Stelvio – La seconda parte dell’articolo è sul fascicolo n° 155 Settembre/Ottobre 2022 e online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/la-strada-dello-stelvio-1820-1825-storia-e-prospettive-di-valorizzazione-seconda-parte/ e la terza sarà online da venerdì 25 Novembre 2022
Foto in primo piano: Il passo dello Stelvio sotto un manto di neve (photo credit: Augusto Azzalini)
L’occasione per parlare della strada del giogo dello Stelvio, grande patrimonio infrastrutturale costruito due secoli fa per ragioni militari e per molti anni considerato il più alto passo carrozzabile in Europa, nasce dalla mostra tenutasi in Maggio presso la Galleria del Progetto della Scuola di Architettura Urbanistica Ingegneria delle Costruzione del Politecnico di Milano.
Una strada considerata tra le più belle del mondo che assume i contorni del mito fin dalle sue origini. È l’Ing. Carlo Donegani a lanciare la “sfida impossibile” con un progetto considerato capolavoro ingegneristico per la difficile impresa di affrontare la montagna a quote mai raggiunte prima e per l’eccezionale rapidità di costruzione in relazione ai mezzi allora disponibili, frutto di una accurata conoscenza della montagna in valli impervie, costellate da frane e valanghe.
La strada diviene presto luogo di epiche sfide sportive in bicicletta lungo le sue impervie salite e attrazione turistica di massa. Una complessità di vita che in nome di una maggiore fruibilità carrabile ha nel tempo consumato e trasformato la strada e la sua profonda relazione con il paesaggio.
L’obiettivo è, ora, di provare a rileggerne la storia e le condizioni di un’attualità complessa per definirne una prospettiva progettuale di valorizzazione complessiva: con il suo tracciato, manufatti e valle in cui è inserita.
Un grande progetto che assuma di nuovo la sfida che Donegani ebbe il coraggio di affrontare 200 anni fa: quella di restituire una visione d’insieme, unitaria e multidisciplinare.
Nell’occasione del bicentenario, proponiamo due articoli a carattere storico-tecnico a cura del Centro Documentazione Donegani di Sondrio sulla costruzione della strada e un terzo sulle ipotesi di valorizzazione del tratto Bormio-passo dello Stelvio, elaborate nell’ambito del Laboratorio di Progetto e Arredo degli Spazi Aperti del Politecnico di Milano.
La strada dello Stelvio sul versante lombardo: storia e progettazione
Il paese di Bormio (SO), posto ai piedi del Passo dello Stelvio allo sbocco di altre valli poste a raggiera, fu sempre luogo di passaggio obbligato di merci, tra le quali l’ottimo vino valtellinese trasportato verso i Paesi del Nord, e il sale, proveniente dalle miniere austriache di Halle, diretto a Sud.
Le vie, percorse fin dai tempi più antichi e ben curate, avevano permesso di istituire collegamenti con i centri più importanti sia oltremontani sia nella penisola. Favorito dalla posizione strategica e dalla concessione di alcuni privilegi di natura commerciale già in età medioevale, Bormio riuscì a mantenere una notevole indipendenza economica e politica anche sotto il dominio dei Grigioni (1512-1797).
Seguirono periodi difficili per le invasioni di eserciti francesi e austriaci, con il conseguente declino dei commerci e il progressivo deperimento delle strade, lasciate in abbandono.
Le vie verso il Nord più utilizzate sino all’inizio del XIX secolo erano la via lunga di Fraele e la via corta dell’Umbrail. La prima superava il difficile e ripido pendio delle “Scale di Fraele” con una mulattiera artificiale costruita con tronchi e assi di legno conficcati nella roccia, quindi proseguiva nella dolce vallata di San Giacomo (oggi occupata dai laghi artificiali di Cancano e San Giacomo) e svoltava nella Val Mora dopo aver passato il Doss Redond (2.240 m), raggiungendo Santa Maria in Val Monastero in circa dieci ore di cammino.
