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Interscambio Italia-Francia: le proposte di Confindustria

Confindustria Lombardia e Confindustria Piemonte con Assologistica a sostegno dei corridoi europei e per la competitività del trasporto merci intermodale

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Nell’interscambio Italia-Francia, l’intermodalità è relegata a una quota del tutto marginale, in netto contrasto con la situazione degli altri valichi alpini: 6,7% la quota modale ferrovia dei valichi con la Francia (Frejus-Ventimiglia) contro il 69,9% dei valichi con la Svizzera (Gottardo-Sempione) e il 29,7% con l’Austria (Brennero-Tarvisio).

Allo stesso tempo, lo sviluppo di sistemi di trasporto e logistici sostenibili per l’ambiente e capaci di fornire alle Imprese un servizio efficiente e di qualità per assecondarne la ripresa e supportare il mercato delle esportazioni/importazioni è quanto mai necessario.

Il traffico merci tra Italia e Francia e con i Paesi limitrofi – Spagna, Belgio, Regno Unito – esiste ed è rilevante quanto a volumi attuali e a prospettive future ed è il secondo per importanza dopo quello con la Germania.

È ormai assodato che i limiti dell’attuale infrastruttura ferroviaria pregiudicano qualità e costi del servizio, rendendo poco appetibile il trasporto intermodale, mentre la nuova linea Torino-Lione, grazie alle caratteristiche peculiari dei Corridoi TEN-T e a un notevole incremento delle tracce orario (dalle attuali 60 teoriche a 200 per il solo traffico merci) permetterà treni da 2.000 t, lunghezza 740 m e sagoma P80-410 idonea per il trasporto di semirimorchi da 4,00 m nonché una gestione ottimizzata delle circolazioni, rendendo competitivo il sistema ferroviario rispetto al tutto strada.

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1. Il Ministro dei Trasporti francese Jean-Baptiste Djebbari alla cerimonia dei primi 9 km del tunnel di base (photo credit: Caroline Moureaux)

Da questi presupposti muove il gruppo di lavoro voluto dalle Confindustrie di Lombardia e Piemonte con Assologistica per proporre interventi, da qui alla data di attivazione del tunnel, mirati a rafforzare la competitività del trasporto ferroviario intermodale nelle relazioni Italia-Francia e porre già le condizioni per sfruttare al meglio la capacità della nuova linea quando sarà disponibile, nel 2030.

Le proposte

  • Erogazione di un incentivo a sostegno del trasporto intermodale e trasbordato su ferro con le stesse caratteristiche del cosiddetto “ferro-bonus”, ma con la peculiarità di applicarsi ai trasporti ferroviari che si svolgono sul transito in oggetto al fine di compensare i maggiori costi e oneri derivanti dall’inadeguatezza della linea e fino alla realizzazione del nuovo tunnel e relativo tracciato ferroviario;
  • finanziamenti, anche attraverso il ricorso a fondi europei, per l’acquisto di locomotive interoperabili, tra l’Italia e la Francia, funzionali a ridurre i costi complessivi del trasporto e ridurre/eliminare i disservizi derivanti dai perditempi correlati ai cambi di trazione. Gli investimenti in oggetto sono propedeutici alla piena funzionalità, all’atto dell’apertura, della nuova linea ferroviaria;
  • finanziamenti di materiale rotabile, c.d. carri ultra-bassi, in linea con la Normativa europea sul rumore, per il trasporto di unità di carico, compresi semirimorchi che necessitano di particolari sagome in attesa della realizzazione della nuova linea. Essi permetterebbero, sin da oggi, l’acquisizione alla modalità ferroviaria della domanda di trasporto di molti Clienti e sarebbero immediatamente utilizzabili, non necessitando di investimenti particolari per allestire nuovi terminali specializzati;
  • finanziamenti, anche attraverso il ricorso a fondi europei, per la realizzazione dei nuovi terminali intermodali in previsione della nuova linea di valico. Si indicano le esigenze in Italia di Torino-Orbassano, Novara, area di Milano (impianti di Milano Smistamento e Segrate); in Francia dell’area di Lione, Parigi.
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2. Il cantiere dell’imbocco del tunnel lato Francia (photo credit: Caroline Moureaux)

Il gruppo di lavoro indirizza inoltre ai Gestori dell’Infrastruttura Nazionali e alle Imprese Ferroviarie alcuni suggerimenti di carattere gestionale che nell’immediato possono migliorare le condizioni di operatività e quindi la qualità del servizio e sono altresì propedeutici a un migliore avvio all’apertura della nuova linea:

