il livello della qualità della vita dei cittadini anche attraverso una razionale utilizzazione del territorio; migliorare la fluidità della circolazione”;
  • è stato introdotto un nuovo comma 3 che introduce il Piano Nazionale della Sicurezza stradale, peraltro già previsto dalla Legge n° 144/1999;
  • di conseguenza i commi 2 e 3 sono diventati i commi 4 e 5, senza modifiche, salvo che nel comma 5 il Ministro dei Lavori Pubblici è stato sostituito con il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, in ragione della fusione del Ministero dei “Lavori pubblici” con quello dei “Trasporti” introdotta con D.Lgs. 300/1999 e Regolamento attuativo, DPR 177/2001.
  • la seconda modifica ad opera della Legge 11 Gennaio 2018, n° 2 che nel comma 2 ha modificato e completato il “principio ispiratore” sostituendo le parole “al principio della sicurezza stradale” con le parole “ai principi della sicurezza stradale e della mobilità sostenibile”. Inoltre, ha inserito tra gli obiettivi, che erano stati introdotti dal D.Lgs. n° 9/2002, anche quello “di promuovere l’uso dei velocipedi”;
  • la terza e, per ora ultima, modifica con il D. L. 121/2021 che, con la lett. 0a) del comma 1 dell’art. 1, ha modificato il comma 1 dell’art. 1 del Codice che ora recita: “La sicurezza e la tutela della salute delle persone, nonché la tutela dell’ambiente, nella circolazione stradale rientrano tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato” 3.

3 Le modifiche introdotte dal D.L. 121/2021 sono state indicate in grassetto in Figura 1.


Moto in strada
3. (photo credit: Robert Pastryk da Pixabay)

Le modifiche apportate all’art. 1 meritano un breve commento. Ad avviso dello scrivente, molto importante è stata la prima delle tre sopracitate modifiche che è stata apportata dal Legislatore Delegato 4 con il D.Lgs. n° 9/2002. Con la modifica si è voluto porre “la sicurezza delle persone nella circolazione stradale” tra le finalità primarie, perseguite dallo Stato.


4 È stato usato il termine “Legislatore Delegato” perché il D.Lgs. n° 9/2002 è stato emanato dal Governo a seguito della Legge n° 85/2001 per la revisione del “Nuovo Codice della Strada” dopo soli dieci anni dalla sua emanazione e, per corrispondere alla delega, il Governo nominò una Commissione interministeriale, presieduta dall’Avv. Generale dello Stato Enzo Ciardulli, che predispose il testo.


Cosa ancor più importante, non solo tra le finalità primarie di ordine sociale, ma anche tra quelle di ordine economico. In definitiva il Legislatore Delegato, ovvero il Governo del 2001 ha voluto porre le basi per una “politica della sicurezza stradale” a tutto campo e senza risparmi o impedimenti di carattere economico con l’auspicio di porre un indirizzo permanente e duraturo in merito alle priorità generali dell’azione dello Stato.

Dopo la pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale del testo del D.Lgs. 9/2001, in molti (e anche il sottoscritto) hanno esultato leggendo il comma 1 dell’art. 1.

Nei vari Convegni nell’illustrare i contenuti delle più importanti modifiche introdotte nel nuovo Codice della Strada, sono stati con entusiasmo descritti i contenuti del comma 1, mettendo in evidenza la sempre maggiore attenzione da parte del Parlamento e del Governo per la sicurezza delle persone nella circolazione stradale. Esultanza ed entusiasmo che hanno cominciato a raffreddarsi quando l’entrata in vigore, prima fissata dall’art. 18 dello stesso D.Lgs. 9/2002 al 1° Gennaio 2003, è stata, senza alcuna giustificazione, prorogata al 30 Giugno 2003.

Esultanza ed entusiasmo che oggi, ad oltre venti anni di distanza, sono scomparsi quasi del tutto in quanto alcune Leggi successive non hanno seguito questo principio ispiratore.

Si cita tra le altre, l’art. 53 del D.L. 24 Gennaio 2012, convertito in Legge 24 Marzo 2012, n° 27 che con il comma 4 ha imposto che “non possono essere applicate alla progettazione e costruzione di nuove gallerie stradali o all’adeguamento di quelle esistenti, parametri e standard tecnici e funzionali più stingenti rispetto a quelli previsti dagli accordi e dalle Norme dell’unione Europea”.

