Tangenziale di Napoli: realizzare nuove infrastrutture intrinsecamente sicure, resilienti e sostenibili, incrementare sicurezza, resilienza e sostenibilità delle infrastrutture esistenti ed eleggere l’innovazione tecnologica equa e responsabile come fattore abilitante di tali azioni sono ormai obiettivi prioritari per il MIT – Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti -, da esso perseguiti con investimenti significativi e azioni concrete in linea con le principali direttrici di sviluppo economico-sociale, nazionali e internazionali.
L’Unione Europea, infatti, tramite lo European Green Deal, ha posto la sostenibilità al centro delle sue strategie per un nuovo modello di sviluppo. I fondi di Next Generation EU, nonché il piano di aiuti per i Paesi europei più colpiti dalla pandemia Covid-19, sono vincolati a una spesa del 30% in progetti per infrastrutture sostenibili.
La Società Tangenziale di Napoli SpA (TaNa), in linea con le direttrici di sviluppo di Autostrade per l’Italia SpA (ASPI) e in piena collaborazione con le Società del Gruppo, ha voluto raccogliere nel proprio sedime di concessione la sfida posta dai menzionati obiettivi, al fine di proporre, sperimentare e caratterizzare nuove soluzioni tecnologiche per elevare i livelli di resilienza, sicurezza e sostenibilità della piattaforma infrastrutturale – Tangenziale di Napoli – che attualmente gestisce.
La vision alla base di tale scelta trae il proprio presupposto dalle seguenti considerazioni:
- grandi infrastrutture segnano il territorio, lo trasformano, lo uniscono – ma allo stesso tempo lo dividono – impattando significativamente sull’ecosistema in cui sono inserite;
- assicurare o migliorare sicurezza e sostenibilità delle infrastrutture significa sviluppare un sistema di supporto ai servizi in armonia con ambiente e paesaggio, significa rispettare gli utenti, le loro esigenze, la loro sicurezza, migliorare la vita delle comunità per aspetti economici ma anche sociali, valorizzare i paesaggi interessati, pensare a un sistema di manutenzione in grado di assicurare alle grandi infrastrutture la capacità di resistere, adattarsi e migliorarsi nel tempo a eventi noti e sconosciuti;
- è necessario individuare la relazione tra cosa le infrastrutture creano, collegano, disegnano e modellano, al fine di reinterpretarle in funzione del territorio e considerare le due parti integrate in una strategia d’insieme;
- la gestione sicura e sostenibile di grandi infrastrutture passa necessariamente attraverso l’interpretazione sistemica e strategica di interi territori, con l’obiettivo di garantire la loro efficienza funzionale e prestazionale unitamente alla sopravvivenza dell’ecosistema in cui esse sono inserite;
- l’innovazione tecnologica è strumento fondamentale per il progresso industriale, economico e sociale.
TaNa è inoltre consapevole che la piattaforma infrastrutturale di trasporto da essa gestita, che garantisce mobilità di passeggeri e merci, rappresenta un catalizzatore di base per lo sviluppo della città di Napoli ed è strettamente correlata con la sua economia urbana.
La forte presenza fisica e la conseguente impronta sul territorio pongono, però, una serie di sfide: le infrastrutture creano connessioni, ma anche barriere non volute tra natura e comunità locali. Le infrastrutture sostenibili di trasporto devono, quindi, porsi come obiettivo l’evitare, il minimizzare e il compensare gli impatti negativi su individui, comunità ed ecosistemi nel corso del loro ciclo di vita.
TaNa è stata individuata quale laboratorio sperimentale delle varie iniziative di Gruppo di ASPI e in caso di esiti positivi saranno estese a tutta la rete.
TaNa ha voluto condividere e rafforzare tale vision con soggetti di rilievo, che esprimono competenze elevate in ambito sia scientifico sia di innovazione e sviluppo tecnologico: l’Università di Napoli Federico II – UNINA, con particolare riguardo al suo Centro Servizi Metrologici e Tecnologici Avanzati – CeSMA, la Società Movyon SpA del Gruppo ASPI.
In particolare, è stato istituito un tavolo tecnico permanente tra TaNa, CeSMA e Movyon con l’obiettivo di promuovere nuove iniziative, denominate “sperimentazioni”, tese a elevare i livelli di resilienza, sicurezza e sostenibilità della piattaforma infrastrutturale che attualmente gestisce. Tutte le “sperimentazioni” proposte consistono in soluzioni tecnologiche innovative, pensate per diventare operative sulla Tangenziale di Napoli in tempi ragionevolmente brevi.
