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I lavori di completamento della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia”

La viabilità di accesso all’hub portuale di Savona, un’infrastruttura dall’altissima valenza logistica per l’interconnessione tra i caselli della A10 di Savona e Albisola e i porti di Savona e Vado

Variante alla Via Aurelia

L’intervento della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia” (viabilità di accesso all’hub portuale di Savona) rientra nel sistema della viabilità di accesso all’hub portuale di Savona, inserito nel primo programma delle infrastrutture strategiche – Legge Obiettivo e mira al completamento della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia” bis nel tratto tra Savona/torrente Letimbro e Albisola Superiore, facente parte dell’interconnessione tra i caselli della A10 di Savona e Albisola e i porti di Savona e Vado della viabilità di accesso all’hub portuale di Savona in Liguria.

La variante si configura, nel suo insieme, come un asse tangenziale alla città di Savona. Presenta una lunghezza complessiva pari a circa 5,1 km ed è stata prevista al fine di decongestionare la viabilità urbana.

Il tracciato della variante alla S.S. 1
1. Il tracciato della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia”

Descrizione generale dell’infrastruttura

L’opera ha origine con lo svincolo lungo Corso Ricci (S.S. 29 “del Colle di Cadibona”), denominato svincolo Letimbro, e termina nel territorio del comune di Albisola Superiore (svincolo Sansobbia).

Il tracciato attraversa il torrente Letimbro tramite il viadotto La Rusca, successivamente piega verso la costa sottopassando l’autostrada con la galleria Cappuccini, per riemergere in corrispondenza dello svincolo Miramare di collegamento al Lungomare Matteotti (attuale S.S. 1 “Via Aurelia”).

A seguire, lo sviluppo del tracciato è caratterizzato da tre gallerie. Tra le prime due (San Paolo e Basci) è presente un tratto di incisione valliva, mentre all’uscita della galleria Basci si innesta il viadotto Grana che sovrappassa l’omonimo abitato per poi immettersi nell’ultima galleria (Grana). La variante presenta quindi un’ulteriore tratta in viadotto.

Infine, si collega con la viabilità suburbana e urbana mediante due rotatorie poste sulle sponde del torrente Sansobbia, connesse fra loro da due corsie stradali, una per senso di marcia.

La planimetria della variante alla S.S. 1
2. La planimetria su foto mosaico del tracciato della variante alla S.S. 1 “Via Aurelia”

La sede stradale adottata è del “tipo C1” avente piattaforma composta da due corsie di larghezza di 3,75 m e due banchine da 1,50 m (larghezza complessiva di 10,50 m).

L’intervento in oggetto riguarda un riappalto di opere già in corso di realizzazione. Durante l’originario appalto, l’Impresa mandataria CMC (dell’ATI CMC – Itinera), esecutrice dei lavori, per effetto di traversie aziendali ha subito un concordato preventivo, con relativo scioglimento del contratto disposto dal Tribunale di Ravenna Ufficio Fallimenti con Decreto di data 27/06/2019, costringendo ANAS SpA al riappalto delle opere da completare.

A valle dello scioglimento, il progetto esecutivo di completamento è stato assegnato all’RTP costituito da Techint Compagnia Tecnica Internazionale SpA (Mandataria) e le seguenti Mandanti: CESI SpA – IGEAS Engineering Srl (Ing. Alessandro Rodino, Dott. Giulio Zappa, Dott. Domenico Trimboli).

Con DPCM, in data 5 Agosto 2021, l’opera è stata commissariata all’Ing. Matteo Castiglioni, attualmente Direttore della Direzione Operativa di ANAS SpA.

Le caratteristiche tecniche dell’opera

L’asse stradale di progetto è classificato come “Strada extraurbana secondaria” e la sezione tipo prevista per la variante alla S.S. 1 “Via Aurelia” è di categoria “C1”.

  • Lo svincolo Letimbro
    3A Lo svincolo Letimbro
    3A. Lo svincolo Letimbro
  • Lo svincolo Miramare
    3B Lo svincolo Miramare
    3B. Lo svincolo Miramare
  • Lo svincolo Sansobbia
    3C Lo svincolo Sansobbia
    3C. Lo svincolo Sansobbia

Per una strada di categoria “C1”, le Norme funzionali e geometriche prevedono i seguenti parametri:

  • intervallo di velocità di progetto: 60 < V < 100 km/ora;
  • larghezza corsia = 3,75 m;
  • larghezza minima banchina = 1,50 m.

