L’intervento inerente al tunnel ferroviario, che ha uno sviluppo complessivo di circa 1.200 m, si sviluppa in parte in variante con una galleria di circa 500 m e in parte allo scoperto dove risulta prevalentemente in affiancamento al binario esistente, e prevede lo spostamento del Bivio della linea Meranese a Sud dell’attuale posizione.
La realizzazione della galleria del Virgolo, con tre binari, consentirà l’ingresso indipendente della linea meranese nella stazione di Bolzano eliminando l’interferenza, oggi esistente, con la linea del Brennero.
La galleria del Virgolo presenta l’ingresso lato Sud (quindi lato Verona) a doppia canna, una canna a doppio binario e una canna a singolo binario, mentre l’uscita lato Nord (lato Bolzano) è a singola canna. La galleria, lunga complessivamente 533 m, sarà così distribuita: 38 m in singola canna doppio binario, 58 m in singola canna a singolo binario e 475 m in singola canna a triplo binario.
Nel tratto a singolo binario è prevista una sezione policentrica con raggio di calotta pari a 2,85 m e area libera pari a 39 m2 circa; nel tratto a doppio binario è prevista una sezione policentrica con raggio di calotta pari a 5,70 m ed area libera pari a 71 m2 circa; nel tratto a tre binari la sezione ha raggio di calotta pari a 8,30 m e area libera pari a 110 m2 circa.
Lo scavo della galleria sarà eseguito da entrambi gli imbocchi. Dal lato Bolzano, lo scavo proseguirà verso Sud con lo scavo del tratto di galleria a tre binari.
Dall’imbocco lato Verona, le attività prenderanno l’avvio dalla galleria a doppio binario, proseguendo con lo scavo della sezione n° 3 del camerone di transizione. Lo scavo del tratto a singolo binario avverrà una volta ultimato lo scavo del tratto a doppio binario. Sulla base delle velocità di avanzamento previste, l’incontro tra i due fronti di scavo avverrà nel tratto di galleria a tre binari.
La geologia
L’intera tratta in galleria si sviluppa all’interno della formazione ignimbritica di Gries (IGR). Il percorso in galleria è stato a sua volta suddiviso in tre tratte, indicate nel profilo geologico, in relazione a quanto emerso dalle osservazioni condotte nel cunicolo esplorativo.
La tratta circa dalla p.k. 0+475-0+700 BD e p.k. 0+875-1+095 Meranese (p.k. 0+000-0+220 circa cunicolo esplorativo)
Per questo primo settore, in base a quanto osservato nel cunicolo esplorativo, si può prevedere la presenza di un materiale massivo con piani di fratturazione ben definiti e piuttosto regolari, con piani di faglia subverticali, persistenti (famiglie di discontinuità S1, S2 e S2c), ma con zone di taglio e danneggiamento di limitata entità (centimetriche-decimetriche).
In cunicolo, la buona qualità della roccia è testimoniata anche dall’assenza di interventi di stabilizzazione del cavo e dalla ridotta presenza di detriti e blocchi crollati a quasi 30 anni dallo scavo.
Dal punto di vista idrogeologico, si ipotizzano solo isolati stillicidi (come osservato nel cunicolo esplorativo), soprattutto in corrispondenza dell’intersezione dei modesti piani di faglia rilevati all’interno del cunicolo esplorativo.
La tratta circa dalla p.k. 0+700-0+800 BD e p.k. 1+095-1+195 Meranese (p.k. 0+220-0+300 circa cunicolo esplorativo)
Per questo secondo tratto, la cui analisi è basata ancora sui dati derivanti dal rilievo del cunicolo esplorativo, si ipotizza una condizione geologica più delicata, caratterizzata dalla presenza di diversi piani di discontinuità ad andamento suborizzontale (famiglia S0), immergenti circa verso Nord.
Tali piani, oltre a separare livelli ignimbritici a diverse caratteristiche tessiturali, granulometriche e di resistenza, possono determinare il distacco di blocchi rocciosi. Nel cunicolo esplorativo si rinviene infatti una quantità rilevante di blocchi crollati sul piano di calpestio.
Le fasce maggiormente alterate presentano riempimenti di calcite e patine sulfuree giallastre. Dal punto di vista idrogeologico, non sono prevedibili venute di particolare rilievo; nel cunicolo, infatti, sono stati osservati solo locali stillicidi e zone umide.
Per i tratti corrispondenti dei tunnel in progetto si rileva dunque un elemento di attenzione legato alle più scadenti condizioni geomeccaniche dell’ammasso, soprattutto in funzione della giacitura sfavorevole dei suddetti piani di discontinuità.
La tratta circa dalla p.k. 0+800-0+975 BD e p.k. 1+195-1+350 Meranese (p.k. 0+300-0+450 circa cunicolo esplorativo)
Le osservazioni condotte nel cunicolo esplorativo portano a prevedere condizioni geomeccaniche simili al primo tratto analizzato.
