Spesso il nostro Paese si “incaglia” nella propria atavica incapacità di decidere e ciò va ad influire anche sulle nostre reti di trasporto. Un tipico, triste, primato nazionale è anche quello di correggere errori o recuperare ritardi ereditati dal passato solo in coincidenza di emergenze o eventi di eccezionale gravità e impatto sulla collettività.
E’ il caso, ad esempio, dell’introduzione di una delle Normative anti-sismiche più aggiornate a livello internazionale, previste solo dopo l’ennesima tragedia (il sisma abruzzese del 2009) e poi con la successiva adozione di uno dei sistemi più avanzati e innovativi per la classificazione sismica degli edifici, accompagnato ad un sistema di incentivi fiscali per gli interventi finalizzati alla riduzione del rischio sismico.
L’introduzione del concetto di rischio, e in particolare di quello della sua ineliminabilità, ha segnato in quell’occasione la discontinuità più forte con l’impostazione culturale e normativa predominante, fino ad allora, nel settore delle costruzioni e quindi delle reti di trasporto.
Un turning point, quest’ultimo, che ha avuto l’ulteriore merito di consegnarci una nuova consapevolezza: gli “atavici vizi” di cui si diceva all’inizio non sono irrisolvibili e, perciò, non possono diventare alibi.
Per convincersi di ciò, basti pensare a un altro esempio altrettanto virtuoso – ancorché non applicabile estensivamente – che abbiamo visto riuscire nel caso del crollo del viadotto Polcevera del 14 Agosto 2018: la prima reazione emotiva si tradusse normativamente nel D.L. n° 109 del 28/09/2018, il cosiddetto “Decreto Genova”.
Per quanto dettato forse dall’urgenza di dare il segno di una reazione sul piano fattuale oltre che politico, il Legislatore colse due punti fondamentali, che da allora hanno segnato un deciso cambio di passo nella gestione del patrimonio infrastrutturale:
- la necessità, per poter mettere in sicurezza il patrimonio infrastrutturale del Paese, di costruire un database digitale contenente tutte le opere d’arte (ponti, viadotti e gallerie) del Paese (il registro digitale AINOP);
- la necessità di una regia unica per l’attività di vigilanza sulla sicurezza del sistema ferroviario nazionale e delle infrastrutture stradali e autostradali, per cui viene istituita ANSFISA.
La recente e ancora breve storia dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali merita di essere presa come esempio della troppo spesso inespressa capacità del nostro Paese di dotarsi, in tempi straordinariamente brevi, di visione e strategia, di coordinamento e operatività, in un quadro di risorse comunque limitate.
Per quanto sia ancora prematuro esprimere un giudizio in assoluto positivo sull’azione dell’Agenzia, vi sono comunque degli oggettivi dati di fatto da registrare.
A fine 2019, data d’inizio dell’incarico del primo Direttore di ANSFISA, Ing. Fabio Croccolo, l’Agenzia Nazionale aveva ancora poco più di un’idea di organizzazione in cui tuttavia venivano riposte le aspettative generali di riscatto per un settore, quello delle reti di trasporto stradali e autostradali in particolare, per cui la ferita del Polcevera era ancora viva.
Ad inizio 2020, in un quadro di sostanziale e perdurante assenza di risorse, umane ed economiche, su ANSFISA gravava comunque l’onere di dare un segnale circa la capacità di tradurre la visione originaria in un programma di iniziative e attività, coordinate e organiche tra loro, in almeno tre direzioni:
- comporre ordinatamente in un’unica struttura il lavoro della preesistente Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (ANSF) e quello, tutto da progettare, del settore stradale e autostradale;
- raggiungere un livello almeno minimo di operatività nell’attività di sorveglianza e di ispezioni sulle opere d’arte stradali, accompagnandolo con una sperimentazione delle nuove Norme sulla classificazione del rischio di ponti e viadotti nel frattempo emanate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici;
- assumere un ruolo di guida culturale e scientifica per tutto il settore dei Gestori di reti di trasporto e degli altri operatori economici coinvolti nella filiera.
Per quanto la dimensione delle tre sfide basterebbe da sola a sospendere qualunque giudizio dopo soli tre anni, vi è invece da registrare – sulla base di quanto fin qui visto – che l’intuizione di creare l’Agenzia unica non poteva essere più felice e che, semmai, alle aspettative ben riposte andrebbe oggi dato seguito con ancor maggior impulso, garantendole innanzitutto continuità operativa e chiarezza di indirizzo.
Pur non essendo tra gli scopi di questo articolo quello di redigere un bilancio dell’attività dell’Agenzia, può essere utile comunque ricordare quantomeno che – dal primo incarico all’Ing. Fabio Croccolo (5 Dicembre 2019 – si veda “Strade & Autostrade” n° 146 Marzo/Aprile 2021 a pag. 211 con https://www.stradeeautostrade.it/incontri-e-interviste/fabio-croccolo-luomo-che-promuove-sicurezza-e-assicura-protezione/) al termine del mandato dell’Ing. Domenico De Bartolomeo (24 Gennaio 2023) – tra le altre cose l’Agenzia:
- ha avviato e condotto ispezioni e controlli che solo nel 2022, per fare un esempio, sono arrivati complessivamente a quasi 3.000 attività, tra cui un piano straordinario di ispezioni e verifiche su quasi 600 opere (tra ponti, viadotti, gallerie) sulla sola rete autostradale e 60 funzioni ispettive sulle gallerie della rete TEN (rete stradale transeuropea);
- nell’ambito dei sistemi di trasporto a impianti fissi (impianti a fune, metropolitane, ascensori ad uso pubblico), accorpati anch’essi nelle competenze dell’Agenzia, ha svolto oltre 2.500 attività ispettive;
- nell’ottica di potenziare e strutturare il proprio organico tecnico, ha indetto due Concorsi per oltre 400 unità di personale, di cui i primi 120 risultati idonei sono stati contrattualizzati ad Aprile 2023;
- ha emanato le Linee Guida sui sistemi di gestione della sicurezza per le attività di verifica e manutenzione delle infrastrutture stradali e autostradali: documento che fornisce un riferimento metodologico, veramente nuovo per l’Italia e tra i primi in Europa, a supporto di tutti i Gestori stradali nazionali nell’ottica di migliorare gli standard di sicurezza attraverso anche modelli organizzativi adeguati;
- ha organizzato, con l’Università di Genova e l’Istituto Italiano della Saldatura, il primo Master europeo in “Gestione della sicurezza delle reti e dei sistemi di trasporto”.
Gli ultimi due punti, forse più degli altri, meritano in particolare di essere apprezzati per il germe culturale che l’Agenzia ha introdotto in un settore a cui è mancata, per troppi decenni, una guida salda e un indirizzo di insieme: la Just Culture, concetto tipico del settore aereo, che potrà contribuire a sviluppare anche nel settore stradale e autostradale una nuova cultura della sicurezza, costruita sui pilastri della formazione, delle procedure e dei corretti modelli organizzativi, nonché della centralità del fattore umano.
In tutta la vicenda di cui sopra, FINCO non ha fatto mancare il proprio contributo, partecipando ai vari tavoli di lavoro che ANSFISA ha, in maniera condivisibile, organizzato sin dalla sua creazione.
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