Il tracciato si articola planimetricamente in una serie di rettifili raccordati da curve circolari di raggio compreso tra 270 m e 800 m, con interposte clotoidi di ampio parametro. Il profilo longitudinale è costituito da livellette con pendenza inferiore al 6%.

Da Ovest verso Est, lungo l’asse principale sono presenti i seguenti tre svincoli:

  • svincolo Letimbro;
  • svincolo Miramare;
  • svincolo Sansobbia.

Le opere d’arte principali

Il tracciato dell’asta principale si sviluppa per la maggior parte in galleria. I tratti in sotterraneo, che sommano a circa il 75% della lunghezza del tracciato, sono costituiti dalle seguenti gallerie:

  • galleria naturale Cappuccini – L = 1.125 m;
  • galleria naturale San Paolo – L = 2.051 m;
  • galleria naturale Basci – L = 530 m;
  • galleria naturale Grana – L = 188 m.

L’esecuzione degli scavi in sotterraneo per le gallerie Cappuccini, San Paolo e Basci è stata prevista e realizzata mediante scavo meccanizzato con fresa integrale (TBM – fresa scudata del diametro di 13,50/13,70 m). Invece, la galleria Grana è stata scavata in modo tradizionale.

Progetto esecutivo per lo svincolo Letimbro
4. Lo schema planimetrico del progetto esecutivo per lo svincolo Letimbro

Tra le altre opere d’arte principali vi sono i seguenti viadotti:

  • viadotto La Rusca – L = 182,14 m;
  • viadotto Grana – L = 165 m;
  • viadotto Sansobbia – L = 115,60 m.

I ponti e viadotti sono tutti di nuova realizzazione tranne il viadotto Sansobbia che di fatto costituisce l’ampliamento della struttura esistente. 

Lo stato dei lavori e opere di completamento

Nel seguito, percorrendo idealmente il cantiere in direzione Est, si riporta evidenza dello stato attuale di avanzamento dei lavori nonché in modo sintetico delle previste opere di completamento.

Lo svincolo Letimbro

La Variante ha origine in corrispondenza della S.S. 29, a Nord del tracciato Autostradale dell’A10, dove si collega alla viabilità esistente tramite lo svincolo Letimbro. La sua conformazione topologica prevede la realizzazione di un sistema di rampe (rampa D e rampa E) che si collegano alla S.S. 29 attraverso delle rotatorie (rotatoria rampa D e rotatoria rampa E). 

Il viadotto La Rusca

Il viadotto La Rusca è localizzato nel tratto iniziale della nuova Aurelia, al fine di scavalcare il tratto urbano della S.S. 29 (Corso Ricci), il torrente Letimbro e la linea ferroviaria Genova-Ventimiglia.

Lo stralcio planimetrico del viadotto La Rusca
5. Lo stralcio planimetrico e la sezione trasversale tipica del viadotto La Rusca

Come risulta dagli atti progettuali, in fase di esecutivo si è reso necessario risolvere le problematiche legate ad alcune interferenze, che hanno portato ad una completa rivisitazione dello schema strutturale originario.

L’impalcato nel suo sviluppo esecutivo è composto dalla prima campata in semplice appoggio di circa 32 m (tra la spalla Sp1 e la pila P1) e da due campate continue di 75 m ciascuna (tra pila P1, pila P2 e spalla Sp2).

Il viadotto La Rusca presenta spalle, pile e impalcato quasi completamente realizzati. Mancano le barriere di protezione, giunti e finiture. La spalla lato Est (Sp2) è completata strutturalmente, però è da effettuare la sistemazione definitiva.

Le notevoli dimensioni in pianta delle campate del secondo impalcato avevano comportato la definizione di una soluzione realizzativa che consentisse di rispettare i franchi minimi rispetto alla sede ferroviaria. La scelta era ricaduta su una struttura a via inferiore, nell’ottica di ridurre al minimo il pacchetto strutturale al di sotto della sede stradale.

L’impalcato del viadotto La Rusca
6. L’impalcato del viadotto La Rusca
La galleria naturale Cappuccini

L’imbocco Ovest

Struttura di accesso al cunicolo di emergenza della galleria caratterizzata dal completamento di un camerone utilizzato per lo smontaggio della fresa scudata, prevedendo la realizzazione del vano scale di uscita di emergenza, il loro collegamento con il cunicolo di sicurezza e un solettone di copertura con opere a verde e finiture esterne. 

