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Stelvio 1820-1825: storia e prospettive di valorizzazione – seconda parte

“La strada ha il suo passato, vive il suo presente e sogna un suo futuro” (Giovanni Bertacchi, Poeta)

Il Passo dello Stelvio

Stelvio – La prima parte dell’articolo è sul fascicolo n° 154 Luglio/Agosto 2022 e online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/la-strada-dello-stelvio-1820-1825-storia-e-prospettive-di-valorizzazione-prima-parte/ e la terza sarà online da venerdì 25 Novembre 2022

Foto in primo piano: Veduta dall’alto del Passo dello Stelvio (photo credit: Michele Proh)

Nell’occasione del bicentenario, proponiamo il secondo di tre articoli (di cui il terzo sarà divulgato sul fascicolo n° 156 Novembre/Dicembre 2022) a carattere storico-tecnico a cura del Centro Documentazione Donegani di Sondrio inerente alla costruzione della strada e alle ipotesi di valorizzazione del tratto Bormio-passo dello Stelvio, elaborate nell’ambito del Laboratorio di Progetto e Arredo degli Spazi Aperti del Politecnico di Milano.

Natura dei luoghi, pendenze, quota e clima misero a dura prova la complessa opera ingegneristica della strada di Stelvio. Il problema non erano solo i tempi di realizzazione, ma anche stabilità strutturale e sicurezza del tracciato.

La tavola di progetto
1. La tavola di progetto con la sezione della galleria perforante il gran costone ai Bagni di Bormio e il ponte in muratura, 1819 (photo credit: Liceo Donegani)

Nella sua Guida allo Stelvio 1, Giovanni Donegani riassume dettagliatamente gli “accidenti di terra, di neve e di cielo” di cui i progettisti avevano dovuto tener conto. Alcuni tratti erano più soggetti a scorrimento o caduta frane, tanto che si consolidarono i versanti con scarpe di terra e si costruirono complesse gallerie murarie o protezioni in legno.


1 Giovanni Donegani, “Guida allo Stelvio”, 1842. Contiene la descrizione della Strada dello Stelvio redatta da Giovanni, anch’egli ingegnere, figlio di Carlo, sulla base degli scritti e delle relazioni del padre. Rappresenta una preziosa fonte di informazione su aspetti tecnici e progettuali ma anche sulla vegetazione e sul clima. L’opera fu inviata all’Imperatore Ferdinando I d’Asburgo, che l’accolse nella sua biblioteca privata.


Erano frequenti le valanghe, che precipitavano improvvise, silenziose e rapidissime in pieno inverno; risultavano meno pericolose in primavera, perché meno veloci nella caduta e concentrate in alcune ore del giorno.

La presenza di ruscelli e sorgenti, oltre che di valloni interessati da scivolamento nevi, obbligò a realizzare diversi ponti. Le problematiche accomunavano i due versanti e anche la costruzione della strada atesina, oggetto della seconda parte del presente articolo, risultò assai complessa.

Le soluzioni ardite e originali di un tempo rappresentano oggi capolavori di ingegneria che meritano di essere conosciuti, ammirati e valorizzati e una nuova sfida per le generazioni di oggi.

Lo Stelvio: alcuni punti critici della parte lombarda

Le maggiori criticità sulla parte lombarda si riscontrarono al costone presso i Bagni Vecchi di Bormio, nel tratto di Piatta Martina, interessato da colossali valanghe, nella zona del “diroccamento” e sul ripido pendio di Spondalunga.

La strada sul ponte dei Bagni
2. La strada sul ponte dei Bagni e la breve galleria perforante lo sperone roccioso a pinnacolo, visibile anche sulla tavola di progetto (photo credit: Ilaria D’Angelo)

Nei primi tre casi, si dovettero introdurre modifiche al progetto quando già era stato appaltato: in particolare, si giunse a rivedere la linea della strada al diroccamento e il sistema di costruzione per i ponti previsti a Piatta Martina e ai Bagni.

L’idea originaria di utilizzare la pietra venne abbandonata: Donegani decise di costruire ponti in legno, anziché in muratura, perché il materiale disponibile in loco era prevalentemente calcareo e frammischiato di stalattite bianca, quindi friabile e inadatto alla costruzione delle volte. La modifica ebbe l’apprezzamento delle Autorità competenti anche perché il calcolo delle spese indicava un risparmio sul preventivo.