L’altra via attraversava l’attuale parco dei Bagni di Bormio, oltrepassava la chiesa di San Martino, scendeva a Boscopiano e risaliva fino alla valle della Forcola raggiungendo il passo (2.768 m) per poi scendere in linea obliqua fino al Passo dell’Umbrail (2.501 m).
Da qui percorreva la Val Muranza, con un tracciato più diritto e ripido di quello della attuale carrozzabile, giungendo a Santa Maria di Val Monastero in circa sei ore. C’era un altro sentiero molto pericoloso per il rischio di frane e valanghe che, transitabile solo a piedi, seguiva il corso del torrente Braulio per poi salire l’erto pendio di Spondalunga e raggiungere il vasto piano che porta al Passo dell’Umbrail.
Da lì era possibile, piegando in direzione Sud, salire fino al Passo dello Stelvio (2.757 m) e, con un percorso piuttosto stentato, raggiungere la ValVenosta attraverso la valle di Trafoi. Questo itinerario era percorribile solo per alcuni mesi in estate e utilizzato soprattutto dagli eserciti in transito.
Il periodo napoleonico: il primo progetto sullo Stelvio dell’Ing. Filippo Ferranti
Proprio quest’ultimo passaggio fu scelto come il collegamento più rapido da Milano verso il Nord, quando le condizioni storico-politiche mutarono e la Valtellina passò dapprima sotto i Francesi e poi, dal 1815, sotto l’Impero austriaco.
Avrebbe infatti permesso di evitare il territorio dei Grigioni, ormai divenuti uno Stato estero. Napoleone, pur molto attento a una viabilità moderna, efficiente e funzionale, non aveva un particolare interesse per le strade di Valtellina.
Tuttavia, nel 1808, strinse un patto commerciale con la Baviera cui era stato annesso il Tirolo, ravvisando quindi la necessità – che si esplicita negli artt. 23 e 24 del Trattato – di una strada che collegasse il Regno d’Italia con la Baviera.
Era chiaro a tutti che l’itinerario migliore sarebbe stato quello nella valle di Fraele per la quota più bassa e per l’assenza di ostacoli insormontabili, lunghissimo però era il tratto da percorrere in terra grigiona. Si fecero varie proposte per uno scambio di territori (Livigno e Trepalle in cambio della Val Monastero) ma le trattative con i Grigioni furono inconcludenti.
L’unica possibilità di un passaggio diretto e veloce, tutto entro i confini del Regno d’Italia e del Tirolo, sarebbe stato il transito sullo Stelvio. Il progetto della strada commerciale fu affidato all’Ing. Filippo Ferranti che nei mesi di Luglio-Agosto 1812 iniziò i rilievi nella valle del Braulio con il suo assistente Ing. Francesco Saverio Venosta.
Il progetto, corredato da un’interessante planimetria della zona da Bormio fino al Passo dello Stelvio e da un rapporto assai dettagliato, venne presentato alla Direzione Generale delle Acque e Strade. Lungo il percorso di circa 20 km, che dagli inizi della valle del Braulio si manteneva in quota fino a Spondalunga, erano previste quattro case cantoniere per il ristoro dei viaggiatori.
Del tracciato sul versante altoatesino si sarebbero dovute occupare le Autorità tirolesi. Purtroppo, con la catastrofe napoleonica, il progetto rimase inattuato e quasi con malinconia Ferranti riconsegnò tutte le relative carte alle Autorità dato che sembrava “lontana e non più necessaria l’attuazione del progetto”.
Il periodo asburgico: il progetto dell’Ing. Carlo Donegani
Con la costituzione del Regno Lombardo-Veneto nel 1815, le valli dell’Adige e dell’Adda vennero a trovarsi sotto il medesimo sovrano, Francesco I d’Asburgo.
