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Il nuovo ponte a scavalco dell’Adige e della A22

Il varo di un ponte a scavalco del fiume Adige e dell'Autostrada del Brennero realizzato con cassone monocellulare in Corten e lastra ortotropa

La realizzazione del nuovo ponte a scavalco del fiume Adige e della A22, presso Salorno (BZ) – p.k. 113+568 – rientra nel progetto di Autostrada del Brennero SpA per la sostituzione di una serie di sovrappassi carenti dal punto di vista strutturale, nel tratto compreso tra Bolzano Sud e Pegognaga.

Immagini

  •  La fase 100: un momento del varo della travata dal lato dell’Autostrada del Brennero
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     La fase 100: un momento del varo della travata dal lato dell’Autostrada del Brennero
  • La fase 200: la sequenza di varo della travata dal lato fiume Adige
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    La fase 200: la sequenza di varo della travata dal lato fiume Adige
  • La fase 200: la sequenza di varo della travata dal lato fiume Adige
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    La fase 200: la sequenza di varo della travata dal lato fiume Adige
  • La fase 200: la sequenza di varo della travata dal lato fiume Adige
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    La fase 200: la sequenza di varo della travata dal lato fiume Adige
  • La fase 200: la sequenza di varo della travata dal lato fiume Adige
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    La fase 200: la sequenza di varo della travata dal lato fiume Adige
La descrizione dell’opera

Il progetto esecutivo ha previsto una struttura ad “ali di gabbiano”, avente una lunghezza complessiva di 170 m. L’impalcato è caratterizzato a un nucleo centrale in cap avente una luce di circa 52 m e da due travate metalliche laterali simmetriche, realizzate a cura di Cordioli & C. SpA, in acciaio auto-protetto (Corten) verniciato, aventi uno sviluppo di 59 m.

Il collegamento fra le travate metalliche e il nucleo in cap è realizzato mediante un getto integrativo di completamento. La trasmissione delle sollecitazioni viene garantita dalla predisposizione di apposite selle metalliche e dalla messa in tiro dei cavi di post-tensione. Dal punto di vista statico, pertanto, il ponte risulta appoggiato in corrispondenza alle spalle, mentre si comporta come un ponte integrale in corrispondenza al nucleo in cap.

Le travate sono caratterizzate da una sezione a cassone monocellulare di altezza variabile da 1,75 a circa 3,20 m. La sezione trasversale si caratterizza inoltre per una soletta realizzata in lastra ortotropa. Le travate sono composte dall’assemblaggio, mediante saldatura in opera, di cinque conci aventi peso compreso tra 78 e 126 t, per un peso complessivo di ciascuna travata circa pari a 465 t.

Il piano di montaggio

Coerentemente alla sequenza temporale di montaggio, sono state distinte due macrofasi di varo:

  • fase 100: varo della travata metallica a scavalco dell’Autostrada A22;
  • fase 200: varo a spinta della travata a scavalco del fiume Adige.
La fase 100

Il varo della travata lato A22 è stato eseguito con l’ausilio di una pila provvisoria esterna alla sede autostradale. Le operazioni di montaggio hanno previsto anzitutto l’assemblaggio a terra dei primi quattro conci costituenti l’impalcato in modo da realizzare una porzione di travata che potesse essere presa in carico con l’ausilio di tre carrelli SPMT’s.

Per la movimentazione della travata così composta ed il relativo sollevamento e posizionamento si è proceduto alla chiusura notturna del tratto autostradale compreso fra le uscite di Mezzocorona ed Egna/Ora.

In una fase successiva, si è quindi provveduto al posizionamento del concio C5 e alla realizzazione del giunto in corrispondenza alla pila provvisoria, dove sono stati preventivamente posizionati dei martinetti attraverso la cui regolazione è stato in seguito possibile variare opportunamente lo scarico della travata sul nucleo in cap, per minimizzare lo sbilanciamento del nucleo stesso durante le operazioni di varo a spinta della travata sul lato Adige.

La fase 200

Il varo della travata lato Adige è stato eseguito con l’ausilio di una pila provvisoria, realizzata modificando e controventando adeguatamente la preesistente pila in calcestruzzo posta in alveo, mediante posizionamento di tutti i dispositivi necessari per l’armamento del ponte.

La simulazione del varo a spinta e la sequenza di regolazione dei martinetti

La costruzione della sequenza di regolazione dei martinetti posti sulla pila provvisoria lato A22 è stata realizzata mediante simulazione con il modulo CSM del software ad elementi finiti SOFiSTiK FEA 2012 ed ha permesso di monitorare step by step lo stato tensionale e deformativo della travata e di archiviare ad ogni passo gli scarichi in corrispondenza a slitte e rulliere.

L’implementazione di tutti gli aspetti computazionali è stata possibile mediante il linguaggio di script CADINP che, offrendo un’estrema versatilità, ha permesso di gestire un’agevole simulazione delle diverse fasi.

Conclusioni

Il varo descritto ha presentato alcune peculiarità specifiche legate alle caratteristiche del sito, alle esigenze di garanzia della funzionalità per la rete autostradale, nonché ad alcune enunciate specifiche richieste dei progettisti dell’opera.

Lo specifico studio predisposto da C+P Engineers – Studio di Ingegneria Comerlati Pomaro, in collaborazione con l’Ufficio Tecnico di Cordioli & C. SpA e l’ausilio del software di calcolo SOFiSTiK FEA 2012, ha consentito di contenere i tempi di progettazione delle varie operazioni di varo rispettando in ogni momento le richieste della Committenza.

Ringraziamenti

Un particolare ringraziamento va a Cordioli & C. SpA, nelle persone di Massimo Tosoni e Guido Caldrer, dell’Ing. Daniele Grosso e del Geom. Luca Bellesini.

Un ringraziamento è inoltre dedicato a B&B Noale Srl nelle persone di Alessandro Bettiolo e dell’Ing. Emanuele Agostini.

Dati tecnici
Progettista
Dott. Ing. Alberto Vintani della BCV Progetti Srl
Direzione dei Lavori
Autobrennero SpA Strutture metalliche: Cordioli & C. SpA
Progetto di varo
C+P Engineers, Studio di Ingegneria Comerlati Pomaro e Ufficio Tecnico Cordioli & C. SpA