Il costone e il vallone presso i Bagni Vecchi

Il ponte dei Bagni, che collega le due rive dell’omonimo vallone, deve il suo nome all’ubicazione presso i Bagni Vecchi di Bormio, le cui acque termali erano conosciute già in età romana.

La difficoltà progettuale per questo passaggio era costituita dalla particolare morfologia dell’area: salendo da Bormio, ci si trovava di fronte a un profondo avvallamento creato dallo scorrimento delle acque, seguito da un costone con uno sperone roccioso piramidale.

La soluzione, frutto di “pronto, economico e ardito pensiero” coniugato all’arte, fu di superare il dirupo con un ponte e di perforare il roccione in un punto favorevole, in modo che la galleria risultasse il più possibile breve (40 m).

Il ponte si Bagni di Bormio
3. Un particolare del disegno del ponte in legno da realizzarsi ai Bagni di Bormio (photo credit: Liceo Donegani)

Il progetto del 1819 prevedeva la costruzione di un ponte in muratura, con una massiccia pila che poggiava nel centro del vallone a sorreggere due arcate identiche, con una luce di 14 m.

La realizzazione del ponte presentò subito diversi problemi, sia per la scelta dei materiali, sia per le fondazioni.

Nell’Agosto 1821, Donegani chiese all’I.R. Direzione delle Pubbliche costruzioni vari permessi, tra cui quello di fondare maggiormente il ponte dei Bagni perché non aveva trovato terreno solido, ma un fondo ghiaioso. In fase esecutiva, il ponte in pietra venne sostituito da uno in legno: il nuovo progetto utilizzava il legno di larice presente in abbondanza nella zona e prevedeva un’unica campata di 23 m per coprire l’intera ampiezza del vallone.

La struttura era composta da travi maestre, sottotravi e saettoni, disposti in maniera simmetrica rispetto alla mezzeria. Nel 1884 fu realizzato un terzo ponte in ferro, poi smantellato. 

Il vallone di Piatta Martina

Altro nodo critico era il vallone di Piatta Martina Inferiore, interessato da grandi valanghe, dove Donegani aveva previsto una curva rientrante per maggior sicurezza del ponte.

Nel rapporto del 9 Agosto 1821, l’Ingegnere comunicò all’I.R. Direzione che in quel punto esisteva una grande sporgenza di viva roccia che esigeva un taglio verticale, che fu “eseguito mediante lo squarcio grandioso, […].

L’arcata del ponte dei Bagni
4. L’arcata del ponte dei Bagni oggi (photo credit: Ilaria D’Angelo)

Non fu del tutto ultimata quest’operazione che manifestavasi una grande screpolatura nel masso verticalmente tagliato per la lunghezza di circa metri 35 […], la quale dilatatasi poco dopo in causa dell’inclinazione naturale dei strati di roccia faceva temere del suo crollo e più non trovavansi minatori che avessero il coraggio di avvicinarsi coll’opera loro. Si lasciò quindi alquanto in sospeso il lavoro in questa tratta […]” 2.


2 ASM Fondo Genio Civile cart. 1873. Rapporto 9 Agosto 1821.


L’opera richiese un grande dispendio di tempo, lavoro e denaro, ma il ponte di legno di Piatta Martina, costruito secondo il modello di quello dei Bagni, risultò solido tanto che sotto di esso strisciavano d’inverno enormi valanghe, che poi piombavano nella Valle del Braulio senza recare alcun danno.

L’opera resistette molti inverni, ma nel 1838 fu distrutta da una slavina dalle dimensioni straordinarie: unica soluzione praticabile fu quella di sostituire il ponte con una galleria.

Realizzata nel 1840, è scavata nella roccia nella parte inferiore e completata da una struttura muraria curvilinea, alleggerita da aperture a valle; l’andamento quasi a gomito fa comprendere che il progettista non aveva altre soluzioni per superare quel punto. Le spalle del vecchio ponte, con muro spesso 4 m e profonde ben 15 m, sono ancora oggi visibili sulle rocce sottostanti la galleria. 