La galleria naturale

La galleria naturale Cappuccini risulta essere interamente completata per quanto riguarda il rivestimento definitivo in conci prefabbricati della canna principale.

Risultano da completare le piazzole di sosta, gli accessi al cunicolo di emergenza, oltre ai profili redirettivi, alle pavimentazioni e a tutte le finiture. In generale, le piazzole di sosta sono state parzialmente realizzate mediante l’esecuzione dei previsti consolidamenti al contorno, lo scavo e messa in opera dei rivestimenti di prima fase, ma risultano da completare nei rivestimenti definitivi. 

L’imbocco Est

L’imbocco Est della galleria naturale Cappuccini è posizionato nell’ambito dello svincolo Miramare.

L’intervento di completamento prevede la realizzazione del portale di imbocco mediante la posa di pannelli prefabbricati ed il relativo riempimento a tergo e un ritombamento generale costituito da terre rinforzate, così da mascherare le paratie retrostanti dell’imbocco naturale. 

  • La galleria Cappuccini
    7 La galleria Cappuccini
    7. Il vano d’uscita del cunicolo di emergenza della galleria Cappuccini
  • La galleria naturale Cappuccini
    8 La galleria naturale Cappuccini
    8. La galleria naturale Cappuccini
  • L’imbocco Est della galleria Cappuccini
    9 L’imbocco Est della galleria Cappuccini
    9. Vista verso l’imbocco Est della galleria naturale Cappuccini
Lo svincolo Miramare

Tale svincolo, tramite le sole due rampe che lo caratterizzano (rampa G e rampa H), effettua una connessione solo parziale con il lungomare di Savona, consentendo di collegare il traffico proveniente da ponente con il centro città, il porto e l’ospedale (rampa G) e garantendo anche il collegamento del centro città, del porto e dell’ospedale con l’Aurelia Bis in direzione ponente (rampa H).

Per la realizzazione dello svincolo sono previste due sovrappassi, uno per sovrappassare la Variante con la Rampa H ed uno per la necessaria deviazione di Via Turati mediante sovrappasso di Via Turati della lunghezza di 18 m.

Si riporta la planimetria con evidenziazione della Rampa H, che è stata certamente quella più critica ai fini della verifica stradale, per interferenza con i manufatti realizzati ed in particolare con il primo tratto della galleria Cappuccini.

Le paratie di sostegno dello svincolo Miramare

Per il completamento dello svincolo è prevista la realizzazione di un rivestimento definitivo in c.a. delle paratie con realizzazione di nuove strutture definitive per garantire nel tempo la piena efficacia trattandosi di strutture caratterizzate da dimensioni ragguardevoli e dalla presenza a tergo di edifici da salvaguardare.

La soluzione definita rispetta pienamente quanto previsto anche dal punto di vista ambientale. Le paratie sono rivestite in pietra naturale e con opere in verde di mitigazione.

L'imbocco Est della galleria Cappuccini
10. Paratie e vista dell’imbocco Est della galleria Cappuccini dello svincolo Miramare allo stato attuale
La galleria naturale San Paolo

La galleria San Paolo si estende per circa 2.052 m e si sviluppa dallo svincolo Miramare sino al rio Basci.

Anche per questa galleria le criticità sono state generate da passaggi in zone urbanizzate con tratti a basse coperture. Inoltre, un tratto significativo di galleria è previsto sottofalda a quota inferiore rispetto al livello del mare.

L’imbocco Ovest

L’imbocco Ovest della galleria naturale San Paolo è posizionato nell’ambito dello svincolo Miramare. Allo stato attuale risultano realizzate le paratie tipo “berlinese” in micropali ancorate su più livelli con tiranti attivi e completata la galleria artificiale a becco di flauto.

Le paratie sono state progettate come opere permanenti ed è previsto un rivestimento di finitura in pietra.

La galleria San Paolo
11. La galleria naturale San Paolo

La sistemazione definitiva dell’imbocco prevede la posa dell’impermeabilizzazione sull’estradosso della galleria artificiale e il ricoprimento di questa, e delle opere di sostegno degli scavi, con terre rinforzate.