Questo significa, in parole povere, che alle gallerie stradali non potranno essere applicati standard costruttivi per le strutture e per gli impianti con requisiti “superiori” rispetto a quelli fissati dall’Unione Europea.

L’art. 1 del Codice della Strada
4. La foto ripropone l’art. 1 del Codice della Strada aggiornato con le modifiche introdotte dal D.Lgs. n° 9/2002, dalla Legge n° 2/2018 e dal D.L. n° 121/2021, convertito con modificazioni in Legge n° 156/2021

Ciò è particolarmente grave perché le Norme dell’Unione Europea hanno stabilito solo valori “minimi”, validi per tutte le gallerie di lunghezza superiore a 500 m, lasciando ai Paesi membri la possibilità di incrementarli a seconda della lunghezza o delle caratteristiche geometriche o di traffico delle singole gallerie.

Con la Legge del 2012, l’Italia si è preclusa questa possibilità e tutte le gallerie avranno gli stessi requisiti minimali, senza sostanziali differenze tra quelli adottati per una galleria monodirezionale “corta” e con poco traffico e quelli di una galleria “molto lunga”, con una sola canna con traffico bidirezionale e con elevati volumi di traffico e anche con presenza di merci pericolose.

Senza entrare nello specifico per ragioni di spazio, ci limitiamo ad evidenziare che le ragioni economiche hanno prevalso su quelle legate alla sicurezza, in palese difformità da quanto stabilito dal comma 1 dell’art. in commento.

Il Governo ha ritenuto opportuno ridurre i costi della progettazione, costruzione e adeguamento delle gallerie stradali; tale risparmio, purtroppo, avrà effetto solo nell’immediato: infatti, l’esperienza ha dimostrato che le misure prese per migliorare la sicurezza stradale e, in specie, quelle legate alla sicurezza delle infrastrutture – anche se sono costose -, nel tempo si ripagano sia in termini di una minore incidentalità che in minor costi per gli interventi successivi di riparazione dell’infrastrutture stesse.

Sono seguite altre leggi che hanno modificato il Codice della Strada senza tener conto di questo principio ispiratore e, tra queste va ricordata quella che ha introdotto nella circolazione stradale anche i monopattini elettrici e altri veicoli similari (segway, hoverboard e monowheel), per un periodo sperimentale (art. 1, comma 102 della Legge n° 145/2018), e poi le Leggi successive che li ha introdotti nel Codice della Strada equiparandoli ai velocipedi (art. 1, comma 75 della Legge n° 160/2019, modificato dopo pochi giorni dall’art. 33 bis D.L. n° 162/2019 convertito in Legge n° 8/2020).

Da ultimo il D.L. 121/2021, convertito con modificazioni dalla Legge n° 156/2021, ha apportato altre modifiche ma non ha esteso l’obbligo del casco anche ai conducenti maggiorenni.

L’esenzione del casco ai maggiorenni non ha alcuna giustificazione di carattere sanitario, se il maggiorenne cade dal monopattino subisce gli stessi traumi del minorenne.

Il fatto è particolarmente grave, perché il Legislatore non ha tenuto conto della pregressa esperienza maturata tra il 1986, quando con la Legge n° 3/1986 è stato introdotto l’obbligo del casco solo per i minorenni sui ciclomotori e il 2000, quando finalmente con l’art. 33, della Legge n° 472/1999 è stato esteso l’obbligo anche ai maggiorenni a partire dal 31 Marzo 2000.

Indirizzi generali e Linee guida
5. La foto riporta la copertina degli indirizzi generali e Linee guida elaborati nel 2000 dall’Ispettorato per la Circolazione e la Sicurezza stradale del Ministero dei Lavori Pubblici per l’attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale

Il Laboratorio di Epidemiologia e Biostatistica dell’Istituto Superiore di Sanità, diretto dal Prof. Franco Taggi confrontando i dati dei ricoveri ospedalieri nei 12 mesi precedenti con quelli dei dodici mesi successivi all’introduzione dell’obbligo anche per i maggiorenni ha riscontrato una riduzione di circa l’80% dei ricoveri in neurologia e neurochirurgia e ha stimato una forte riduzione della mortalità (180 persone) e dell’invalidità permanente (350 persone), tra gli utenti delle due ruote 5.