Il modello attuativo di ogni iniziativa è contraddistinto dalle seguenti fasi:
- progettazione;
- esecuzione;
- caratterizzazione.
Le fasi sono tipicamente attivate in maniera sequenziale. Talvolta, con l’obiettivo di ottimizzare i tempi, la fase di esecuzione viene suddivisa in più sottofasi in modo tale che la fase di caratterizzazione possa essere eseguita con la dovuta dovizia di dettaglio. La fase di progettazione è stata già completata per ciascuna “sperimentazione”.
La progettazione
La progettazione per Tangenziale dei Napoli ha necessitato di ampi studi dedicati, poiché le soluzioni tecnologiche individuate rappresentano un vero e proprio unicum in contesti autostradali, non essendo mai state applicate per ragioni di opportunità e/o per lacune di carattere tecnico-normativo.
Ciò è particolarmente vero, come sarà più chiaro in seguito, per corpi illuminanti posti a 80 cm dal pavimento autostradale, che non trovano riscontro nelle Norme attuali, per la produzione e distribuzione di idrogeno verde, per la realizzazione di fabbricati di stazione energeticamente autosufficienti.
La fase di progettazione si conclude con il parere tecnico preliminare da parte di UNINA e l’invio per approvazione del progetto al MIT.
L’esecuzione
La fase di esecuzione è parte integrante della “sperimentazione”. In considerazione del carattere innovativo delle iniziative, i Tecnici del MIT, UNINA e TaNa dovranno ispezionare e visionare le varie sottofasi dell’esecuzione per eventuali correzioni da apportare in corso d’opera e/o per trarre spunti e individuare miglioramenti per progettazioni future.
La caratterizzazione
La fase di caratterizzazione prevede l’esecuzione di misurazioni e verifiche direttamente sul campo attraverso molteplici attività. Al fine di poter operare con rigore metodologico e procedure qualificate, è stato convenuto di avvalersi delle competenze espresse dal Centro CeSMA di UNINA, al quale afferiscono laboratori per attività di misurazione avanzata e sperimentazione di nuove tecnologie.
Il CeSMA è anche deputato a collezionare, interpretare ed elaborare i dati di misura prelevati sul campo e a predisporre la relazione finale della “sperimentazione”.
Il contesto
La Tangenziale di Napoli SpA gestisce la piattaforma infrastrutturale attualmente denominata A56. Essa nasce da una Convenzione ANAS del 1968, cui è seguita la progettazione e costruzione dell’infrastruttura, aperta al traffico a più riprese tra il 1972 e il 1992.
L’infrastruttura è stata costruita su un suolo complesso, quello di Napoli, e su un territorio altrettanto complesso, urbanizzato in maniera molto articolata e allo stesso tempo con una densità abitativa elevata.
Tangenziale è diventata, ed è tuttora, l’unica infrastruttura stradale di scorrimento veloce dell’intera città, sottoposta quotidianamente a centinaia di migliaia di transiti a tutte le ore del giorno e della notte.
Con i suoi mezzi, i suoi uomini e l’organizzazione sempre impegnata a garantire la piena assistenza, sicurezza e comfort all’utenza in transito, è riuscita nel tempo a migliorare la qualità del servizio offerto, ad accrescere le proprie dotazioni tecnologiche, a fluidificare il traffico anche nelle ore di maggiore intensità, a manutenere e a rafforzare l’infrastruttura, fatta in prevalenza di viadotti e gallerie, a realizzare stazioni di esazione sempre più in linea con le esigenze del traffico veicolare.
Investimenti importanti, dunque, e grandi opere di ingegneria per un tracciato che fa ormai parte integrante della storia e dei costumi della città.
Tangenziale di Napoli, come le altre arterie a pagamento che attraversano il tessuto cittadino – tra cui si segnalano a titolo esemplificativo Genova, Torino, Milano, Bologna e Firenze -, è una tratta autostradale la cui complessità costruttiva e manutentiva non trova riscontro nei casi citati, date le caratteristiche geomorfologiche del territorio attraversato. Nelle Figure 3 e 4 sopra vi sono alcune caratteristiche tecniche.
Il tracciato di TaNa è urbano a tre corsie di 20 km circa, con dieci ingressi e uscite, di cui su opera:
- 3,300 km di viadotti (16% – Domitiana, Calata San Domenico, Via Campana, Miano-Agnano, Cassiodoro, Fontanelle, Arena Sant’Antonio, Capodichino);
- 3,665 km di gallerie (19% – Solfatara, Sant’Angelo, Vomero, Capodimonte).