  • specializzare le tracce ferroviarie per i treni con merce pericolosa, considerata l’impossibilità di coesistenza di attraversamento nel tunnel con altri treni al fine di evitare ritardi;
  • effettuare una pianificazione delle tracce dei treni integrata con l’operatività dei terminali di arrivo e partenza al fine di sfruttare meglio la capacità della linea ed eliminare i ritardi nella messa a disposizione della merce;
  • effettuare un monitoraggio proattivo dell’andamento dei treni anche svolgendo attività coordinate con le sale di controllo delle IF e i terminali di arrivo e partenza, per migliorare la qualità del servizio con riduzione dei ritardi, migliorare le informazioni, gestire gli avvisi ai Clienti finali. Per questa attività si può ipotizzare un ruolo attivo del Corridoio Ferroviario delle Merci Mediterraneo, attraverso la creazione di un Centro di Monitoraggio del Traffico, oggetto di un primo progetto Pilota quest’anno.

“L’emergenza Covid-19 ha evidenziato il ruolo strategico del trasporto ferroviario delle merci come driver insostituibile per l’approvvigionamento di beni delle diverse filiere produttive. Investire su infrastrutture e trasporti significa investire sulla competitività delle Imprese e sull’attrattività del territorio. Partiamo da qui per rilanciare il Nord-Ovest, cuore dell’Europa industriale e della grande manifattura europea.

Porre le basi sin da oggi, attraverso una serie di proposte operative che sono state condivise, per rendere realmente competitivo il trasporto ferroviario merci tra Italia e Francia, proposte coerenti e propedeutiche alla realizzazione della Torino-Lione, è una responsabilità inderogabile che dimostra una visione di lungo periodo, necessaria a ricostruire e consolidare filiere europee, dopo che la pandemia ci dimostrato la fragilità delle reti lunghe delle forniture industriali” – ha dichiarato Mario Castaldo, Presidente del Gruppo Trasporti Assolombarda e Rappresentante di Confindustria Lombardia nel gruppo di lavoro che ha realizzato il documento.

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3. Il cantiere francese di Saint-Martin-la-Porte

“Territorio e infrastrutture sono un binomio nodale per lo sviluppo e la crescita delle Aziende – commenta Marco Gay, Presidente di Confindustria Piemonte – per questo è essenziale perseguire con responsabilità e determinazione la strategia e visione italiana ed europea di una rete infrastrutturale ferroviaria moderna, che renda il nostro territorio e il nostro Paese accessibile, sostenibile e competitivo.

Fin dall’avvio della politica TEN-T Europea, Confindustria Piemonte ha sostenuto l’importanza del trasporto su ferro e l’intermodalità. Ricordo anche le opere di sostegno ai territori, previste per Legge e i cui contenuti sono stati definiti da e con i Sindaci dei Comuni interessati e evidenziate alla Ministra De Micheli chiedendone, insieme alla Regione Piemonte, l’immediato finanziamento e avvio dei lavori.

La nuova linea dovrà poi essere integrata, oltre che dal completamento degli interventi infrastrutturali previsti nel piano investimenti del Contratto Programma MIT-RFI, anche dalla conclusione di talune opere stradali ormai paradigmatiche di lungaggini burocratiche per le quali citiamo, a solo titolo di esempio, l’Asti-Cuneo, incompleta da qualche decennio”.

“Dallo studio congiunto di Confindustrie di Lombardia e Piemonte con Assologistica emerge in modo lampante come gli interventi infrastrutturali relativi al collegamento ferroviario Torino-Lione non siano sono essenziali ma davvero non più prorogabili, in primis per l’economia del Nord-Ovest e quindi dell’Italia intera” – commenta infine Eugenio Muzio, Presidente della Commissione Trasporto Intermodale di Assologistica.

Torino-Lione: a che punto siamo 

Iter e finanziamenti

Il finanziamento UE di 814 milioni di Euro per l’opera fino al 2022 è stato consolidato, con la firma dell’amendment al Grant Agreement da parte degli Stati e l’UE il 17 aprile 2020. TELT è impegnata all’attuazione del programma che impone il rispetto di 258 milestone.

