È stato inoltre possibile eseguire una comparazione tra i diversi valori del deflusso, utile ad evidenziare la differenza percentuale nell’ intervallo di tempo considerato.
Second level: Analysis of sensitivity
Si è considerata la possibilità che i parametri considerarti poco impattanti in prima analisi, potessero variare in particolari condizioni del deflusso veicolare, assumendo valori originariamente considerati meno rilevanti. Sono state utilizzate le tecniche ANOVA e Optimised Trajectory in EE. Anche in questo si sono utilizzati dei grafici per elaborare e visualizzare i risultati ottenuti.
Second level: Model calibration and model validation
Sono stati alterati solo i quattro parametri risultati sensibili nel second level, mantenendo costanti quelli ottenuti nella prima sezione di analisi; per tutti gli altri si sono utilizzati valori di default.
Come in precedenza, è stato individuato il miglior set di parametri e, le rispettive percentuali di errore si sono ridotte sia per il processo di calibrazione, che per quello di validazione (7%).
The software testing and performance evaluation roundabouts
Il livello prestazionale delle due rotatorie è stato esaminato attraverso specifiche misure di performance.
Si è proceduto sia per via analitica, che attraverso un processo di simulazione, esaminando i dati output emersi. I profili di velocità e dei tempi medi di percorrenza sono stati estratti da periodi di basso traffico Free Flow Condition (FFC), mentre per i tempi di attesa e la lunghezza delle code, si sono utilizzati i dati relativi ad un volume di traffico intenso Saturation Flow Condition (SFC).
The Free Flow Condition (FFC)
Attraverso un’analisi preliminare delle condizioni del deflusso veicolare in entrambe le rotatorie per la stima e la comparazione dei profili di velocità, l’attenzione è stata focalizzata su un singolo attraversamento specifico. I rispettivi dati ricavati dai rilievi manuali e dall’editing video, sono stati analizzati e raffrontati con quelli ottenuti da specifiche simulazioni.
Per implementare la precisione del processo di micro-simulazione, utilizzando la medesima tecnica di acquisizione e raffronto dei dati descritti pocanzi, si sono valutati attraverso l’ausilio di sezioni di rilievo, i tempi medi di percorrenza di ogni singolo itinerario di entrambe le intersezioni.
La comparazione è stata effettuata prendendo in considerazione le variazioni percentuali dei risultati ottenuti.
Saturation Flow Condition (SFC)
La verifica del corretto funzionamento geometrico e prestazionale delle due intersezioni e, dei rispettivi rami in ingresso, si è attuata, mediante due indicatori specifici: il tempo di attesa dei veicoli e la lunghezza delle code. Per il primo si è seguita una procedura di analisi del tutto analoga a quella utilizzata nella Free Flow Condition (FFC), di analisi (editing video-simulazione) e successiva valutazione ed accostamento dei risultati ottenuti.
Per il secondo indicatore, i dati sui flussi di traffico sono stati utilizzati per l’applicazione del modello di calcolo analitico-empirico proposto dall’Highway Capacity Manual 2010 basato sulla combinazione di un semplice modello di regressione lineare, con uno di gap-acceptance.
Conclusioni
In questo studio è stato possibile osservare come sia il metodo ANOVA che Optimised Trajectory in Elementary Effects sono molto efficaci nell’identificare i diversi parametri sensibili riguardanti uno specifico modello, soprattutto nel primo livello dell’analisi di sensibilità.
Al contrario nel secondo livello, Elementary Effects, è risultato più coerente. La flessibilità del software Vissim 5.40 ha permesso, nell’individuare gli elementi di rete, di modellare e di rappresentare in maniera dettagliata le variabili delle condizioni del deflusso veicolare. Nonostante questa versatilità, la capacità di simulazione e rappresentazione, si è mostrata a tratti ancora abbastanza limitata, vista la necessità di ricorrere, in particolari condizioni di traffico misto, a diversi componenti aggiuntivi.
Per ciò che concerne la verifica degli indicatori prestazionali, è emerso come il modello di calcolo analitico HCM 2010 è mediamente attendibile. Inoltre le diverse analisi di comparazione effettuate non hanno evidenziato, nei siti oggetto di studio, particolari condizioni di criticità.