5 Cfr. Giustini, Taggi, “Impatto di una Legge estesa a tutti sull’uso del casco e gli incidenti tra ciclomotoristi in Italia nel 2000”, Notiziario ISS, vol. 14, n° 6, Giugno 2001.


Penso che tutti i lettori auspichino una pronta estensione dell’obbligo dell’uso del caso per “garantire la sicurezza” di tutti i conducenti dei monopattini, in pieno rispetto del principio stabilito dall’art. 1 del Codice della Strada, che pone la sicurezza delle persone tra le finalità primaria di ordine sociale ed economico.

In parole povere la “sicurezza delle persone” vale di più degli interessi economici dei costruttori o dei noleggiatori di monopattini.

A questo punto, si deve dar ragione a tutti coloro che, durante i Convegni in cui si illustravano in termini positivi le modifiche apportate al Codice del 1992, rimanevano scettici perché ritenevano che si trattava solo di buone intenzioni di Governo e ci ricordavano il vecchio detto popolare: “di buone intenzioni sono lastricate le vie che portano all’inferno”.

La delusione maggiore in merito all’art. 1 viene, inoltre, dal fatto che questo articolo, come il sottoscritto, ha già evidenziato dieci anni fa, nel commento pubblicato su “Strade & Autostrade” n° 95 Settembre/Ottobre 2012 a pag. 150, è il meno conosciuto e il meno applicato di tutto il Codice.

In quel commento il sottoscritto riportava l’esito di un’indagine informale che ha interessato un centinaio di persone, suddivise in due categorie “semplici utenti” e “addetti ai lavori” 6.


6 Le 100 persone intervistate erano così ripartite: 80 “addetti ai lavori” (Funzionari del MIT e del Ministero dell’Interno, dell’ANAS, degli Enti locali, o Liberi Professionisti (Avvocati o Ingegneri) che lavorano nel settore e 20 “semplici utenti”.


I risultati, confermati anche in tempi più recenti, sono stati – e purtroppo rimangono ancora oggi – deludenti anche tra gli “addetti ai lavori”: solo il 2% degli intervistati ha risposto correttamente.

I “semplici utenti” si sono giustificati dicendo che non avevano mai avuto modo di leggerlo sia perché non rientrava tra i “quiz” per ottenere la patente sia soprattutto perché non avevano mai ricevuto una sanzione per non aver osservato questo articolo.

Le azioni prioritarie del Piano Nazionale
6. La copertina delle azioni prioritarie del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale elaborate dall’Ispettorato per la circolazione e la sicurezza stradale del Ministero dei Lavori Pubblici nel Marzo del 2002 in attuazione del comma 3 dell’art. 1 del Codice della Strada. È stato l’ultimo adempimento, dell’Ispettorato prima della sua soppressione a seguito della riorganizzazione conseguente all’unificazione del Ministero dei Lavori Pubblici con il Ministero dei Trasporti

Ma per gli “addetti ai lavori” non c’è alcuna giustificazione che regga per la mancata conoscenza dell’art. 1 del Codice, ovvero per l’ignoranza dei principi ispiratori del Codice della Strada; a loro dovremo ricordare il “brocardo”, ovvero la sintetica massima giuridica tratta dal diritto romano: ignorantia legis non excusat 7.


7 L’ordinamento italiano annovera oltre 100.000 Leggi ed è praticamente impossibile conoscerle tutte. In realtà la locuzione latina, o meglio il brocardo, (termine usato per indicare una sintetica e antica massima giuridica), trova applicazione esplicita solo nel Codice Penale (art. 5 c.p. “Ignoranza della Legge penale” che recita: Nessuno può invocare a propria scusa l’ignoranza della Legge penale” e nell’art. 39 del Codice Penale Militare (CPM) di pace.

Sull’argomento si potrebbe scrivere un trattato, qui si cita solo la Sentenza della Corte di Cassazione n° 26799 depositata il 12 Luglio 2010 che dichiara “La Legge non ammette ignoranza anche se l’imputato è extracomunitario e poco scolarizzato”.


Non so come risponderebbero oggi i numerosi lettori di Strade & Autostrade e tutti gli altri cittadini italiani, ritengo che la percentuale del 2% di risposte esatte, purtroppo, non verrà superata. È quindi utile approfittare della modifica intervenuta con il D.L. 121/2021per riportare integralmente il testo dell’art. 1 del D.Lgs. n° 285/1992, aggiornato con le modiche introdotte, con il D.Lgs. n° 9/2002, la Legge n° 2/2018 e il D.L. 121/2021.