La galleria naturale

La galleria naturale San Paolo risulta essere interamente completata per quanto riguarda il rivestimento definitivo in conci prefabbricati della canna principale.

Gli interventi di completamento riguardano le piazzole di sosta limitatamente alle parti mancanti quali l’armatura e il getto della struttura definitiva. Analogo discorso vale per le nicchie di accesso al cunicolo di emergenza previste in corrispondenza delle predette piazzole e per il completamento della piattaforma stradale e relativa regimazione idraulica, impianti tecnologici e realizzazione della segnaletica stradale.

L’imbocco Est

L’imbocco Est della galleria naturale San Paolo è posizionato nella valle del Rio Basci. A monte della paratia di imbocco è stata realizzata una risagomatura del versante con interventi di consolidamento.

Il progetto di completamento prevede la realizzazione della galleria artificiale di imbocco, sagomata a “becco di flauto” e il completamento dell’uscita del cunicolo di sicurezza sottostante, attualmente interrato.

  • L'imbocco Ovest della galleria San Paolo
    12A L'imbocco Ovest della galleria San Paolo
    12A. L'imbocco Ovest della galleria naturale San Paolo
  • L'imbocco Est della galleria San Paolo
    12B L'imbocco Est della galleria San Paolo
    12B. L'imbocco Est della galleria naturale San Paolo
La galleria naturale Basci

L’imbocco Ovest

L’imbocco Ovest della galleria Basci è posizionato nella valle del Rio Basci. Quale opera di contenimento degli scavi, anche in questo caso, è stata realizzata una paratia tipo “berlinese” in micropali tirantata su più livelli.

Ad oggi, risulta essere realizzato un breve tratto di galleria artificiale, mediante la posa di conci prefabbricati. Il progetto di completamento prevede la realizzazione della galleria artificiale di imbocco, sagomata a “becco di flauto”.

Nel tratto iniziale ove sono già presenti i conci prefabbricati si prevede il completamento della struttura mediante il getto in opera, sull’estradosso di questi, di un arco di rinforzo che sarà solidarizzato al piede, mediante adeguate armature di ripresa, ai piedritti laterali gettati in opera già presenti.

Seguirà un breve tratto a sezione “chiusa” realizzato mediante la posa di conci prefabbricati, anche questi solidarizzati al piede mediante un getto in opera.

La sistemazione definitiva dell’imbocco prevede che questi e le opere di sostegno degli scavi vengano interamente o parzialmente ricoperti con terreno di riporto per raggiungere la prevista configurazione finale.

  • La galleria Basci
    13 La galleria Basci
    13. La galleria naturale Basci
  • Il tratto all’imbocco della galleria Basci
    14 Il tratto all’imbocco della galleria Basci
    14. Il tratto prossimo all’imbocco della galleria Basci
  • L’imbocco Est della galleria Basci
    15 L’imbocco Est della galleria Basci
    15. Il tratto all’imbocco Est della galleria Basci

La galleria naturale

Il rivestimento definitivo in conci prefabbricati risulta essere interamente completato.

Gli interventi da eseguirsi riguardano il completamento della piattaforma stradale e relativa regimazione idraulica, impianti tecnologici e realizzazione della segnaletica stradale.

L’imbocco Est

Quale opera di contenimento degli scavi, anche per l’imbocco Est della galleria naturale Basci è stata realizzata una paratia tipo “berlinese” in micropali tirantata su più livelli. Ad oggi risulta essere realizzato un breve tratto di galleria artificiale, mediante la posa di conci prefabbricati.

Il progetto di completamento prevede la realizzazione della galleria artificiale di imbocco, sagomata a “becco di flauto”.

La sistemazione definitiva dell’imbocco prevede che questi e le opere di sostegno degli scavi vengano interamente o parzialmente ricoperti con terreno di riporto per giungere alla configurazione finale. 

Il viadotto Grana

Il viadotto Grana è stato realizzato al fine di scavalcare l’area industriale esistente. Lo schema statico e tipologico dell’impalcato è in calcestruzzo armato post-teso con schema statico a trave continua su sette campate di luce 20+25+25+25+25+25+20 per una lunghezza totale di 165 m.

Il viadotto è praticamente completato, mancano le barriere di sicurezza laterali, le barriere fonoassorbenti, giunti e finiture. 