In cunicolo le discontinuità più rilevanti appaiono essere dei piani a medio angolo immergenti verso Sud (famiglia di discontinuità S3). La struttura della roccia si presenta massiva, senza mostrare piani di discontinuità ben definiti come accade nel primo tratto.
Talora la struttura risulta invece più brecciata e sono ancora presenti fasce centimetriche, cataclasate, con riempimenti di calcite e locali patine sulfuree. Tali caratteristiche, in merito alle discontinuità della famiglia S3, sono state rinvenute anche all’esterno, nella corrispondente porzione di Via del Calvario.
Dal punto di vista idrogeologico, non si prevedono venute particolari, se non locali stillicidi localizzati, in special modo, all’intersezione di più piani di frattura.
Come nel caso del primo tratto, la scarsità di materiale crollato nel cunicolo anche in assenza di interventi di stabilizzazione, induce a ritenere l’ammasso che caratterizza questo settore di buona qualità.
La metodologia di scavo
Per lo scavo, che sarà a piena sezione, si utilizzeranno il metodo tradizionale tramite esplosivi e jumbo. La metodologia di trasporto e smaltimento dello smarino sarà definita dall’Appaltatore.
Le tecniche di sostegno e il rivestimento primario
In generale, non si rendono necessari interventi preventivi di consolidamento; in prevalenza, lo scavo avviene per sfondi successivi, con applicazione, dopo ogni sfondo, di un pre-rivestimento costituito da spritz-beton fibro-rinforzato e bullonatura radiale eseguita in calotta con barre ad ancoraggio puntuale (sezione A0).
Tuttavia, in considerazione della tipologia di ammasso e della variabilità delle condizioni di fratturazione che lo caratterizzano, è stato previsto anche l’impiego di sezioni che prevedono un pre-rivestimento costituto da centine e spritz beton (sezione A1).
Nei tratti di galleria a singolo e doppio binario, a causa della ridotta distanza tra le due gallerie e alla significativa condizione di parietalità, si prevede l’impiego sistematico di sezione con pre-rivestimento costituito da centine e spritz-beton (sezione A1) e, laddove l’ammasso si presentasse con grado di fratturazione maggiore, si farà ricorso anche all’adozione di chiodi ad ancoraggio continuo (sezione A2).
L’impermeabilizzazione e il rivestimento definitivo
È prevista la realizzazione di un’impermeabilizzazione al contorno del tunnel, con telo in PVC protetto da uno strato di tessuto non tessuto. Le acque intercettate dall’impermeabilizzazione saranno smaltite da tubazioni drenanti, ubicate al piede del manto in PVC, collegate alla canaletta centrale.
L’inizio delle attività di scavo è previsto nell’estate 2024. Il costo previsto per la realizzazione galleria ammonta a 25 milioni di Euro, di cui 12 circa per lo scavo. La realizzazione della galleria è solo una parte del più ampio progetto nominato “Linea Bolzano-Merano: realizzazione del nuovo tunnel del Virgolo a tre binari e spostamento del Bivio della linea Meranese”.
Il sistema di illuminazione del tunnel
Il contratto di costruzione comprenderà il sistema di illuminazione, progettato e realizzato in maniera tale da consentire, in caso di emergenza, l’illuminazione delle vie di esodo della galleria garantendo un livello di illuminazione non inferiore a 5 lux medi ad 1 m dal piano di calpestio e comunque assicurando 1 lux minimo sul piano di calpestio.
L’illuminazione del marciapiede centrale (assolta da corrimano luminoso) dovrà avere caratteristiche tali da essere controllato analogamente alle lampade sulle pareti delle gallerie. L’impianto sarà essere essenzialmente costituito da:
- due quadri di piazzale QdP, posti all’imbocco della galleria;
- tre dorsali di alimentazione (due dorsali: per la linea meranese e linea pari Brennero; una dorsale per la linea dispari Brennero);
- dispositivi periferici (cassette, lampade di riferimento, lampade di illuminazione, pulsanti, piastre di supporto).
Le lampade di illuminazione delle vie di esodo, normalmente spente, saranno accese solo a seguito della pressione di uno dei pulsanti di emergenza dislocati lungo la galleria, da pulsante di accensione su QdP e/o comando di accensione remoto. Lo spegnimento sarà gestito con un relè temporizzato regolabile.
Il nuovo tunnel ferroviario del Virgolo è ancora in fase di progetto definitivo. La Stazione Appaltante che risulterà aggiudicataria della gara dovrà sviluppare il progetto esecutivo.
Ringraziamenti
La Redazione ringrazia l’Ufficio Stampa di RFI per la collaborazione e la documentazione fotografica fornite per la stesura del presente articolo.
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