Penso che tutti i lettori, leggendo il testo dell’art. 1 riterranno assolutamente giusti e condivisibili i principi generali contenuti nell’articolo; pertanto, ogni cittadino dovrebbe “contribuire” a una sua concreta attuazione. Forse pochi tra i lettori ha il compito di attuarlo, però tutti possono chiedere e pretendere che sia attuato e vigilare sulla sua attuazione: questo a mio avviso potrebbe essere un valido contributo.

Il primo comma è fondamentale, soprattutto in questo periodo di grave crisi economica. La sicurezza delle persone sulle strade è giusto che sia considerata tra le “finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato”.

Soprattutto quando le risorse sono scarse, è necessario fare investimenti corretti che diano risultati concreti ed evitino gli sprechi. Gli investimenti nella sicurezza sono tra quelli che danno il maggior “ritorno” economico e sociale. Basti pensare solo alla riduzione della spesa sanitaria legata alla riduzione dell’incidentalità stradale.

Quante spese diagnostiche, mediche e farmaceutiche, quanti posti letto possono essere ridotti, riducendo gli incidenti stradali e con essi il numero dei feriti, oltre che dei morti! Inoltre bisogna ricordare che le spese per gli interventi e le cure riabilitative post trauma stradale sono costosissime e vanno anche considerate le giornate di lavoro perse dai feriti o dai parenti dei feriti per la loro assistenza.

Ma, tra i provvedimenti di brevemedio periodo annunciati con il PNRR, non ho trovato alcun esplicito riferimento alla riduzione degli incidenti stradali, (forse ero distratto e non l’ho letto attentamente).

Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale
7. La copertina dell’importante studio effettuato per l’aggiornamento del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale con orizzonte 2030, redatto da 5 Università italiane (La Sapienza e Roma Tre, Cagliari, Firenze e Brescia)

L’art. 1 del nuovo Codice non si limita a enunciare con i commi 1 e 2 solo i “principi” di carattere generale, nei commi 3, 4 e 5 indica anche gli strumenti per migliorare la sicurezza stradale e, attraverso la riduzione dell’incidentalità, per “ridurre i costi economici e sociali derivanti dal traffico veicolare”.

Spero che il Governo, anche sensibilizzato dai lettori di “buona volontà” di questa importante rivista, possa mettere presto nel suo programma l’aggiornamento e l’attuazione del “Piano Nazionale della sicurezza stradale” (Figure 5 e 6) previsto dal terzo comma dell’art. 1, da redigere tenendo conto delle indicazioni fornite dallo studio riportato in Figura 7 e sulla base di una nuova Relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale (Figure 8 e 9), prevista dal comma 4; così potrà anche fornire all’opinione pubblica i dati più significativi per creare tra i cittadini una nuova “cultura della sicurezza stradale”, come prevede il comma 5. È solo un sogno di inizio estate? 

Art. 3: definizioni stradali e di traffico

Ricordiamo che l’art. 3 del Nuovo Codice della Strada è dedicato alle “Definizioni stradali e di traffico”, mentre la definizione e classificazione delle strade è riportata nell’art. 2.

L’art. 3 raccoglie tutte le definizioni che erano riportate nel Codice della Strada del 1959, completandole e aggiungendovi la massima parte delle definizioni portate dal Regolamento del 1959, e demandando all’attuale Regolamento solo quelle di carattere meramente tecnico.

Il tutto con miglioramenti ottenuti, da un lato ampliando e aumentando siffatte definizioni in relazione alle nuove esigenze del traffico e della circolazione e appellandole “denominazioni stradali e di traffico” 8 e dall’altro predisponendo una elencazione in ordine alfabetico delle 58 definizioni per facilitarne la consultazione.


8 Il Nuovo Codice del 1992 ha giustamente abolito nel titolo dell’articolo l’aggettivo “topografico” che era contenuto nel titolo del corrispondente articolo del Codice del 1959.