Il diroccamento

Il tratto del cosiddetto “diroccamento” rappresentava un’altra spina nel fianco dei progettisti: era un versante roccioso scosceso, dove materiale franoso e scivolamento della neve rendevano il passaggio molto insidioso. In quel luogo, più che altrove, sembrava che “la natura lottasse contro l’ardimento dell’uomo” […].

La planimetria della galleria
5. La planimetria della galleria realizzata alla valle di Piatta Martina, in una tavola del 26 Febbraio 1840 (photo credit: Liceo Donegani)

Questo spaventoso passo […] presentava inoltre il pericolo delle valanghe che, colossali precipitando dalle alte cime che lo sovrastano, minacciavano di distruggere ogni cosa”. Si dovettero “abbattere con le mine intere rupi, attraversare profondissime voragini con archi appoggiati alle prominenze degli scogli, tagliare nelle vive rocce tutta l’area della strada, sostenerla con muri a fianco de’ precipizj e portarsi col fondamento delle gallerie sul monte dove verticalmente discende a sterminata profondità” 3.


3 Giovanni Donegani, op. cit.


Per ovviare agli inconvenienti, in variazione al primo progetto, la soluzione ideata dal Donegani fu di scegliere una linea più alta rispetto alla precedente e di mettere in sicurezza la strada attraverso un sistema di gallerie a seguire tutto l’andamento del burrone: ne risultò un passaggio coperto “incorporato” nella montagna, con tratti di galleria perforante, tratti di galleria artificiale e grandi archi appoggiati alle rocce sporgenti a sostenere la strada.

Tali modifiche avrebbero garantito la sicurezza materiale della carrozzabile in ogni stagione, con il solo inconveniente della luce poco diffusa nella galleria perforante lunga 85 m, illuminata soltanto alle estremità. Venne quindi proposta l’apertura di un finestrone, per la spesa di Lire 4.000 circa.

Lo sviluppo della strada in quel tratto raggiunge i 2.400 m, con una pendenza non superiore al 7%.

I tourniquets a Spondalunga

“Dopo altri due tourniquets, la strada attraversa la valle detta dei Vitelli con un ponte in vivo, contornato da pietre da taglio, dappoi incomincia a svilupparsi sul pendio formante la così detta Sponda Lunga, dirigendosi a zig-zag con otto bracci di strada coi corrispondenti tourniquets, i secondi bracci dei quali sono gradatamente maggiori in lunghezza dei primi, e sempre crescenti a misura che si ascende” 3.


3 Giovanni Donegani, op. cit.


Così è descritta nella “Guida allo Stelvio” la salita di Spondalunga, che comprende i bellissimi tornanti detti “della Lumaca”, un tratto attualmente chiuso al transito in quanto sostituito dalla variante novecentesca, che compie un più ampio giro sul versante.

Il sistema delle gallerie
6. Il sistema delle gallerie al diroccamento (photo credit: Ilaria D’Angelo)

I tornanti della Chiocciola o Lumaca, che si inerpicano sulla ripida pendenza, sono di particolare interesse e per questo saranno oggetto di un intervento di recupero e valorizzazione. Permettono di osservare alcuni aspetti costruttivi originali, distinguendoli da interventi successivi. In alcuni punti è evidente la tessitura muraria a secco, realizzata con pietrame locale di pezzatura di circa 30÷50 cm.

Sulle murature è spesso riconoscibile la livelletta stradale originale, marcata dalla presenza di pietre disposte a coltello a formare un cordolo sulla sommità dei manufatti. La larghezza della carreggiata stradale è di 5 m, da metà cunetta fino allo spazio destinato alle barricate in legno poste a protezione, in corrispondenza dei muri di sottoscarpa più alti.

Il raggio di curvatura dei tornanti in pianta è compreso tra 15 e 16 m; le sezioni in curva non presentano pendenze trasversali, al fine di agevolare lo scambio dei veicoli in transito in direzione opposta.

Lo Stelvio: il progetto della strada sul versante atesino

Poco dopo aver consegnato il progetto della strada sul versante lombardo, il 7 Agosto 1819 l’Ing. Carlo Donegani ricevette l’incarico di stendere quello della parte tirolese, dal passo Stelvio a Prato.

Il 31 Gennaio 1820, il progetto fu consegnato insieme a tutti i disegni e a un interessante rapporto. Scartata l’ipotesi di tracciare la strada mantenendosi in quota verso Stelvio paese, decise di scendere subito nella valle di Trafoi con una serie di tornanti, mantenendosi sulla falda più soleggiata.