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4. Operai al lavoro per l’allargamento del cantiere di Chiomonte

Si tratta di un’opera strategica che:

  • ha concluso il suo iter autorizzativo;
  • ha i finanziamenti necessari dedicati sul bilancio dello Stato;
  • ha 4 miliardi di gare in corso in Francia e in Italia;
  • a differenza di altre infrastrutture è cantierabile e potrebbe già dal 2020 attivare circa 200 miliardi di Euro di appalti in Piemonte;
  • l’opera comporta importantissimi investimenti e ricadute in Italia e in Francia, ma con l’UE come principale finanziatore;
  • in Italia avrà un effetto positivo sul rapporto deficit/PIL già nella fase di costruzione (non occorre aspettare la messa in esercizio): 1 Euro speso nella realizzazione produce un contributo al PIL di 3,77 Euro. Tra il 2020 e il 2028 a fronte di una spesa annua di 350 miliardi di Euro verrà generato un aumento del PIL annuo di +1,32 miliardi di Euro (fonte: Gruppo Clas).
Avanzamento dei cantieri
  • Attivi sei cantieri tra Italia e Francia;
  • tra Italia e Francia, scavato oltre il 18% (circa 30km) dei 164 km di gallerie previste per l’opera (due tunnel paralleli, quattro discenderie, già realizzate, e 204 by-pass di sicurezza; 68 km di sondaggi geognostici e carotaggi);
  • completato lo scavo meccanizzato dei primi 9 km del tunnel di base (in cui passeranno i treni) nel cantiere di Saint-Martin la-Porte (Francia), dove procede lo scavo in tradizionale;
  • avanzano i lavori di costruzione del polo intermodale provvisorio a Saint-Jean-de-Maurienne (Francia), dove sorgerà la stazione internazionale;
  • avviati i lavori per la tranchée couverte (Francia), galleria artificiale di entrata al tunnel di base, lato Francia: una “scatola” di cemento, sotto l’Autostrada A43 e la strada RD100;
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5. Lo scavo con metodo tradizionale in corso a Saint-Martin-la-Porte
  • in corso il consolidamento delle dighe di protezione lungo il fiume Arc, a Saint-Julien-Montdenis e Villargondran (Francia);
  • in Italia, completata la prima fase dell’allargamento del cantiere di Chiomonte (impegnando 150 addetti di sette Aziende del territorio) che diventa cantiere del tunnel di base, secondo la variante approvata nel 2018;
  • assegnata la realizzazione delle nicchie di interscambio di Chiomonte. Il contratto, del valore di 40 milioni, prevede la realizzazione di 23 nicchie nella galleria della Maddalena per facilitare il transito dei veicoli di cantiere;
  • terminato il Corridoio ecologico che, secondo prescrizioni CIPE, prevede la migrazione della farfalla protetta dall’UE che vive in aree limitrofe al cantiere e la sua pianta nutrice, per salvaguardare la convivenza con il cantiere;
  • iniziate le prime operazioni di ricognizione a Salbertrand (TO), in vista dell’insediamento del sito di smistamento e valorizzazione dello smarino proveniente dal cantiere del tunnel di base lato Italia dove sarà posta la fabbrica dei conci per il rivestimento della galleria.
Avanzamento gare
  • Appaltato il 21% dei lavori totali previsti per l’opera, tra Italia e Francia; in corso gare per i lavori del tunnel di base per un valore totale di oltre 3 miliardi; per le quattro principali gare lanciate negli ultimi mesi hanno presentato la propria candidatura oltre 100 Imprese internazionali;
  • ad oggi sono già stati spesi e impegnati per l’opera appalti per un valore di 2,8 miliardi;
  • in Francia, assegnato l’appalto dei lavori di realizzazione dei pozzi di ventilazione ad Avrieux del valore di 220 milioni;
  • in Italia, nell’ultimo mese assegnati cinque appalti per un totale di circa 40 milioni: monitoraggi ambientali, sicurezza sul lavoro, gestione dei materiali di scavo e protezione e mantenimento dei cantieri;
  • in corso la gara dei due lotti pari a 2,3 miliardi per i lavori sul tunnel di base su territorio francese: le Aziende hanno iniziato la consegna delle offerte. L’assegnazione è prevista per fine anno;
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6. Nell’interscambio Italia-Francia, l’intermodalità è relegata a una quota del tutto marginale, in netto contrasto con la situazione degli altri valichi alpini
  • in corso la gara per il lotto italiano del tunnel di base lungo 12,5 km (valore circa 1 miliardo): conclusa la fase di presentazione delle candidature e nei prossimi mesi saranno inviati i capitolati alle Società idonee. L’assegnazione è prevista nel 2021;
  • lanciata gara d’appalto per la realizzazione dello svincolo autostradale di Chiomonte (Italia) da parte di Sitaf. Questa nuova opera, faciliterà l’accesso dei mezzi dall’A32 alla Maddalena e porterà alla costruzione di una nuova infrastruttura, ora funzionale al cantiere ma destinata a rimanere a servizio del comune di Chiomonte a lavori terminati;
  • lanciata la gara d’appalto per affidare la gara relativa allo spostamento dell’autoporto di Susa, per i lavori nella Piana afferenti al tunnel di base.

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