Relazione sullo stato della sicurezza stradale
8. La copertina della prima relazione sullo stato della sicurezza stradale predisposta dall’Ispettorato per la circolazione e la sicurezza stradale a seguito delle indagini, condotte dallo stesso Ispettorato, riguardanti i profili sociali, ambientali ed economici della circolazione stradale in Italia in attuazione del comma 4 dell’art. 1 del Codice della Strada. La Relazione è stata trasmessa alla Camera dei Deputati e al Senato della Repubblica nel 1998

Dopo il 1992 l’art. 3 del Codice è stato modificato solo due volte:

  • la prima dall’art. 1, comma 2 del D.L. 151/2003 convertito in L. 214/2003 che con la lett. a) ha sostituito la definizione di “Area pedonale”, e con le lettere b) e c) ha aggiunto due nuove definizioni: la n° 34 bis) “Parcheggio scambiatore” e la n° 53 bis) “Utente debole della strada”;
  • la seconda con l’art. 1, comma 1, lett. 0b) del già citato D.L. n° 121/2021, convertito in Legge n° 156/2021 che ha modificato la definizione 53 bis) “Utente debole della strada” (Figura 1).

Non occorrono particolari commenti.

Riteniamo però che la modifica della definizione n° 53 bis, anche se può sembrare di lieve entità o irrilevante, come abbiamo già detto all’inizio dell’articolo, fornisce certamente un’occasione per una riflessione. La sostituzione della parola “debole” con la parola “vulnerabile” è quanto mai opportuna.

Dal Vocabolario Treccani vediamo che “debole” è la persona che “manca o è scarsa di forza fisica”, mentre “vulnerabile” è la persona che “può essere ferita, attaccata”. Sulla strada è giusto definire le persone anziane, i bambini, le persone invalide come “vulnerabili” cioè facilmente attaccabili o feriti dagli altri utenti. Il nuovo termine utilizzato serve anche a ricordare agli “altri utenti” che devono prestare particolare attenzione per non ferire i “vulnerabili”.

È una definizione che, quindi, intende rivolgersi soprattutto agli utenti “forti”, cioè a coloro che conducono veicoli, perché prestino maggiore attenzione verso le persone vulnerabili. Al tempo stesso, è anche giusta la modifica di “disabili in carrozzella” con “persone con disabilità”. Questa modifica ci fa capire che dobbiamo prestare attenzione non solo alle persone “in carrozzella” ma anche a tutte le altre persone che hanno difficoltà a muoversi sulle strade.

L’elenco non è esaustivo in quanto la definizione include anche “tutti coloro che meritino una tutela particolare dai pericoli derivanti dalla circolazione”. La nuova definizione non porta dei vantaggi concreti perché il Codice nel prosieguo degli articoli non stabilisce condizioni particolari per gli “utenti vulnerabili”, lo fa solo per i veicoli al servizio delle persone invalide.

La nuova definizione, deve dunque servire per richiamare l’attenzione, non solo da parte degli altri utenti, ma anche degli enti proprietari di strade e, particolarmente delle Amministrazioni comunali, perché ne tengano in debito conto nella costruzione, manutenzione e gestione delle strade di loro competenza in modo che queste non possano creare “ferite” agli “utenti vulnerabili”.

Relazione sullo stato della sicurezza stradale
9. La copertina del Documento di sintesi della 2° Relazione sullo stato della sicurezza stradale predisposta e trasmessa ai Presidenti delle due Camere nel 1999 dall’Ispettorato per la circolazione e la circolazione stradale

Il ricordo di Marcello Vella

Marcello Vella è nato a Roma il 12 Agosto 1945, si è laureato in Ingegneria Civile Sezione Trasporti all’Università La Sapienza di Roma nel 1969. Tra il 1969 e il 1972, ha lavorato per la Società SAUTI – Renardet dove ha seguito alcuni progetti finanziati dalla Banca Mondiale.

Negli stessi anni ha trovato anche il tempo per prendere una seconda Laurea con lode in Ingegneria Aerospaziale e Astronautica, sotto la guida del Gen. Luigi Broglio. In seguito, nel 1985, ha ottenuto presso “La Sapienza” la specializzazione in Economia dei Trasporti e un Master in Medicina del Traffico Stradale.

Dopo un’accurata selezione condotta dall’Ing. Lucio Quaglia, nel 1972 è entrato in ACI e nel 1974 ha sostituito proprio Quaglia alla guida dell’Ufficio Traffico che ha diretto con passione e competenza per oltre 30 anni. Negli anni 1989-90 ha interessato i maggiori ospedali italiani per promuovere il servizio di “Elisoccorso”, con l’obiettivo di ridurre i tempi del soccorso stradale per poter salvare la vita delle persone ferite gravemente a seguito di incidenti stradali.