Il traffico giornaliero è mediamente pari a 210.000 vv/giorno, l’utenza tipica è caratterizzata, per la quasi totalità, di veicoli leggeri, come certificato dai dati delle stazioni di uscita.
I valori riportati in Figura 5 sopra mettono in evidenza un flusso molto alto, con punte tipiche di pendolarismo da e verso la città di Napoli, sia in direzione Pozzuoli che verso lo svincolo con la A1.
I progetti
Tangenziale di Napoli SpA ha attivato, in collaborazione con il CeSMA e Movyon, le iniziative (“sperimentazioni”) elencate di seguito:
- ALIAS – Advanced Lighting for Smart Road;
- sostenibilità e autosufficienza Stazione;
- produzione idrogeno verde;
- monitoraggio dinamico viadotto Capodichino e piattaforma;
- “Conto Targa ed Evoluzione alla pista 2.0”;
- merci pericolose;
- doppio anello di fibra ottica.
Sulla base di quanto riportato in premessa, esse mirano a rendere la tratta autostradale A56 la più autosostenibile e tecnologicamente avanzata di tutta la rete; ogni singola iniziativa è stata concordata e autorizzata dal concedente MIT.
1. ALIAS – Advanced Lighting for Smart Road
ALIAS – Advanced Lighting for Smart Road – è un sistema complesso multifunzionale che permette di illuminare la carreggiata, comunicare anomalie di traffico all’utenza e rilevare prontamente sinistri o incidenti sulla carreggiata.
Il sistema si compone principalmente di:
- corpo illuminante – periferia;
- sistema di gestione – centro.
Il corpo illuminante
I corpi illuminanti possono essere installati a bordo carreggiata su strutture esistenti (barriera, new-jersey o muri) e non necessitano di strutture ad hoc. La quota di installazione è pari ad 80 cm, con passo di 6 m circa su carreggiate a quattro corsie.
Il corpo illuminante e tutto il sistema di alimentazione sono realizzati in bassa tensione (48 V), in modo tale da ridurre i requisiti di sicurezza per le opere di manutenzione nonché in caso di urto o contatto accidentale tra essi e i veicoli.
Il sistema di gestione
Il sistema centrale gestisce i dispositivi in periferia, raccogliendo da essi tutte le informazioni ritenute significative ed impartendo agli stessi i comandi e le relative verifiche.
Il sistema centrale si interfaccia con tutti i sistemi di viabilità, in particolare con i sistemi di gestione degli eventi del Sistema Integrato della Viabilità (SIV), ragion per cui, quando viene inserito un evento di anomalia di traffico nel sistema SIV, automaticamente ALIAS attiva il lampeggiamento dei led ambra per una distanza minima di 2 km, al fine di allertare i veicoli, indurli a rallentare e a prestare attenzione (art. 41. C.d.S.).
Allo stesso modo, nel caso in cui un veicolo urti una barriera di sicurezza sulla quale è presente il corpo illuminante, ALIAS invia un allarme alla sala di controllo di TaNa, che verrà preso in carico da un operatore per la creazione di un evento.
Illuminazione ALIAS vs tradizionale
In riferimento alla sua funzionalità primaria, ALIAS è confrontabile con un sistema di illuminazione tradizionale a palo sulla base dei seguenti aspetti: economico (installazione e manutenzione), energetico, di sicurezza e funzionale. La “sperimentazione” è stata autorizzata con nota prot. 12613 del 16/05/2022.
L’installazione
Si precisa che l’illuminazione tradizionale su palo risulta essere la soluzione di installazione economicamente più vantaggiosa in presenza di spazi sufficienti, mentre su opere d’arte o in altri luoghi ove gli spazi sono limitati essa è confrontabile con un sistema di illuminazione radente come ALIAS; ciò si dimostra dai Computi Metrici Estimativi di installazioni dei due sistemi in caso di sola illuminazione della piattaforma del viadotto Capodichino A56 (prezziario ANAS 2022 rev. 2).
La manutenzione
La pulizia dei soli corpi illuminanti relativi al progetto di Tangenziale di Napoli è vantaggiosa rispetto a quella a palo. In particolare su opere d’arte, il vantaggio aumenta se si considera che i corpi illuminanti a palo sono sostenuti da ancoraggi come in Figura 13, i quali necessitano di ulteriori manutenzioni non valutate nella stima ordinaria.
