In precedenti articoli è stata già illustrata la politica dei collegamenti stradali messa da tempo in atto dal Governo norvegese (si vedano “Strade & Autostrade” n° 57 Maggio/Giugno 2006 a pag. 54, n° 78 Novembre/Dicembre 2009 a pag. 75, n° 90 Novembre/Dicembre 2011 a pag. 58 e n° 121 Gennaio/Febbraio 2017 a pag. 28 con https://www.stradeeautostrade.it/gallerie-e-tunnelling/rogfast-accentratore-di-primati/), che ha l’obiettivo di ottenere tramite ponti e gallerie subalvee – prevalentemente realizzati lungo la costa occidentale il cui clima è mitigato dalla corrente del Golfo – un collegamento fisso tra le isole e la terraferma e una rete di comunicazione che non risenta dei rigori del clima invernale.
Da allora, la progettazione e la realizzazione di opere percorribili tutto l’anno, soprattutto lungo l’itinerario europeo E39, è proseguita senza sosta. L’ultima infrastruttura in ordine di tempo, il Nordøyvegen, è stata oggetto del nostro sopralluogo; si sviluppa nella parte settentrionale della Contea di Møre og Romsdal, a Nord della città di Ålesund, e fornisce un collegamento fisso con la terraferma – e con gli itinerari europei E39 ed E136 a Skodje – agli abitanti delle isole di Finnøya, Harøya, Fiørtofta, Skuløya, Haramsøya, Hestøya e Lepsøya.
Gli antefatti
Il progetto del Nordøyvegen è stato avviato dall’Amministrazione Nazionale delle Strade (Statens Vegvesen) e approvato il 12 Dicembre 2016 dal Consiglio di Contea di Møre og Romsdal.
I lavori sono iniziati il 29 Settembre 2017, ma nel Dicembre 2018 il progetto è stato nuovamente sottoposto all’attenzione del Consiglio di Contea dopo lo sforamento del budget previsto. La successiva votazione ha comunque dato esito positivo (26 voti contro 21), e il progetto è proseguito.
Con l’introduzione della riforma regionale del 1° Gennaio 2020, che ha portato tra l’altro all’accorpamento di molte regioni e municipalità, il progetto del Nordøyvegen è diventato poi di competenza del Consiglio della Contea di Møre og Romsdal, che – con l’eccezione del Lepsøybrua (ponte Lepsøy), progettato da Norconsult -, ha avuto quindi la responsabilità della progettazione e poi della realizzazione del nuovo sistema stradale.
Il Nordøyvegen
La nuova infrastruttura consiste nell’attraversamento di quattro fiordi con tunnel subalvei e ponti, e nell’adeguamento della rete stradale delle isole agli standard nazionali. L’estesa complessiva dell’opera è di circa 37 km, e ne beneficeranno i circa 2.700 abitanti degli ex comuni di Haram e Sandøy (municipalità confluite nel comune di Ålesund a seguito della già citata riforma).
Le linee di ferry che collegavano le isole con i porti di Dryna, brattvåg e skjelten sono state soppresse a seguito del completamento del nuovo collegamento, avvenuto il 27 Agosto 2022.
Il costo complessivo finale si è aggirato sui 484 milioni di Euro, che saranno parzialmente coperti dal pedaggiamento: si calcola che gli utenti della connessione pagheranno 34,7 milioni di Euro di pedaggi.
Il tracciato
Il più grande progetto stradale di tutti i tempi di questa Contea norvegese contempla 13 km in tre tunnel subalvei, tre ponti (brua) in calcestruzzo armato (813, 109 e 201 m), 2,7 km di terrapieni, un tunnel ambientale lungo 170 m e 10 km di nuove strade. L’Appaltatore principale dell’opera, Skanska Norvegia, li ha realizzati in circa tre anni e mezzo. Un tempo decisamente di tutto rispetto.
Partendo da Sud, dall’intersezione sulla terraferma tra la Fv 527 e la Fv 659 (Fv = Fylkesvei, equivalente delle nostre strade provinciali) nei pressi di Skjeltene, è stato innanzitutto ricavato un parcheggio – con un pannello informativo sull’opera – in prossimità del faro di Lepsøyrevet posizionando in mare circa 800.000 m3 di smarino, ed è stato installato il portale per il pedaggiamento free-flow. Per ogni transito, ergo sia in entrata sia in uscita dal Nordøyvegen, un veicolo paga fino a 14,9 Euro, un mezzo pesante 44,5 Euro.