Nel 2005 è stato nominato Direttore Centrale di “Studi, Ricerche e Progetti” e dal 2007 Direttore della Direzione “Mobilità e Trasporti”, poi dal 2009 al 2011 Direttore dei “Sistemi informativi” di ACI-Informatica.

Negli anni successivi è stato, prima Direttore Generale e poi Amministratore di ACIConsult e, infine, nel 2014, dopo oltre 40 anni di servizio, è stato collocato a riposo.

È difficile riassumere in poche righe la sua intensa attività sempre tesa a individuare e diffondere le tecniche più opportune per migliorare la fluidità della circolazione e soprattutto per garantire una maggiore sicurezza sulle strade.

L’Ing. Vella ha contribuito negli anni 1980-1995 alla redazione della Normativa del CNR sulle strade, le intersezioni e l’arredo urbano; poi ha partecipato, in rappresentanza dell’ACI, nel 1991 alla Commissione interministeriale presieduta da Giuseppe Tamburrino che ha predisposto il testo di riforma del Codice della Strada (D.Lgs. n° 285/1992 “Nuovo Codice della Strada”).

Poi, nel 2001 è stato componente anche della Commissione presieduta da Enzo Ciardulli che ha apportato importanti modifiche al Codice della Strada, tra cui la “patente a punti” (D.Lgs. n° 9/2002).

Ha anche partecipato alla redazione di numerose Circolari e Direttive dell’Ispettorato Circolazione e Sicurezza stradale del Ministero LL.PP. Tra queste si cita la “Direttiva sui Piani Urbani di Traffico” del 1986 e il DM 5 Novembre 2001 recante “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”.

L’Ing. Marcello Vella e alcuni amici
10. La foto è stata scattata al termine del Convegno internazionale tenuto a Copanello (CZ) nel Luglio del 1986 nell’ambito delle manifestazioni organizzate per celebrare l’Anno Europeo della sicurezza stradale. La foto ritrae l’Ing. Marcello Vella (seduto, primo a sinistra) insieme ai suoi amici: l’Ing. Edoardo Alberucci (seduto a destra), già Capo Compartimento ANAS a cui dedicheremo un ricordo sul prossimo Osservatorio, e, in piedi da sinistra, lo scrivente Ing. Pasquale Cialdini, l’Ing. Ignazio Morici e il Prof. Antonio Benini, Ordinario di Strade, Ferrovie ed Aeroporti dell’Università di Roma La Sapienza

È stato tra i maggiori diffusori della “cultura della sicurezza stradale” attraverso tavole rotonde e seminari da lui organizzati nell’ambito delle Conferenze dell’ACI sul Traffico e sulla Circolazione” tenute, prima a Stresa e poi a Riva del Garda. Inoltre, ha contribuito alla costituzione e all’attività della sezione Lazio dell’Associazione Italiana dell’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT) in cui per cinque anni è stato presidente.

Il sottoscritto, che negli stessi anni, come responsabile dell’Ispettorato Circolazione e Sicurezza stradale, ha partecipato alle stesse iniziative, può testimoniare la passione e la competenza che Marcello ha sempre dimostrata, con l’obiettivo primario di ridurre la mortalità sulle strade.

Guardando le statistiche degli incidenti stradali nel periodo compreso tra il 1972 e il 2010 in cui l’Ing. Vella ha lavorato nell’Ufficio Traffico e poi nella Direzione Mobilità e trasporti dell’ACI, si nota una fortissima riduzione della mortalità sulle strade che è passata dagli 11.078 morti nel 1972 ai 4.114 nel 2010.

Non penso che si tratti di una semplice coincidenza, anzi ritengo che l’attività svolta da Marcello abbia certamente contribuito a questa forte diminuzione e sono sicuro che anche i molti lettori di questa rivista che lo hanno conosciuto abbiano la mia stessa convinzione.

Grazie Marcello: tutti ci auguriamo che la tua eredità possa essere raccolta non solo da tuoi collaboratori più giovani, ma anche da tutti coloro che ti hanno conosciuto per averti ascoltato nei Convegni da te organizzati o attraverso la lettura delle numerose pubblicazioni che riportavano i tuoi interventi e le tue relazioni.

Penso di interpretare il desiderio di tutti i lettori e della redazione nel rivolgere a nome di tutti un caro saluto alla moglie Elisabetta e agli adorati figli Alessia, Valerio e Riccardo.

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