Energetico
Il confronto energetico su tratto rettilineo permette a parità di tratta di illuminare pari a tre corsie con fattore di riflessione dell’asfalto qo = 0,07 di confrontare le due soluzioni.
Lo studio evidenzia che l’illuminazione radente, nonostante la più fitta presenza di corpi illuminanti rispetto all’illuminazione tradizionale, garantisce un risparmio energetico per unità di chilometro di circa il 33%.
Sicurezza stradale
Per ciò che concerne la sicurezza stradale, occorre evidenziare alcuni aspetti peculiari del sistema ALIAS, non riscontrabili in quello tradizionale.
- illuminazione: una migliore visibilità di oggetti su campo anche in caso di nebbia, unitamente ad una minore dispersione luminosa (Inquinamento luminoso);
- viabilità: il sistema centrale riceve le segnalazioni di viabilità dal corpo illuminante con particolare riferimento a:
- urto barriera;
- veicolo fermo e contromano (prossima edizione).
Oltre a ricevere i dati il sistema centrale invia i comandi per accendere:
- LED ambra lampeggiante;
- LED ambra fisso;
- LED rosso fisso.
Questo permette di informare in modo coerente i veicoli che sopraggiungono in una zona soggetta a un’anomalia di traffico di prestare maggiore attenzione, o in caso di necessità di indicare che la direzione è errata (LED rosso). Sono già previsti miglioramenti rispetto alla “sperimentazione” approvata dal MIMS: integrazione di moduli C-ITS e strategie di comunicazione non solo verso i Clienti autostradali ma anche verso i veicoli transitanti.
2. La sostenibilità e l’autosufficienza della stazione
Il progetto ha lo scopo di riqualificare la stazione di Arenella rendendola energeticamente autosufficiente tramite un contributo passivo con prodotti edilizi che rispettino i Criteri Minimi Ambientali (CAM) e un contributo attivo con soluzioni tecnologiche allo stato dell’arte.
L’obiettivo finale sarà la realizzazione di un edificio capace di gestire le risorse in modo intelligente, mirando a diventare economicamente sostenibile e autosufficiente dal punto di vista energetico.
Per la sua posizione strategica, la stazione si inserisce nel quadro più ampio della pianificazione urbana intelligente peculiare del paradigma “Smart Cities”.
Di seguito sono elencate le soluzioni tecnologiche individuate per il raggiungimento degli obiettivi prefissati:
- fotovoltaico con accumulo per autosufficienza dal sistema elettrico;
- solare termico per autosufficienza da gas naturale;
- Smart Building per la gestione intelligente dei carichi elettrici;
- colonnine V2G per la stabilizzazione della rete elettrica interna;
- gruppo elettrogeno TIER 5 per la riduzione di emissione di NOx e Smart Cities per rendere la stazione un nodo di transito per la mobilità sostenibile.
3. La produzione di idrogeno verde
Il progetto è perfettamente allineato con le linee guide per la Transizione Energetica, che richiede avanzamento tecnologico e uso di processi energetici innovativi e sostenibili, in grado di convertire e immagazzinare energia in modo efficiente.
Per il raggiungimento di tale obiettivo, l’Europa ha introdotto un piano strategico per la produzione dell’Idrogeno Verde (i.e. prodotto da fonti rinnovabili). L’idrogeno è il gas con il più alto contenuto energetico in peso e i rischi legati al suo uso sono paragonabili a quelli dei gas normalmente in uso.
Le dimensioni dell’idrogeno sono minime e per tale motivo si disperde più velocemente nell’aria rispetto ad altri gas, tra cui il metano. Per distribuire l’idrogeno, è necessario disporre di un’infrastruttura in acciaio, che riduca le perdite di trasmissione e non risenta di fenomeni di invecchiamento precoce.
Il progetto è denominato “Green Power to Hydrogen” e si propone di utilizzare l’energia fotovoltaica per produrre idrogeno da distribuire e vendere. Per la sua caratterizzazione fortemente innovativa, sarà praticamente un pilota nel settore. Si svilupperà in corrispondenza della Stazione Zona Ospedaliera, che si trova nel punto baricentrale della tratta di TaNa e nelle vicinanze delle aree di servizio Scudillo Est e Ovest.
