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Il piano di ammodernamento e di potenziamento della Tangenziale di Napoli

Interventi di manutenzione, consolidamento statico e adeguamento strutturale/impiantistico delle opere d’arte in sotterraneo e all’aperto situate lungo la A56

Tangenziale di Napoli

La Tangenziale di Napoli, con i suoi 20,2 km di tracciato, i suoi 14 svincoli e quasi 240.000 transiti medi giornalieri (circa 87 milioni di transiti ogni anno), è un’infrastruttura autostradale strategica al servizio delle città di Napoli e di Pozzuoli e quest’anno compie 50 anni di vita.

Con l’obiettivo di essere sempre più sostenibile e all’avanguardia della tecnica nel rispetto delle vigenti Normative delle costruzioni e sismiche, Tangenziale di Napoli ha previsto una completa rigenerazione dell’infrastruttura attraverso il suo potenziamento e ammodernamento, in linea con le mutate esigenze della mobilità e al passo con lo sviluppo della città e del territorio.

Il piano di ammodernamento e di potenziamento della Tangenziale, in sinergia con il Concedente allora Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel prossimo quinquennio prevede investimenti per oltre 150 milioni di Euro ed è il risultato di due anni di studi condotti in collaborazione con l’Università Federico II di Napoli, che hanno richiesto il supporto dei più qualificati Ricercatori del settore, i quali hanno contribuito a realizzare un’analisi approfondita dell’infrastruttura, con particolare attenzione alle opere d’arte quali gallerie e viadotti.

Tra i molteplici interventi, il piano contempla lavori di potenziamento e ammodernamento delle opere d’arte e di adeguamento e di realizzazione ex novo degli impianti, che saranno eseguiti dalla Società Amplia Infrastructures SpA, Gruppo Autostrade per l’Italia.

Sarà altresì implementato il sistema tecnologico Argo, sviluppato da Movyon (si veda “Strade & Autostrade” n° 145 Gennaio/Febbraio 2021 a pag. 20 con https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/argo-panoptes-che-tutto-vede/), Società anch’essa facente parte del Gruppo Autostrade per l’Italia, per il monitoraggio delle infrastrutture e saranno installati una nuova rete in fibra ottica e un sistema di illuminazione all’avanguardia di tipo radente, che consentirà un risparmio energetico del 15% aumentando contestualmente la sicurezza e migliorando la visibilità.

In un’ottica green, inoltre, il piano prevede la realizzazione di due stazioni di ricarica elettrica ad alta capacità nelle aree di servizio Antica Campana Est e Doganella a cura di Free To X, Società del Gruppo Autostrade per l’Italia, e di nuove aree verdi adiacenti alla rete autostradale e l’installazione di impianti fotovoltaici nelle stazioni di Capodichino, Arenella e Astroni.

A beneficio della fruibilità dell’infrastruttura, sono anche in via di sviluppo sistemi digitalizzati di pagamento del pedaggio che consentiranno una riduzione dei tempi di attesa ai caselli.

In sostanza, si tratta di un piano che nel suo complesso dà anche il via all’evoluzione in chiave smart-road della Tangenziale di Napoli poiché, con il posizionamento della nuova rete di fibra ottica, sarà possibile supportare adeguatamente i futuri sviluppi tech dell’infrastruttura autostradale.

I cantieri operativi

A partire dal mese di Luglio 2022, sono diventati operativi i cantieri in corrispondenza dei viadotti Arena San Antonio, delle rampe di Via Cilea dello svincolo Vomero e del semiviadotto Volto Santo.

Saranno oggetto di adeguamento statico/sismico e contestualmente, in linea con quanto previsto dalle più recenti linee guida introdotte dal Ministero concedente, sono state avviate le attività di miglioramento strutturale e impiantistico (D.Lgs. 264/2006) nelle gallerie Monte Sant’Angelo Ovest e Vomero Est.

Per tali interventi su gallerie e viadotti, Tangenziale di Napoli si servirà di Amplia Infrastructures, Società di comprovata e pluriennale esperienza nella realizzazione di infrastrutture complesse.

Effettuerà gli interventi secondo i migliori standard e le più avanzate tecnologie disponibili sul mercato, con un impegno in media ogni giorno di 160 uomini e di 50 mezzi sul campo, e con lavorazioni che si realizzeranno – al fine di limitare l’impatto sulla viabilità – per almeno il 70% in orario notturno dal lunedì al venerdì, ad esclusione dei periodi di intenso traffico veicolare, con la chiusura totale della carreggiata stradale all’incirca dalle ore 22.00 alle ore 6.00, consentendo la riapertura al traffico in piena sicurezza.