Tra le prime istanze ci fu quella di provvedere alla costruzione di una carrozzabile militare che collegasse direttamente Milano con Vienna attraversando le Alpi e mantenendosi il più possibile a Nord. Alla Direzione delle Acque e Strade di Milano fu affidato il compito di verificare quale fosse il tracciato più breve e adeguato.
Scartata la proposta dell’Ingegnere in Capo Giuseppe Cusi che sosteneva il passaggio nella valle di Fraele e nella Val Mora, l’Imperatore Francesco I con il Decreto 30 Settembre 1817 espresse la “sovrana determinazione di far costruire la strada sul Passo dello Stelvio senza toccare il territorio grigione”.
Nominò pertanto una Commissione di cui, oltre a rappresentanti del Governo del Tirolo, delle Forze Armate e altre Autorità, facevano parte anche il Delegato Provinciale di Sondrio Gaudenzio De Pagave e, come Tecnico, l’Ing. Carlo Donegani.
La scelta di Carlo Donegani si deve alle doti di cui aveva già dato prova nei primi incarichi: era un Tecnico capace e competente, dotato di una particolare “intelligenza” del territorio, intesa come capacità di leggere dentro gli “accidenti del suolo”, come li chiamava lui, e di trovare con prontezza la risoluzione dei problemi che inevitabilmente si presentavano.
Per il progetto della strada nel tratto Bormio-Passo dello Stelvio, Donegani fu invitato a servirsi dei disegni e delle relazioni di massima stesi nel 1812 dall’Ing. Ferranti. Effettuata una perlustrazione sul territorio interessato, riscontrò che le tracce individuate sul percorso da Bormio fino al giogo di Stelvio dal Ferranti risultavano “in linea di massima giudiziosamente segnate”.
Sul tratto dal Passo dello Stelvio fino a Pradt nella valle di Trafoi, che si presentava “precipitosamente declive, in molte parti soggetta ad estesissime frane e quasi tutta di orrido aspetto”, riuscì a rinvenire una linea che, a suo parere, presentava dei vantaggi essendo “non molto dispendiosa e tutta esposta al meriggio, […] poco molestata dalle nevi e presto da esse sgomberata”.
Durante i primi giorni del Giugno 1818, la Commissione ufficiale percorse tutta la zona dove si prevedeva il tracciato della Strada Militare che doveva sottostare all’approvazione delle Autorità militari austriache.
Ricevuto l’incarico ufficiale per il progetto sul tratto lombardo, coadiuvato dagli Ingegneri De Dominici e Porro, il Donegani iniziò i lavori di rilievo dal passo verso Bormio e consegnò il progetto completo alla Direzione delle Acque e Strade il 1° Maggio 1819.
Nel frattempo, portava avanti il cantiere della strada del Passo dello Spluga e assumeva un altro compito assai gravoso per il progetto della strada Colico-Lecco secondo quanto era stato proposto dal Maggiore de Querlonde che riteneva necessaria la prosecuzione della strada militare lungo la riva orientale del Lario per evitare il passaggio con imbarcazioni sulle acque del lago.
L’opera da progettare sullo Stelvio era grandiosa per l’arditezza del tracciato, per le “circostanze del suolo apparentemente insuperabili”, per le condizioni meteorologiche spesso proibitive e per l’altitudine da raggiungere: 2.757 m s.l.m., che allora si riteneva di 2.814 m.
Il tratto tra il Passo dello Stelvio e il Passo dell’Umbrail, esposto ad abbondantissime nevicate e ai venti, era in effetti uno dei punti più critici sul versante lombardo, tanto che nel progetto originario si pensò di costruire sul passo una galleria incassata di 145 m e a seguire, per 1.108 m, tratte di gallerie coperte; questa proposta però non venne accettata dalle Autorità militari per ragioni di sicurezza.