Quindi un primo terrapieno conduce all’isola di Lepsøya, intervallato nell’ordine dal Lepsøybrua (813 m), dal Laukebrua (109 m) e dal Hamnaskjersundbrua (201 m), per un’estesa totale di 2.735 m.
Tra questi ultimi due ponti, sull’isoletta di Lisjelauka è stata realizzata una rotatoria dalla quale, tramite altri due terrapieni, si raggiungono le isole di Lauka e di Hestøya.
Qui la strada, protetta in una trincea lunga 500 m e alta 12 m ricavata dal materiale di risulta, si inabissa nel primo subalveo (Haramsfjord tunnel, 3.546 m) che, dopo aver toccato una profondità di 112 m sotto il livello del mare, sbuca sull’isola Haramsøya, a Sud di Austnes collegata da un nuovo tratto stradale di 700 m.
Questo primo gruppo di opere è stato aperto al traffico il 18 Dicembre 2021. Poiché le fondamenta del ponte Lepsøy sono state gettate a Giugno 2020, la logistica di cantiere ha previsto che le betoniere venissero trasportate a monte del ponte tramite navi.
La danese Bladt Industries ha fabbricato, consegnato tramite chiatte e installato le opere in acciaio del Lepsøybrua, le cui sette sezioni principali sono state completate a fine estate 2020.
Il tracciato costeggia poi la parte orientale dell’isola fino a Ulla, per sfruttare l’esistente ponte di Ullasund e il lungo terrapieno – a singola corsia ma con piazzole per l’incrocio dei veicoli – che conduce a Flem, sull’isola di Skuløya.
Prosegue poi lungo la parte occidentale dell’isola fino a Longva, da dove un nuovo tratto di 1,1 km conduce al portale meridionale del Nogvafjord tunnel. Il breakthrough di questo subalveo di 5.829 m è avvenuto il 5 Maggio 2021.
Ultima opera aperta al traffico – il 27 Agosto 2022 -, raggiunge una profondità massima di 134 m sotto l’omonimo fiordo con pendenze fino al 7% e termina sull’isola di Fiørtoft.
Su quest’isola il tracciato è stato realizzato interamente exnovo; lungo i 3,1 km si trovano il Burberg tunnel (170 m), costruito per motivi ambientali, e uno svincolo con la viabilità locale situato a circa 250 m dall’imbocco dell’ultimo subalveo, il Fjørtoftfjord tunnel.
Quest’ultima galleria, in esercizio dal 16 Giugno 2022 e lunga 3.671 m, arriva a una profondità di 118 m prima di risalire verso la destinazione finale, l’isola Harøya. Una nuova strada di 1.300 m consente infine di collegare il portale settentrionale del Fjørtoftfjord alla ex Fv 207 e alla viabilità locale, e di raggiungere quindi – tramite un terrapieno già esistente – l’isola di Finnøya.
Un progetto contestato
Dopo aver ammirato la grandiosità dell’opera e il contesto in cui è stata realizzata, alcune considerazioni sono sorte spontanee. Era realmente necessaria? Valeva cioè la pena spendere poco meno di mezzo miliardo di euro per fornire un collegamento fisso a circa 3.000 abitanti?
In effetti la documentazione in merito evidenzia che il Nordøyvegen non ha avuto un consenso unanime. All’epoca della nuova valutazione dell’impegno finanziario, nel Dicembre 2018, il Professore di Economia Ola Honningdal Grytten aveva sottolineato come il Nordøyvegen non fosse economicamente redditizio per i trasporti o la società, ma che essendo già stato speso molto i Politici ritenessero immorale non proseguire.
Grytten evidenziava che sarebbe stato più vantaggioso avere dei traghetti gratuiti che funzionassero tutto il tempo. Gli oppositori ritenevano che gli elevati costi avrebbero comportato un drastico taglio degli investimenti per i successivi 10-12 anni, con ripercussioni tra l’altro, sulle scuole secondarie, sulla manutenzione delle strade provinciali e dei ponti, sulla cultura e su altri servizi della Contea di Møre og Romsdal.