Concezione progettuale e interventi per il viadotto Arena Sant’Antonio, il semiviadotto Volto Santo e le rampe 1007, 1008 e 1009

Le analisi effettuate sulle opere sopra richiamate hanno preso inizio dallo studio della documentazione di progetto e dalla relativa esecuzione, prevedendo un’ampia campagna di indagini finalizzata alla comprensione dei dettagli strutturali e alla definizione delle proprietà fisico-meccaniche dei materiali.

Sulla scorta di tali valutazioni, sono state condotte numerose analisi strutturali e verifiche di resistenza, che hanno mostrato difettosità locali e un grado di sicurezza non adeguato alle indicazioni delle vigenti NTC, sebbene lo stato di conservazione e manutenzione sia abbastanza confortante.

Ciò in relazione all’avanzato stato di degrado di taluni componenti e al sottodimensionamento di origine di tali altri componenti rispetto alle azioni oggi previste dai codici moderni.

Inoltre, le ispezioni condotte hanno evidenziato degrado del calcestruzzo corticale, che ha comportato in più punti l’espulsione del copriferro e fenomeni di ossidazione delle barre di armatura più esterne.

Si sono rese, pertanto, necessarie opportune azioni che prevedono il risanamento corticale delle superfici di calcestruzzo ammalorato, con eventuale integrazione di armatura laddove sia presente un significativo decremento dello spessore delle barre esistenti, oltre ad interventi di miglioramento e adeguamento sismico atti a potenziare gli elementi caratterizzati da carenze di capacità resistente, quali:

  • ringrosso plinti di fondazione;
  • rinforzo di travi, traversi di testata, spalle, pile e pulvini attraverso il ringrosso in c.a. dei singoli elementi ove richiesto o attraverso fasciature in tessuto in CFRP;
  • rinforzo delle selle Gerber mediante elementi in carpenteria metallica;
  • apertura varchi in soletta di impalcato e sostituzione giunti strutturali;
  • solidarizzazione trasversale delle solette di impalcato;
  • sostituzione e inserimento di dispositivi di appoggio, ritegni e isolatori sismici;
  • sistema di precompressione esterna in corrispondenza delle travi di bordo e delle travi centrali con l’inserimento di cavi mediante uno sforzo di tesatura aggiuntivo;
  • consolidamento del terreno a tergo e a valle della spalla mediante iniezioni di miscele cementizie (tam/jet grouting);
  • ripristino localizzato del sistema di smaltimento delle acque di piattaforma.
Gli interventi di rinforzo

Degli interventi di rinforzo sopra menzionati, si evidenzia l’utilizzo di fasciature con tessuto in fibra di carbonio in CFRP monoassiale ad alta resistenza ed elevato modulo elastico, impregnate e incollate con resine epossidiche. Prima del rinforzo si effettuerà la preparazione delle superfici di supporto mediante ravvivatura e applicazione di malta tissotropica fine oppure, ove necessario, il risanamento corticale dell’elemento trattato, nonché il ringrosso puntuale con betoncino fibrorinforzato.

Gli interventi di ringrosso, invece, sono realizzati mediante l’impiego di sistemi di casseforme in plastica in ABS ad alta resistenza, modulari e riutilizzabili, che permettono di ottenere una perfetta finitura, con semplicità da posa e disarmo grazie alla loro regolabilità e leggerezza che non richiede l’utilizzo di mezzi pesanti per la movimentazione.

Per salvaguardare le armature lente e i trefoli durante le attività di foratura delle travi in c.a.p., finalizzate all’esecuzione degli interventi progettuali, sono in corso indagini diagnostiche mediante utilizzo della tecnologia georadar.

Per le campate che non soddisfano le verifiche di sicurezza e per cui sono state imposte limitazioni d’uso per un massimo carico transitabile di 26 t, è in corso la realizzazione degli interventi di progetto strettamente necessari all’eliminazione di detta limitazione, con ultimazione prevista entro gli inizi del 2023.

Concezione progettuale e interventi per le gallerie Monte Sant’Angelo Ovest e Vomero Est

Le gallerie hanno la necessità, da un lato, di ricevere un upgrade per quanto riguarda le dotazioni impiantistiche e di sicurezza (in particolare per gli aspetti legati alla Normativa antincendio) e, dall’altro, di essere sottoposte a un intervento di miglioramento strutturale, in relazione ai quadri fessurativi che sono stati rilevati, ad alcune difettosità presenti sin dalla costruzione, sebbene non particolarmente significative, e alla conformazione geomorfologica dei terreni e delle rocce attraversati.