Il viadotto Grana
16. Il viadotto Grana
La galleria naturale Grana

L’imbocco Ovest

L’imbocco Ovest della galleria naturale Grana è ubicato a ridotta distanza dalla spalla Est dell’omonimo viadotto. Quale opera di contenimento degli scavi, anche in questo caso, è stata realizzata una paratia tipo “berlinese” in micropali, tirantata su più livelli.

Sia la galleria artificiale che il portale a becco di flauto sono già stati terminati.

La sistemazione definitiva dell’imbocco prevede che questi e le opere di sostegno degli scavi vengano interamente o parzialmente ricoperti con terreno di riporto per giungere alla configurazione finale. 

La galleria naturale

La galleria Grana è stata eseguita con scavo tradizionale, imboccando dal lato Est. Sono in parte realizzate le opere di regimazione delle acque. I lavori di completamento riguarderanno pertanto la realizzazione dei profili redirettivi, della pavimentazione stradale e di tutte le finiture. 

L’imbocco Est

Ad oggi risulta essere realizzato un breve tratto di galleria artificiale gettato in opera. La zona d’imbocco sarà completata con la realizzazione di un tratto di galleria artificiale e relativo portale a becco di flauto.

La galleria artificiale presenterà un tratto iniziale a sezione “chiusa” realizzato mediante la posa di conci prefabbricati, solidarizzati al piede mediante un getto in opera.

La sistemazione definitiva dell’imbocco prevede che questi e le opere di sostegno degli scavi vengano interamente o parzialmente ricoperti con terreno di riporto per giungere alla configurazione finale.

  • La galleria Grana
    17 La galleria Grana
    17. La galleria naturale Grana
  • Vista interna della galleria Grana
    18 Vista interna della galleria Grana
    18. Vista interna della galleria Grana
  • L’imbocco Est della galleria Grana
    19 L’imbocco Est della galleria Grana
    19. L’imbocco Est della galleria Grana
Lo svincolo Sansobbia

In questa area, la variante Aurelia si collega al sistema di accesso alle Albissole in prossimità dello svincolo autostradale. Al fine di minimizzare l’impegno di territorio, senza allo stesso tempo penalizzare la funzione dell’Aurelia Bis, è stato progettato un unico svincolo posto idealmente a cavallo del torrente che si collega ai due estremi con la viabilità ordinaria.

La rotatoria in destra collega la variante alla nuova viabilità prevista, alla viabilità di collegamento all’area artigianale e alle aree di sviluppo previste a Nord, nonché con il golf “La Filanda” e relativi edifici.

La rotatoria in sinistra del Torrente Sansobbia realizza il collegamento con via Saettone, prolungamento alla periferia di Albisola Superiore di Corso Italia.

Inoltre, la rotatoria è stata progettata considerando un ulteriore piccolo ramo di collegamento alla viabilità di accesso dell’area limitrofa. Tra le due rotatorie è previsto di ampliare il ponte sul Sansobbia (Ponte Sandro Pertini).

Attualmente, come visibile nella foto satellitare qui riportata, sono presenti aree di cantiere sulle due sponde. 

Lo schema planimetrico dello svincolo Sansobbia
20. Lo schema planimetrico del progetto esecutivo per lo svincolo Sansobbia
Il viadotto Sansobbia

Il tracciato della nuova Aurelia nel suo tratto terminale all’interno del comune di Albisola Superiore, nella zona di attraversamento del torrente Sansobbia, prevede l’ampliamento dell’impalcato dell’esistente ponte Pertini (per il progetto: viadotto Sansobbia).

Il viadotto è attualmente esistente e in uso e ospita la sede stradale costituita da un’unica carreggiata con due corsie, una per senso di marcia, e da due marciapiedi laterali. La sistemazione di progetto prevede la realizzazione di due corsie stradali, una per senso di marcia, che collegano le due rotatorie di progetto ubicate alle estremità del ponte.

Il ponte esistente ospiterà una delle due rampe e sarà affiancato da un manufatto di nuova realizzazione e strutturalmente indipendente che ospiterà la seconda rampa stradale.

La struttura preesistente

Il viadotto preesistente presenta una lunghezza complessiva, misurata tra gli assi degli appoggi, di 115,80 m e risulta suddiviso in cinque campate isostatiche, da 23,00 m le centrali e da 23,40 m le terminali.

Si tratta di un ponte a cinque campate in cui le fondazioni delle spalle sono di tipo diretto, mentre le pile sono state fondate su pali di grosso diametro.

