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La strada del dopo

Tutti parlano del “dopo”; alcuni si chiedono addirittura se ci sarà un “dopo” simile al “prima”. La partita che governi e istituzioni mondiali si troveranno a dover giocare non ha infatti precedenti, anche se comparata alle più acute crisi del passato.
La battaglia che si sta svolgendo in Europa per svincolare risorse, mirando anche ad una fiscalità continentale, è ancora in corso, ma si concluderà quando la Germania, che al momento tentenna fra rigorismo e apertura, deciderà da che parte stare, lasciando quella schiera, sempre più esigua, di nazioni che si oppongono a qualsiasi politica economica espansiva. Del resto la ricetta di Keynes, criticata tutte le volte che il mercato tira, viene poi sempre invocata per stimolare la domanda aggregata e per curare i grandi traumi conseguenti ai picchi negativi dei cicli economici.
Trovati i fondi e messe a punto le procedure per consentire una poderosa iniezione di soldi pubblici, si dovranno ovviamente creare delle liste di priorità, senza le quali s’incorrerà nella famigerata dispersione a pioggia. Per quanto riguarda le infrastrutture, da sempre il punto di partenza di qualsiasi rilancio, in Italia bisogna però procedere con ulteriore attenzione, anche se naturalmente senza eccesso di burocrazia, sofismi, o questioni di lana caprina. Qualsiasi strada s’intenda infatti percorrere, si deve allontanare a tutti costi la tentazione statalista e dirigista di tornare al vago e pericolosissimo concetto di opera pubblica, cioè ad un’impostazione che in passato ha spesso portato a incompiute e disastri che continuano a perseguitarci. Una specie di nuova IRI per gestire i vari interventi è dunque improponibile, roba da ancién regime.
La condizione delle nostre infrastrutture e le mancate manutenzioni degli ultimi quindici anni, è già di per sé un tema che, se adeguatamente finanziato, può portare ad un rilancio del settore delle costruzioni in tutti i suoi aspetti, diretti e indotti. La messa in sicurezza e la manutenzione delle viabilità di tutte le categorie e dimensioni è il primo ambito che balza agli occhi, ma non l’unico. La cosiddetta cura del ferro, cioè il potenziamento della rete ferroviaria, proseguendo anche nell’adeguamento delle linee locali e il connesso acquisto di materiale rotabile, è senz’altro un altro settore, che, insieme al trasporto pubblico, può rubricare ampi capitoli di spesa. La messa in sicurezza delle aree a rischio idrogeologico è un ulteriore tema dove le potenzialità degli interventi hanno un orizzonte misurabile in lustri, e lo stesso si può dire per l’edilizia antisismica pubblica e privata, aspetto scientificamente dimenticato dopo ogni terremoto.
Più voci, incluse quelle provenienti da alcune associazioni di categoria che ruotano intorno la mondo delle costruzioni, chiedono giustamente di fare presto. Un’esigenza comprensibile, ma che perde di credibilità e della capacità di essere condivisa quando per accelerare i tempi s’invoca il cosiddetto “modello Genova”. Un esperimento ben riuscito, in barba a tutte le regole, ma che, se esteso con le stesse modalità su scala nazionale, ci porterebbe alla festa patronale della corruzione diffusa e incontrollata.
Un conto è dire che le attuali direttive ANAC, così come strutturate, rallentano i processi di assegnazione, di fatto deresponsabilizzano le stazioni appaltanti e sono spesso inefficaci, altra cosa è immaginare che, nel paese dove esiste un reale problema di corruzione e dove mafie di vario tipo vedono nelle costruzioni uno dei canali privilegiati per riciclare capitali, si possa elevare a universale un modello che ha funzionato bene in un caso molto specifico. Basta osservare come persino a Genova, dove cento occhi scrutavano e controllavano, fra le imprese al lavoro era riuscita ad infilarsi anche una con connessioni mafiose, per fortuna poi prontamente acchiappata e buttata fuori dal cantiere del nuovo ponte.
Il comparto delle costruzioni, grazie anche all’alto numero di addetti direttamente indirettamente impiegati, può davvero essere il primo a cogliere in senso positivo la ripresa e quindi diventare parte importante del generatore in grado di ridare corrente al circuito dell’economia nazionale. Sì, è possibile, bisogna però che le stazioni appaltanti salvaguardino la redditività delle imprese, applicando nel loro stesso interesse, e senza complicazioni, i criteri dell’offerta economicamente più vantaggiosa (OEPV, un brutto, impronunciabile acronimo). Per farlo devono essere quindi in grado di valutare davvero in cosa consista il vantaggio, adeguando i propri capitolati a questo concetto. Lo devono fare anche per tener lontani i riciclatori professionisti per cui un appalto preso al 40% di ribasso è comunque un buon viatico per ripulire i soldi, ma anche per scoraggiare i desperados che ancora si aggirano e che praticano qualsiasi sconto pur di lavorare, non rendendosi conto che stanno solo prolungando la loro agonia e compromettendo il lavoro altrui.
Come è dunque intuibile la strada del “dopo”, almeno per quanto riguarda le infrastrutture, esiste davvero; potrebbe anche essere carica di opportunità e foriera di buone notizie, ma purtroppo non si sviluppa in linea retta, presenta curve, e anche scorciatoie, pericolose, se non addirittura micidiali.