La filosofia progettuale degli interventi studiati e dei progetti esecutivi redatti è quella di sfruttare le sezioni policentriche esistenti, procedendo ad un loro rinforzo finalizzato al miglioramento della resistenza a trazione delle sezioni stesse.

Nel dettaglio, le attività ispettive effettuate sulle gallerie, unitamente alle indagini strumentali e ai rilievi condotti, hanno evidenziato difettosità che interessano prevalentemente la porzione corticale del rivestimento, per cui è stato pianificato un intervento di manutenzione straordinaria che prevede la scarifica del rivestimento superficiale per uno spessore variabile dai 5 ai 10 cm, la posa in opera di reti in GFRP e la successiva esecuzione di uno strato di spritz beton per il rinforzo delle calotte.

In particolare, le reti monolitiche di rinforzo per calcestruzzo in GFRP, oltre ad essere dotate di notevole resistenza, presentano notevoli vantaggi in termini di durabilità data l’elevata resistenza alla corrosione, agli agenti atmosferici e agli ambienti alcalini e consentono una facile installazione grazie alla loro leggerezza e maneggevolezza, sebbene siano utilizzati fogli di dimensione pari a circa 15 m2.

In aggiunta al suddetto intervento, ove necessario, sono previste la sigillatura delle lesioni mediante l’utilizzo di resine e il riempimento delle cavità mediante iniezioni di materiale espansivo in corrispondenza della porzione sommitale della calotta di rivestimento.

Contemporaneamente agli interventi di tipo strutturale innanzi descritti, si procederà all’efficientamento impiantistico e all’adeguamento funzionale delle gallerie, in modo da renderle conformi ai criteri di sicurezza sanciti dal D.Lgs. 264/2006.

Nel complesso, gli interventi impiantistici contemplano la realizzazione di:

  • impianto di emergenza SOS;
  • impianto di drenaggio, che consentirà anche il convogliamento dei liquidi pericolosi sversati in galleria;
  • sistema di erogazione idrica antincendio;
  • impianto semaforico;
  • impianto di ritrasmissione radio ad uso dei servizi di pronto intervento e implementazione sistema radio per segnali FM;
  • centralina elettronica per il monitoraggio della qualità dell’aria.

Oltre al rifacimento di:

  • impianto di video sorveglianza con implementazione del sistema di rilevamento incidente e/o incendio;
  • impianto di illuminazione.

Conclusioni

In sintesi, il miglioramento strutturale avviene con interventi definitivi, in riferimento a una vita nominale di 50 anni, ma non particolarmente invasivi che consentono ai fornici di assorbire le maggiori sollecitazioni e i maggiori stati tensionali adeguandoli alle Norme vigenti in materia di sicurezza stradale e migliorandone la capacità strutturale.

Appare evidente che i lavori in esecuzione per la A56, in accordo con il Concedente MIT, sono in piena sintonia con l’ampio piano industriale messo in atto dal Gruppo Autostrade per l’Italia che, con un vasto programma di ammodernamento sul territorio nazionale, punta a ottenere infrastrutture più moderne, più tech e più sostenibili.

In questo contesto, si inserisce l’obiettivo di Tangenziale di Napoli, che mira a diventare il prototipo nazionale di infrastruttura sostenibile in grado di far fronte alla cruciale sfida della mobilità del futuro.

Dati tecnici

  • Concedente: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
  • Dirigente: Arch. Ferruccio Caridi
  • Committente: Tangenziale di Napoli SpA
  • Amministratore Delegato: Ing. Luigi Massa
  • Direttore Area Tecnica ed Esercizio: Arch. Antonio Iannaccone
  • RUP Adeguamento gallerie: Ing. Vincenzo Grassia
  • RUP Adeguamento Viadotti: Ing. Emanuele Caira
  • Esecutore Lavori: Amplia Infrastructures SpA
  • Direttore Tecnico: Ing. Claudio Ceccarelli
  • Project Manager e Direttore di Cantiere ad interim: Ing. Giovanni Vicomanni
  • Responsabile della Produzione: Geom. Paolo Iuculano
  • Direzione dei Lavori:
  1. viadotto Arena Sant’Antonio: Prof. Massimo Acanfora
  2. viadotto Volto Santo: Ing. Ernesto Maione
  3. gallerie e rampe di Via Cilea: Ing. Pietro Moretti

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