La sezione del viadotto Sansobbia preesistente
21. La sezione trasversale del viadotto Sansobbia preesistente

L’impalcato esistente presenta una larghezza totale di 10,00 m, con 7,00 m di carreggiata e 1,50 m per parte di marciapiede; planimetricamente il viadotto ha un andamento rettilineo.

Il ponte esistente non subisce alcuna variazione strutturale significativa e l’intervento di progetto prevede la riduzione della larghezza del corpo stradale a vantaggio dell’allargamento della parte ciclopedonale.

Il ponte di nuova realizzazione

Come già anticipato, la sistemazione complessiva di progetto prevede la realizzazione di due carreggiate stradali. Il ponte esistente ospiterà una delle due carreggiate e sarà affiancato, sul lato di monte, dal manufatto di nuova realizzazione e strutturalmente indipendente che ospiterà la seconda carreggiata.

L’impalcato di nuova realizzazione ha larghezza complessiva pari a 8,00 m e ospiterà una carreggiata di 5,50 m, un marciapiede di 1,50 m e i due cordoli di estremità di 0,50 m; sarà realizzato mediante tre cassoncini prefabbricati pretesi, di altezza 0,95 m, disposti ad interasse di 2,52 m, collegati fra loro mediante traversi di testata e soletta gettati in opera. La soletta ha spessore costante pari a 5+17 cm (5 cm di lastra autoportante di semplice casseratura).

Il progetto delle sottostrutture prevede la realizzazione di pile in calcestruzzo armato di 7,10 m di larghezza e 1,25 m di spessore con una rastremazione verso monte di 1,25 m ed una estensione verso la pila esistente che, dal punto di vista idraulico, permette la formazione di un corpo unico comprendente la pila nuova e quella esistente, mentre viene mantenuta dal punto di vista strutturale l’indipendenza tra i due manufatti.

  • Lo stralcio planimetrico del viadotto Sansobbia
    22 Lo stralcio planimetrico del viadotto Sansobbia
    22. Lo stralcio planimetrico del viadotto Sansobbia (progetto costruttivo)
  • Il progetto costruttivo del viadotto Sansobbia
    23 Il progetto costruttivo del viadotto Sansobbia
    23. Il prospetto lato monte del viadotto Sansobbia (progetto costruttivo)

Gli interventi di inserimento paesaggistico e ambientale

L’intervento è caratterizzato da una progettazione che è stata chiamata di tipo “naturaliforme”, ossia definite dalle “geometrie” spaziali determinate dalle irregolarità in continua trasformazione della natura, dove il gesto creativo cerca di essere partecipe dei processi evolutivi naturali, divenendo parte integrante del paesaggio stesso.

Questo processo è rivolto sostanzialmente alla progettazione integrata che promuove un nuovo scenario all’interno del quale il consumo delle risorse urbane deve essere coerente con l’esigenza di conservazione delle risorse naturali e/o dei fattori ambientali.

L’approccio del progetto è volto a definire sinergie tese a integrare l’intervento con gli obiettivi paesaggistico-ambientali tramite l’integrazione dell’opera nel paesaggio circostante, ed alla minimizzazione degli impatti.

Sulla base di una peculiare connotazione morfologica, biologica, espositiva ed evocativa di ogni ambito, il progetto prevede delle opere a verde che trovano una loro identità specifica. In particolare, le opere a verde si suddividono in:

  • opere di manutenzione, mirate alla conservazione della ricca e scenografica vegetazione esistente;
  • integrazione del verde esistente, attraverso la messa a dimora di specie autoctone;
  • opere di mitigazione ambientale, attraverso la messa a dimora di specie arboree o arbustive, in grado di minimizzare l’impatto ambientale e visivo delle strutture ingegneristiche.

Gli impianti

Gli impianti previsti dal progetto sono principalmente quelli a servizio delle quattro gallerie e dei tre svincoli. In particolare, in accordo al documento ANAS “Linee guida per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali”, alla UNI 11095 e alla UNI 11248/2016, gli impianti elettromeccanici considerati nel progetto per il corretto esercizio in sicurezza del traffico veicolare e per assicurare un buon livello di comfort di guida agli utenti sono:

  • impianto elettrico;
  • impianto di ventilazione;
  • impianto di pressurizzazione;
  • impianto idrico antincendio;
  • impianto di illuminazione;
  • impianto di segnaletica luminosa;
  • impianto di automazione;
  • impianto di comunicazione e diffusione radio;
  • sistemi di rilevazione e monitoraggio;
  • sistemi di alimentazione di emergenza e di continuità.
Gli impianti di illuminazione

Le gallerie saranno dotate di un sistema di illuminazione, complessivamente composto da tre distinti sottosistemi regolati da logiche di funzionamento indipendenti:

  • sottosistema di illuminazione ordinaria;
  • sottosistema di illuminazione di emergenza;
  • sottosistema di illuminazione di sicurezza.

