Il trasporto ferroviario svolge un ruolo di primo piano per rendere più rapidi, veloci, sostenibili ed efficienti gli spostamenti di persone e merci. Proprio per rispondere a queste esigenze RFI – Rete Ferroviaria Italiana, Società capofila del Polo Infrastrutture del Gruppo FS Italiana, in sinergia con la Regione e le Istituzioni locali sta investendo nel Veneto circa 21 miliardi di Euro.
In tale contesto si inserisce il potenziamento della linea Padova-Castelfranco, il cui intervento chiave consiste nell’adeguamento a doppio binario dell’attraversamento ferroviario sul fiume Brenta, che ad oggi costituisce l’ultimo tratto a binario unico tra le due città e rappresenta un “collo di bottiglia” che influenza le prestazioni generali della linea (si veda “Strade & Autostrade” n° 155 Settembre/Ottobre 2022 a pag. 52).
Per risolvere questa criticità, è in corso di realizzazione una nuova infrastruttura a doppio binario, che con i suoi 100 m di lunghezza diventerà il ponte ferroviario a campata unica più lungo d’Italia.
Il progetto esecutivo e la gara d’appalto intervento sono stati completati nel corso del 2021, e attualmente le opere sono in fase di realizzazione. La conclusione dell’intero intervento è prevista nel 2026. L’investimento complessivo è di oltre 40 milioni di Euro, finanziati con il Fondo per lo sviluppo e la coesione.
Inquadramento dell’opera civile
La tipologia è quella del ponte ad arco su schema statico di semplice appoggio. La struttura è realizzata in acciaio Corten, un materiale molto versatile e resistente alla corrosione, grazie a un processo di ossidazione “controllata” che genera automaticamente una pellicola protettiva dal caratteristico color ruggine.
L’infrastruttura, della lunghezza di 100 m e dall’altezza massima pari a 20,45 m, presenta un impalcato largo 16,6 m composto da una soletta in calcestruzzo armato e supportato da una serie di travi longitudinali (longherine) e trasversali (traversi) con attacchi saldati e raggiati, per una migliore resistenza a fatica.
La catena del ponte è caratterizzata da sezione a doppio T di altezza di 2,5 m ed è priva di costole esterne, per un aspetto estetico più uniforme.
Ciascuna spalla del ponte presenta un batolo in calcestruzzo armato poggiante su diaframmi di lunghezza 34 m disposti su due nuclei (simil-pozzo). La spalla Nord (lato Vigodarzere) è sede dell’appoggio fisso, cui è affidata l’azione orizzontale mentre la spalla Sud (lato Padova) è sede dell’appoggio mobile, ove è presente l’escursione orizzontale.
Il varo del ponte
Il ponte verrà costruito a terra sulla sponda Sud del Brenta (lato Padova) e sarà portato in posizione finale mediante un sistema di cavi e argani.
Nella fase di varo entrerà in gioco l’avambecco, una struttura metallica della lunghezza di circa 30 m che aiuterà a distribuirne il peso su apposite rulliere di portata compresa tra le 800 e le 1.200 t, il cui scopo è facilitare il movimento in avanti durante il varo.
I vantaggi dell’opera
La nuova infrastruttura permetterà di aumentare del 25% la capacità della linea, migliorando la frequenza e la regolarità delle corse, sia passeggeri che merci, e potenziando le relazioni internazionali verso Est provenienti da Padova Interporto e da Bologna.
Il ponte garantirà poi una maggiore sicurezza dal punto di vista idraulico, risolvendo le attuali criticità. L’opera, infatti, sarà realizzata a una quota maggiore, in modo da evitare allagamenti persino in occasione delle piene più gravi, e non presenterà ingombri rispetto all’alveo del fiume.
In fase di progettazione è stata posta grande attenzione anche all’impatto dell’opera sul territorio. La scelta del materiale, innanzitutto, è ricaduta sull’acciaio Cor-Ten proprio per consentire un adeguato inserimento paesaggistico dell’opera e conferire all’intera tratta un’omogeneità materico-cromatica.
Sono stati inoltre previsti interventi di mitigazione ambientale e paesaggistica, come ad esempio l’installazione di barriere antirumore, la cura delle aree verdi limitrofe ai binari e l’adeguamento dei percorsi ciclopedonali già esistenti.
Il nuovo ponte ferroviario sul Brenta è dunque un esempio concreto dell’impegno che RFI sta portando avanti in tutta Italia per realizzare le opere che caratterizzeranno la mobilità del futuro, fatta di infrastrutture sostenibili, resilienti, interconnesse e accessibili.
Dati tecnici
- Stazione Appaltante: Direzione Investimenti Area Nord Est – Progetti Trieste-Venezia di Rete Ferroviaria Italiana SpA
- RUP: Ing. Patric Marini
- Project Manager: Ing. Roberto Dell’Aquila
- Progetto definitivo: Opere Civili Net Engineering SpA e Tecnologie Italferr SpA
- Progetto esecutivo: Opere Civili Net Engineering SpA e Tecnologie Appaltatori (appalto integrato)
- Direzione dei Lavori e Responsabile Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Giuseppe Bellizzi di Italferr SpA
- Esecutori dei Lavori:
- Opere Civili: RTI composta da Macfer Srl e REM Srl
- Trazione elettrica: G.C.F. SpA
- Segnalamento ACC/SCMT: Alstom Ferroviaria SpA
- Segnalamento SCC: Hitachi Rail SpA
- Segnalamento Piazzale: RTI composta da Piemme Impianti Srl, Bafran Srl e Trevisan Srl
- Importo dei lavori: 40.000.000 Euro
- Durata dei lavori: 1.173 giorni
- Data di consegna: 18 Gennaio 2023
- Data di ultimazione: 5 Aprile 2026
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