Donegani pensò dapprima a una modifica del tracciato nella parte alta, poi decise di lasciare la strada scoperta, puntando sulla manutenzione: squadre di Rotteri, operai preposti alla cura e allo sgombero dalle nevi, avrebbero avuto l’incarico di mantenerla sempre aperta.
Per il ricovero dei Rotteri e dei loro animali fu necessaria la costruzione di alcuni edifici, chiamati casini, simili alle cantoniere ma di minori dimensioni; sul versante lombardo ne furono costruiti due, uno sul passo e l’altro alla sommità di Spondalunga.
Per la sicurezza della strada, larga 5 m e con pendenza mai superiore al 10%, nei luoghi pericolosi erano previste come riparo “sbarre semplici con due ordini di travetti assicurati a colonnette distanti 4 m una dall’altra, in tutto per la lunghezza di 8.283 m […] e dei paracarri di legno distanti fra loro 5 m, in tutto per 5.098 m”.
Un’interessante relazione dell’Ing. Parea, Ispettore Generale delle Acque e Strade, descrive analiticamente il tracciato e propone l’elenco dettagliato di tutti i ponti previsti, “edifici necessari per dare passaggio alle acque e anche per le vallanche cadenti da vicini monti”; si sofferma sui tornanti necessari ad affrontare la forte pendenza e sulle gallerie artificiali previste nella zona chiamata “Diroccamento”, luogo che in fase esecutiva avrebbe visto una significativa modifica del progetto iniziale.
Dopo l’approvazione del 23 Aprile 1820, si tenne la prima asta per l’appalto dei lavori sulla parte lombarda, che andò deserta perché non era chiaro dove ci si sarebbe potuti rifornire di legnami.
Nella seconda asta i lavori vennero assegnati all’Impresa Poli e Talacchini che fece giungere centinaia di operai dal Piemonte: ebbero così inizio i lavori che si conclusero ufficialmente con il collaudo dell’Ing. Parea nel 1824.
Nel 1825, accanto alla cantoniera al Passo dell’Umbrail, venne costruita la casa per ospitare l’ufficio erariale e la Posta. Era infatti stato istituito a partire dal 1° Agosto 1825 il servizio postale.
Tra il 1829 e il 1830 furono progettati e realizzati l’Oratorio dedicato a San Ranieri e la contigua casa del Cappellano il quale, a spese del Regio Erario, doveva risiedervi durante tutto l’anno, per il conforto di coloro che frequentavano la strada.
La vita di Carlo Donegani
- 1775: nasce a Brescia da Giovanni e Maria Usanza.
- 1789: frequenta l’Accademia Clementina di Bologna dove, nel 1793, ottiene il premio Fiori per l’architettura; completerà gli studi a Roma.
- 1796: torna a Brescia dove elabora i progetti di alcuni edifici a uso civile.
- 1803: inizia la costruzione della parrocchiale di Castenedolo.
- 1806: ottiene la patente di Ingegnere partecipando al progetto relativo al canale navigabile tra Brescia e il lago d’Iseo; è incaricato di progetti per il nuovo naviglio di Brescia e Canneto d’Oglio.
- 1807: viene nominato Ingegnere di Seconda Classe all’ufficio Acque e Strade del Dipartimento del Mella.
- 1808: attua riparazioni al ponte sull’Oglio a Palazzolo. Viene incaricato dei progetti per le modifiche al tracciato della strada postale nei pressi di Sirmione.
- 1812: ottiene la nomina a Ingegnere Capo del Dipartimento del Metauro, dove esegue la strada litoranea da Ancona alla Palombella.
- 1815: torna in Lombardia alle dipendenze dell’Amministrazione austriaca e viene nominato Ingegnere di Prima Classe a Como. Viene incaricato di disegnare la strada della Valsassina e alcuni tratti sulla Riva occidentale del Lario.
- 1818-1822: progetta e realizza la strada del valico dello Spluga fino a Splügen.