  • La sezione trasversale del viadotto Sansobbia
    24A La sezione trasversale del viadotto Sansobbia
    24A.La sezione trasversale della pila tipo per il viadotto Sansobbia (progetto costruttivo)
  • La sezione longitudinasale del viadotto Sansobbia
    24B La sezione longitudinasale del viadotto Sansobbia
    24B.La sezione longitudinale della pila tipo per il viadotto Sansobbia (progetto costruttivo)
Gli impianti di ventilazione

Le gallerie Cappuccini, San Paolo e Basci saranno dotate di un sistema di ventilazione meccanica longitudinale in grado di assolvere alle funzioni di ventilazione sanitaria e di emergenza, mentre le zone filtro delle vie di fuga, ove presenti, saranno equipaggiate con un sistema di ventilazione in grado di impedire l’ingresso di fumi all’interno delle stesse.

Ciascun ventilatore facente parte del sistema di ventilazione meccanica longitudinale sarà alimentato da linea dedicata in uscita dal locale tecnologico.

Gli impianti di comunicazione

Le gallerie Cappuccini, San Paolo, Basci e Grana saranno dotate di un sottosistema di comunicazione con gli utenti mediante telefoni a mani libere nelle postazioni SOS. Caratterizzate da lunghezze maggiori di 500 m, saranno inoltre dotate dei seguenti sistemi di comunicazione:

  • sottosistema di diffusione sonora per messaggi agli utenti nei locali di rifugio/collegamento al cunicolo di esodo (ad esclusione della galleria Basci);
  • sottosistema di ritrasmissione radio per gli operatori di soccorso;
  • sottosistema di ritrasmissione frequenze radio FM all’interno della galleria per la diffusione di messaggi all’utenza;
  • sottosistema di ritrasmissione canali telefonia mobile 2G (GSM).
L’impianto idrico antincendio

Le gallerie Cappuccini, San Paolo, Basci e Grana saranno dotate dei seguenti sistemi di gestione dell’incendio:

  • sistema di estinzione mediante estintori a polvere e a schiumogeno;
  • sistema di erogazione idrica in grado di garantire alimentazione idrica per un tempo non inferiore a due ore al sistema idrico antincendio;
  • sistema idrico antincendio, costituito da:
  • idranti UNI45 posizionati sul lato di marcia, a interdistanze non superiori a 150 m;
  • idranti UNI70 posizionati agli imbocchi e nelle piazzole di sosta (ove presenti);
  • due attacchi di mandata DN70 per autopompa agli imbocchi di ciascun fornice. Il sistema di erogazione idrica sarà alimentato da gruppo elettrogeno, mentre i suoi organi di supervisione e controllo da sorgente di continuità con autonomia non inferiore a 60 min. e da gruppo elettrogeno.
L'inserimento paesaggistico e ambientale
25. Gli interventi di inserimento paesaggistico e ambientale

Dati tecnici

  • Stazione Appaltante: ANAS SpA
  • Progetto esecutivo: Approvazione prot. CDG-0547466-U del 03/08/2022
  • Commissario Straordinario: Ing. Matteo Castiglioni
  • Direttore Direzione Investimenti e Realizzazione: Ing. Eutimio Mucilli
  • Responsabile Struttura territoriale Liguria: Ing. Barbara Di Franco
  • RUP: Ing Fabrizio Cardone
  • Direzione dei Lavori: Ing. Paolo Omenetto (Direttore Lavori), Ing. Martino Navarria (Direttore Operativo) e Geom. Luigi De Pascalis (Direttore Operativo)
  • Responsabile Sicurezza: Dott. Domenico Trimboli (in fase di progettazione) e Geom. Fabio Costa (in fase di esecuzione) da nominare
  • Importo dei lavori: 71.699.219,44 Euro
  • Durata dei lavori: 1.080 giorni

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