Nel rapporto che descrive il progetto, Donegani evidenzia le difficoltà di costruire una carrozzabile sul pendio quasi perpendicolare del Wendeln e sintetizza i punti fondamentali: la copertura della strada per 205 m subito dopo il passo, in collegamento con la galleria incassata prevista sul giogo, la costruzione di 61 tourniquets per superare i quasi 2.000 m di dislivello, la costruzione di due case cantoniere; per il tratto dopo il paese di Trafoi, minacciato continuamente da slavine e frane, prevede cinque passaggi dall’una all’altra riva del fiume e, nel tratto bersagliato da entrambi i versanti, la realizzazione della strada su di un argine isolato e rialzato.

Tornanti allo Stelvio
7. I primi tornanti sul versante atesino visti dal passo (photo credit: Cristina Pedrana Proh)

In seguito, gli fu affidata la progettazione del breve tratto da Prato a Spondigna per il collegamento con la strada Postale di Val Venosta. In un primo tempo, l’I.R. Governo austriaco aveva pensato di affidare la costruzione del tratto atesino a Ingegneri tirolesi, ma presto si rese conto della refrattarietà delle Autorità e dei Tecnici locali, dovuta in parte al timore che la nuova strada togliesse la supremazia alla strada della Val Venosta, in parte a gelosie nei confronti dei colleghi lombardi.

Molto chiara è la posizione del Delegato Provinciale di Sondrio, Gaudenzio De Pagave, che “per evitare contrarietà e opposizione di interessi” spiegò la necessità di affidare a Donegani e ai medesimi appaltatori i lavori anche nella valle di Trafoi 4.


4 ASM Fondo Genio Civile cart. 1932. Piano di esecuzione 31 Gennaio 1820.


Gli appaltatori Poli e Talacchini garantirono la costruzione entro il 1824 e offrirono un sensibile ribasso sulla perizia. In corso d’opera si presentarono all’Ing. Donegani e ai suoi collaboratori, Ing. Porro e Ing. De Dominici, problemi che costrinsero a modificare il progetto iniziale già approvato: i 61 tornanti previsti furono ridotti a 48, il breve tratto dopo il giogo su cui era prevista una copertura in pietra per m 205 fu lasciato aperto per ragioni di sicurezza militare e, dopo Trafoi, scendendo nelle strettoie della valle in mezzo a pendii ripidi e franosi, si presentarono difficoltà nell’attraversare più volte il corso d’acqua per mezzo di ponti.

Nella parte alta dopo il giogo, nel ripido tratto chiamato Wendeln, valanghe e masse di neve spostate dal vento rendevano precario e pericoloso il transito; Donegani esaminò la possibilità di allungare la strada a sinistra, evitando i primi 13 tornanti già costruiti con grande arte uno sull’altro, ma non ci sarebbero stati vantaggi, a fronte di una spesa considerevole.

Al VI tornante era iniziata la costruzione della cantoniera che nel progetto era composta “da una Galleria che copre tutta la strada in lunghezza di 30 m larga di netto 5 m e da numerosi locali foderati di legno, magazzini, fienili”: Donegani ordinò per precauzione di sospenderne i lavori, tuttavia fu resa provvisoriamente abitabile, per ospitarvi i rotteri e la Stazione per il corso Postale, iniziato il 1° Agosto 1825.

La sezione delle gallerie
8. La sezione delle gallerie in legno in un particolare di una tavola del 15 Luglio 1826 (photo credit: ASM Fondo Genio Civile)

Purtroppo nella notte tra il 30 Novembre e il 1° Dicembre 1825 essa venne distrutta da una valanga che fece due vittime tra cui il Mastro di Posta.

Dopo ispezioni accurate e confronti con la Direzione Generale, Donegani propose a difesa della strada una soluzione geniale e straordinaria: coprire i primi tornanti per circa 3 km con gallerie di legno che arrivavano a metà carreggiata, lasciando scoperta la corsia esterna, in modo che nei periodi liberi dalla neve chi saliva restava al coperto e chi scendeva allo scoperto, mentre in inverno si passava sotto la parte coperta al riparo, per gli incroci ci si aspettava in piccoli slarghi.