La filiera pilota è costituita da:
- sorgente di alimentazione fotovoltaica (installazione sulla tratta di impianti da 2 MWp);
- elettrolizzatore (installazione di elettrolizzatori con tecnologia PEM capaci di produrre 20 kg/h di idrogeno);
- compressori per immagazzinare l’idrogeno prodotto;
- infrastruttura di distribuzione;
- stazioni di rifornimento di idrogeno per autoveicoli leggeri e pesanti.
Il vantaggio delle auto alimentate a idrogeno è la velocità di rifornimento.
Sono sufficienti solo pochi minuti, ad esempio:
- autoveicolo: 2-4 kg, con tempi di ricarica nell’ordine di 2-4 minuti – con autonomia di circa 500 km;
- bus e autotreni: 20-40 kg, con tempi di ricarica nell’ordine di 10 minuti.
Nelle ipotesi di progetto, l’impianto pilota è in grado di produrre mediamente 100-120 kgH2 al giorno. Pertanto, è possibile ritenere che l’impianto pilota sia in grado di rifornire quotidianamente 2-4 bus/autotreni e 10-15 autovetture (o combinazioni similari).
4. Il monitoraggio dinamico sul viadotto Capodichino e sulla piattaforma
Il sistema di monitoraggio prevede la misurazione continua di spostamenti, temperature e velocità del vento, e sarà composto da un insieme di unità di acquisizione dati e sensori analogici, con relativa infrastruttura di alimentazione e trasmissione dati, e da un sistema di videosorveglianza.
I sensori da installare avranno il compito di:
- misurare in maniera continua gli spostamenti longitudinali e/o trasversali tra cassone metallico e pila;
- misurare in maniera continua gli spostamenti longitudinali nei giunti di sovrapposizione tra due cassoni metallici consecutivi, e delle spalle Pozzuoli e Capodichino;
- misurare in maniera continua la temperatura del metallo e del calcestruzzo, e la velocità del vento;
- videosorvegliare in maniera continua l’opera.
Tutti i dati prelevati dai sensori verranno inviati alla piattaforma Argo, parte integrante del progetto di monitoraggio, che potrà garantire la corretta gestione quotidiana dell’opera: dalla pianificazione delle ispezioni alla consultazione e aggiornamento delle anagrafiche, alla possibilità di consultare in tempo reale lo stato di ispezioni correnti e i risultati delle precedenti ispezioni.
5. “Conto Targa” ed Evoluzione alla pista 2.0
Il progetto prevede Evoluzione dei sistemi di pedaggio verso tecnologie di tipo Free-Flow e servizi “Conto Targa” con l’introduzione della pista 2.0 come evoluzione architetturale e funzionale delle piste per il pedaggio elettronico. Dismissione dell’apparato di telepedaggio bordo e identificazione del conto del cliente attraverso la targa.
Il Piano di sperimentazione si concentra su iniziative che consentano di ridurre le code e fluidificare il traffico grazie all’introduzione di sistemi di pagamento più veloci e sicuri. In particolare, si propongono sistemi seamless come il “Conto Targa”, che si basa sull’identificazione attraverso la targa e non richiede la fermata del veicolo per effettuare il pagamento.
Nell’ambito di queste iniziative, assume particolare rilevanza l’esigenza di far evolvere i sistemi di pedaggio verso tecnologie di tipo Free-Flow, obiettivo che si concretizza con l’introduzione della pista 2.0 come evoluzione architetturale e funzionale che garantisce performance di gran lunga superiori a quelle delle piste attuali, atte a gestire la transizione verso tale modalità di traffico.
A questo obiettivo si affianca l’esigenza di dismissione dell’apparato di bordo a favore di una soluzione più vantaggiosa per il cliente, introducendo una nuova modalità di pagamento di tipo seamless, che prevede la migrazione verso una modalità di identificazione dei transiti basata su lettura della targa al posto dell’identificazione dell’apparato di bordo.
Sono molti i benefici tangibili per gli utenti e per la Società Concessionaria che derivano dalla realizzazione del piano di ammodernamento proposto e, in particolar modo, dall’evoluzione verso la nuova piattaforma di pista 2.0:
- riduzione delle code e traffico più fluido;
- maggiore efficienza delle piste con riduzione degli eventi di inagibilità e minore necessità di intervento dell’operatore;
- digitalizzazione dei pagamenti con dematerializzazione del mezzo di pagamento;
- interfaccia utente con i sistemi di pedaggio più semplice e immediata;
- procedure di gestione e di manutenzione meno onerose grazie alle eccellenti prestazioni degli impianti e alla maggiore affidabilità.