E ciò in un contesto in cui, già prima degli investimenti per il Nordøyvegen, la Contea risultava avere il terzo più alto arretrato di manutenzione stradale del Paese, con diversi ponti in cattive condizioni.
Di contro i sostenitori sottolineavano che molti dei finanziamenti per il Nordøyvegen non avrebbero potuto essere utilizzati per altri scopi, come ad esempio i fondi che il Consiglio di Contea utilizzava per gestire i traghetti o i pedaggi.
Un ultimo aspetto positivo da tenere in considerazione è stato sottolineato dal project manager di Skanska Norvegia, Are Eliassen, che ha reso nota una valutazione del progetto Nordøyvegen che Concreto ha realizzato per il consiglio della Contea di Møre og Romsdal.
Tale analisi ha mostrato che, poiché è stato fatto ricorso a fornitori della zona, oltre 86 milioni di Euro dell’investimento del Consiglio di Contea è confluito nell’economia locale durante il periodo di costruzione. Ed è stata inoltre acquisita una competenza di cui Møre og Romsdal potrà beneficiare per futuri interventi in questi ambiti.
Conclusioni
Necessaria o meno, e seppure con costi superiori di quanto inizialmente previsto, l’opera è stata portata a termine. Da un punto di vista tecnico, non si può non osservare che se è vero che la riduzione delle velocità (di cui la Norvegia è ferma sostenitrice) comporta minori danni e un calo della mortalità in caso di incidente, è altrettanto vero che un’infrastruttura sicura come quella qui realizzata può contribuire a limitare a monte il numero degli incidenti stessi.
Il Nordøyvegen, oltre a facilitare in modo sicuro gli spostamenti tra le sette isole e la terraferma, mira a migliorare la competitività del business locale e a rendere il Nordøyane un’area più appetibile per gli insediamenti e le attività commerciali.
Il progetto ha grandi ambizioni di sostenibilità e la sua costruzione ha ottenuto la valutazione “molto buono” secondo lo standard internazionale di sostenibilità CEEQUAL, uno schema internazionale di valutazione e premi della sostenibilità basato su prove con sede nel Regno Unito, per l’ingegneria civile, le infrastrutture, il paesaggio e le opere negli spazi pubblici.
La valutazione è stata ottenuta anche grazie alle 140.000 t di materiale riutilizzato e all’8% di riduzione riscontrata nelle emissioni (84.096 t CO2eq). Il Nordøyvegen si è inoltre aggiudicato il premio norvegese per la qualità del settore delle costruzioni – Struttura dell’anno 2022.
Dati tecnici
- Luogo: comune di Ålesund, Contea Møre og Romsdal, Norvegia
- Costruttore: Contea di Møre og Romsdal (Amministrazione Nazionale delle Strade prima del 1° Gennaio 2020)
- Appaltatore principale: Skanska Norvegia
- Consulenti:
- progettazione del ponte di Lepsøy: Norconsult
- impianti elettrici: Ing. Rasmussen & Strand
- progettazione della rete idrica antincendio: AsplanViak -Norconsult ha creato le basi per il contratto elettrico complessivo
- Subappaltatori e fornitori: NCC Industry, Vik Ørsta, Entreprenørservice, Sirdal Veibetong, Kraftmontasje, T Engene, Storfjord Betongsaging, Steen Betongpumping, Stikk & Mål, Anlegg Nordvest, Borg Armering, Bladt Industries, Bukser & Berging, Interform, KB Spennteknikk, Kynningsrud Nordic Crane, Longva Maskin, Mesta, Norsk Spennbetong, Pretec, SH Service og Montasje, Skumtech, Strukturas, Unicon, Energima Ålesund, Sjøentreprenøren, Elementpartner, Foamrox, Foraas områdesikring, Langvas, Lonbakken mek, Smørholm, Busengdal Transport, Aco Anlegg, Johs Syltern, Opshaug Sandtak, Vasto Anlegg, Aakre Anlegg, Acel, Brattvaag Electro, Master Sealing Technology, Møre Entreprenør, Norsk Boreteknikk, Allfug
- Inizio lavori: 29 Settembre 2017
- Fine lavori: 22 Agosto 2022
- Costi: circa 484 milioni di Euro
Per le immagini, photo credit: Eugenio A. Merzagora (tranne per la Figura 2)
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