- 1819: presenta alla Direzione Generale delle Pubbliche Costruzioni di Milano il progetto per la strada di collegamento diretto tra Sud Tirolo e Lombardia attraverso il Passo dello Stelvio.
- 1821: viene nominato Ingegnere di Prima Classe della provincia di Sondrio, progetta la strada militare di Osoppo, l’inalveazione dell’Adda a Tirano, la strada lungo la riva del lago di Como da Lecco a Colico e la sua continuazione fino a Chiavenna.
- 1820-1825: progetta e realizza la strada del valico dello Stelvio, che nel 1825 viene collaudata e aperta al transito.
- 1830: progetta la strada del Loiblpass tra la Carinzia e la Carnila (Slovenia); prevedeva una galleria perforante che non venne all’epoca realizzata.
- 1832-1835: progetta importanti interventi per migliorare il tratto tra Nauders e Fünstermuntz, gli argini sul Mallero a Sondrio e il ponte sulla Limmat a Zurigo.
- 1838: si stabilisce a Milano dove rimane fino alla morte. Ottiene l’Ordine della Corona Ferrea col grado di Terza Classe. Prepara il profilo della strada d’Aprica, poi realizzata dal figlio Giovanni. Progetta il ponte sull’Aar (Svizzera).
- 1839: viene nominato Cavaliere dell’Impero austriaco con il titolo di Nobile di Stilfersberg.
- 1845: muore a Milano.
Le date della strada dello Stelvio per parte lombarda
- 31 Maggio 1818: visita di ricognizione sul territorio e prima relazione.
- 14 Agosto 1818: Donegani ottiene l’incarico ufficiale di stendere il progetto per il tratto lombardo; il 5 Settembre, coadiuvato dagli Ingg. De Dominici e Porro, inizia i lavori di rilievo dal Passo verso Bormio.
- 1° Maggio 1819: consegna del progetto completo della strada militare dello Stelvio alla Direzione Generale delle Acque e Strade di Milano.
- 23 Aprile 1820: approvazione da parte delle Autorità competenti.
- 13 Giugno 1820: seconda gara d’appalto; i lavori sono assegnati all’Impresa Poli e Talacchini.
- 26 Giugno 1820: inizio lavori.
- Settembre 1824: collaudo dell’opera da parte dell’Ing. Carlo Parea.
Il progetto originario del tratto lombardo: dal Passo dello Stelvio a Bormio
- Altitudine:
- Passo dello Stelvio: 2.757 m s.l.m. (nell’800 si calcolava 2.814 m);
- Bormio: 1.225 m s.l.m.
- dislivello: 1.532 m;
- lunghezza della strada carrozzabile, secondo il progetto: 20.438 m; il sentiero antico era lungo 14.000 m. La strada era divisa in quattro tronchi: primo tronco (6.220 m) dal giogo a 130 m prima del ponte sul Braulio; secondo tronco (7.640 m) sino a 80 m sotto la valle d’Arcione; terzo tronco (5.773 m) fino alla chiesetta della casa De Simoni all’inizio di Bormio; quarto tronco (805 m) comprendente la parte interna di Bormio fino alla porta meridionale, dove inizia la strada Bormio-Tirano;
- tornanti previsti e 40 gallerie previste: ai Bagni di Bormio, una galleria perforante di 40 m, altre sul Diroccamento per un totale di 689 m;
- case cantoniere previste: quattro;
- spesa prevista: 1.195.692,45 Lire;
- spesa per manutenzione: 14.408,94 Lire.
Le informazioni e le citazioni contenute nel testo sono desunte da documenti conservati nell’ASMi, fondo Genio Civile Cart. 1873.
Stelvio – La seconda parte dell’articolo è sul fascicolo n° 155 Settembre/Ottobre 2022 e online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/la-strada-dello-stelvio-1820-1825-storia-e-prospettive-di-valorizzazione-seconda-parte/ e la terza sarà online da venerdì 25 Novembre 2022
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