Il piano di sperimentazione degli impianti di esazione è da realizzarsi in fasi successive per consentire di introdurre gradualmente gli elementi innovativi volti a migliorare i servizi all’utenza, di ridurre i costi operativi, di minimizzare l’impatto sull’operatività durante la fase dei lavori e di assicurare adeguata flessibilità per future espansioni e possibili evoluzioni verso ulteriori nuovi servizi smart.
Il piano di massima degli interventi da realizzare è riepilogato nello schema sottostante e dettagliato nei paragrafi successivi.
Tutte le fasi prevederanno il coinvolgimento, per supporto tecnico/scientifico, dell’Università di Napoli Federico II attraverso il suo Centro CeSMA – Centro Servizi Metrologici e Tecnologici Avanzati.
6. Merci pericolose
In Tangenziale di Napoli è in fase di collaudo un sistema di rilevamento OCR della targa di mezzi ADR in transito, che consente di:
- individuare tutti i mezzi con targa Kemler – ONU;
- effettuare analisi statistiche – impatto sui cataloghi di rischio;
- preannunciare in caso di incidente l’arrivo di veicoli in galleria che trasportano merci pericolose.
Tale sistema invia allarmi alla sala radio e ad una tabella SIV Centrale. Un processo SIV dedicato cattura questo allarme e lo mostra alla sala radio sotto forma di segnalazione. In seguito alla segnalazione, la sala radio attiva le telecamere per verificare l’evento e decidere se e quali azioni intraprendere.
Il sistema viene gestito da una piattaforma a intelligenza artificiale, utilizzando algoritmi neurali capaci di auto-apprendere e fornire ulteriori informazioni quali tipo di veicolo oppure velocità media di percorrenza in galleria.
7. Doppio anello di fibra ottica
La digitalizzazione della rete autostrade, per contribuire tra l’altro alla sicurezza degli utenti, ha come sfida principale quella di mettere a disposizione della collettività una nuova fibra ottica performante, flessibile e ridondata per:
- abilitare gli scenari delle Smart Roads previsti per i prossimi anni (maggiore sicurezza per gli utenti, migliore esperienza di viaggio) con sistemi di sensoristica per il monitoraggio sicuro delle opere d’arte e dell’infrastruttura e per servizi innovativi (controllo del traffico, info viabilità e meteo);
- aumentare il livello di affidabilità dei nuovi servizi forniti all’utente con le Smart Roads grazie alla diminuzione del tasso di guasto;
- rendere disponibile agli operatori terzi un’infrastruttura utile alla diminuzione del digital divide.
Il progetto prevede la realizzazione di una nuova rete in fibra ottica per la copertura di tutta la rete per circa 27 km, collegando le stazioni con la sede direzionale di Fuorigrotta.
Tale infrastruttura è dimensionata per supportare i servizi previsti dalle Smart Roads e i futuri servizi Smart Cities, in quanto la Tangenziale di Napoli è una arteria autostradale “cittadina”.
Le Certificazioni ISO
Tangenziale di Napoli SpA si impegna costantemente a migliorare la qualità del servizio offerto, investendo in risorse, tecnologie e formazione del personale che ad oggi consta di circa 300 dipendenti.
La conferma del suo continuo impegno volta al raggiungimento dell’eccellenza operativa è testimoniata dalle recenti certificazioni di qualità ottenute ISO 9001, ISO 45001, ISO 14001 e ISO 39001 relativi ai sistemi di gestione integrati della Qualità, Sicurezza della circolazione stradale, Ambiente e Sicurezza sul lavoro.
Dati tecnici relativi al progetto di Tangenziale di Napoli
- Concedente: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti
- Dirigente: Arch. Ferruccio Caridi
- Funzionario: Ing. Fabio Spinelli
- Committente: Tangenziale di Napoli SpA
- Amministratore Delegato: Ing. Luigi Massa
- Direttore Area Tecnica ed Esercizio: Arch. Antonio Iannaccone
- RUP Progettazione e Realizzazione Asset Impianti: Ing. Giorgio Acunzo
- Università di Napoli Federico II: Prof. Leopoldo Angrisani
- Università di Napoli Federico II: Prof. Mario Pagano
- Università di Napoli Federico II: Prof. Amedeo Andreotti
- Abilitatore Innovazione: Movyon SpA
- Responsabile Innovazione: Ing. Lorenzo Maraia e Ing. Giovanni Bonini
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