Reperita la grandissima quantità di legname necessario, tra il 1826 e il 1832 furono costruite 371 campate, ognuna della lunghezza di 8 m, per un totale di 2.968 m; in seguito ne furono aggiunte altre. La realizzazione di questa innovativa idea consentì per molti anni un tranquillo transito nei mesi invernali e raccolse gli elogi dell’Imperatore Francesco I che visitò le gallerie nel 1832.

Una proposta avveniristica e innovativa dell’Arciduca Ranieri prevedeva la realizzazione di una galleria a tutto traforo per evitare il passaggio sul giogo, con ingresso poco sopra il passo Umbrail e sortita al X tornante atesino.

A Donegani fu richiesto il progetto che presentò nel 1827 con tutti i dettagli, aggiungendo, però, con forza, che vista la scarsa consistenza del terreno e i mezzi a disposizione, ne era impossibile la realizzazione.

Negli anni a seguire si susseguirono ispezioni e visite di controllo per risolvere i problemi, inevitabili per una carrozzabile a quell’altitudine, che obbligavano a un continuo” lavori in corso” per garantire la percorribilità. La strada rimase aperta tutto l’anno regolarmente fino al 1848.

Dopo di allora, anche per i gravissimi danni a edifici e infrastrutture arrecati durante le guerre d’Indipendenza, il versante tirolese fu trascurato dall’Austria; tuttavia, la strada fu percorsa anche in inverno, fino al 1859. Con il passaggio della Lombardia al Regno d’Italia, il Governatore lombardo Luigi Torelli propose di abbandonarla, ma il Ministro dei Lavori Pubblici, Stefano Jacini, decise di mantenerla e così la strada dello Stelvio continuò a essere utilizzata 5.


5 P. Piano, Luigi Torelli e la strada dello Stelvio (1860) in Bollettino Storico Alta Valtellina n. 10 anno 2007.


Lo sviluppo della strada
9. Una stampa antica che riporta lo sviluppo della strada con le gallerie in legno sul versante atesino

Le date della strada dello Stelvio per la parte atesina 

Dal Passo a Prato allo Stelvio
  • 7 Agosto 1819: incarico ufficiale a Donegani;
  • 31 Gennaio 1820: consegna del progetto corredato da tutti i disegni e da un rapporto;
  • Ottobre1822: appalto dei lavori alla Ditta Poli e Talacchini;
  • Maggio 1823: inizio dei lavori;
  • Settembre 1825: conclusione dei lavori;
  • 20 Ottobre 1825: collaudo della strada da parte dell’Ing. Guido Bossi.
Da Prato a Spondigna
  • Ottobre 1824: appalto per il terzo tronco da Prato a Spondigna;
  • Aprile 1825: inizio dei lavori;
  • Settembre 1825: conclusione lavori e collaudo dell’Ing. Guido Bossi.

Il progetto originario del tratto atesino: dal Passo a Prato allo Stelvio

  • Altitudine:
  • Passo dello Stelvio: 2.757 m s.l.m.
  • Prato allo Stelvio: 915 m s.l.m.
  • dislivello: 1.842 m;
  • lunghezza: il sentiero antico era lungo 16.000 m; la strada secondo il progetto 24.000 m. La strada era divisa in tre tronchi: primo tronco (7.160 m) dal giogo di Stelvio alla zona di fronte alla malga di Glurns; secondo tronco (8.420 m) da lì a m 20 sopra il primo ponte dopo Trafoi; terzo tronco (8.420 m) da lì al bivio delle due strade di Prato e Agums. Subito dopo il passo, prevista galleria di 205 m in muratura con finestroni (non realizzata);
  • tornanti previsti n° 61, realizzati n° 48; piazzette di riposo n° 18;
  • ponti: cinque;
  • case cantoniere: due, non più esistenti (una al VI tornante, detta del Wendeln, e una tra il XXX e XXXI tornante, detta Cantoniera del bosco);
  • caserma: non fu realizzata come edificio militare e più tardi venne edificata una cantoniera.

Stelvio – La prima parte dell’articolo è sul fascicolo n° 154 Luglio/Agosto 2022 e online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/la-strada-dello-stelvio-1820-1825-storia-e-prospettive-di-valorizzazione-prima-parte/ e la terza sarà online da venerdì 25 Novembre 2022

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