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Un report cartografico per il monitoraggio dei ponti italiani esistenti – prima parte

Un lavoro quali-quantitativo per rispondere a specifiche domande: quanti sono i ponti su corsi d’acqua esistenti in Italia? Quali fattori pongono queste opere nella “soglia di attenzione”?

Un ponte italiano esistente

Proponiamo in puntate, a partire da questo fascicolo, un accurato e minuzioso report inerente l’identificazione dei ponti su corsi d’acqua, per analizzarne le criticità e cooperare alla ricerca delle cause che ne determinano gli ammaloramenti.

Questo primo articolo rimanda al censimento in atto e integra le ricerche sul tema vulnerabilità idraulica dei ponti. La prima domanda su quanti fossero i ponti in Italia non aveva risposta e da qui è scaturita la necessità di contarli direttamente.

La seconda parte della relazione è pubblicata sul fascicolo n° 151 Gennaio/Febbraio 2022 a pag. 58 con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-report-cartografico-per-il-monitoraggio-dei-ponti-italiani-esistenti-seconda-parte/. La terza puntata è proposta sul fascicolo n° 152 Marzo/Aprile 2022 a pag. 54 con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-report-cartografico-per-il-monitoraggio-dei-ponti-italiani-esistenti-terza-parte/.

Tutte le pubblicazioni reperite avevano alcuni limiti determinati in parte dall’obsolescenza delle banche dati e dalla strutturazione delle stesse, unitamente al fatto che molti ponti sulla rete minore non sono mai stati censiti.

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1. Un ponte definito passerella in qualche documento ufficiale

Per tutti i ponti su corsi d’acqua lungo strade non statali, le banche dati degli Enti provinciali e comunali tendono a raddoppiare nei database il numero effettivo dei ponti esistenti, poiché gli stessi sono classificati territorialmente in base all’Ente sul quale incidono le spalle e i rilevati di accesso.

Le banche dati istituzionali risentono della stessa identica anomalia, avendo recepito senza una preventiva analisi puntuale i dati trasmessi: ad esempio, il ponte sul Trebbia sulla S.P. 10 “Via Emilia Pavese” ex S.S. 10 nei pressi di Ponte Trebbia, ANAS lo conteggia come due ponti, poiché assegna un codice diverso per ogni Comune, pur trattandosi però di un solo ponte a doppio senso di marcia.

Impossibile, quindi, stimare quanti fossero realmente i ponti in Italia: da qui è scaturita la necessità di contarli direttamente su base cartografica affinché le informazioni potessero essere condivisibili e verificabili anche su sistemi basati su strutture responsive o adaptive.

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    2A La geolocalizzazione è precisa
    2A. La geolocalizzazione è precisa e la base cartografica è Google Maps affinché le informazioni possano essere condivisibili e verificabili anche su sistemi basati su strutture responsive o adaptive
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    2B La base cartografica è Google Maps
    2B. La geolocalizzazione è precisa e la base cartografica è Google Maps affinché le informazioni possano essere condivisibili e verificabili anche su sistemi basati su strutture responsive o adaptive

La scelta è quindi ricaduta su Google Maps. I problemi che una cartografia specifica determina sono relativi:

  1. alla differenza di lettura delle informazioni alle diverse scale: la sommatoria delle opere d’arte per zona non agevola le analisi e i raffronti con cartografie desunte da varie Istituzioni;
  2. alla mancanza di geolocalizzazione in caso di sopralluogo sul ponte: ad esempio, le informazioni relative ai ponti ferroviari sono collocate spesso nella stazione ferroviaria più vicina, oppure – nel caso di ponti stradali o autostradali – sono collocate idealmente al centro di un sistema di svincoli o nelle vicinanze del ponte, il che fa presumere che per alcuni siti istituzionali, come quello AINOP, le banche dati provengano da Gestori che usano differenti sistemi cartografici.

L’impostazione della ricerca

Per ogni corso d’acqua, fiume o torrente sono stati schedati tutti i ponti esistenti e, per ogni ponte, un simbolo di colore diverso rimanda a una soglia di attenzione così come imposto nelle Linee Guida [1] che impongono l’analisi delle problematiche a livello di area specie per tutte le opere d’arte su corsi d’acqua che possono essere oggetto di eventi meteoclimatici quali alluvioni, vento forte, frane.

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3. Oltre alla documentazione fotografica, per ogni ponte ANAS sono stati inseriti i codici desunti dalla banca dati AINOP

Il lavoro è in fieri e al momento sono stati schedati i ponti lungo tutti i principali fiumi ove nei decenni precedenti si sono verificati crolli.

La necessità di contare precisamente quanti fossero i ponti esistenti è scaturita nel 2021 osservando come nella banca dati AINOP non ci fossero opere ad esclusione di quelle che appartengono alla rete di Autostrade, ANAS o RFI.

È noto come la rete delle strade comunali e provinciali in Italia sia per estensione quella preponderante e quindi è logico supporre che tale debba essere anche il numero dei ponti presenti lungo queste strade.

Ponti che risultano essere quelli più interessati da crolli e cedimenti e che spesso salgono all’onore della cronaca nel momento dell’evento o della chiusura preventiva ma restano poi dimenticati per quanto attiene la fase di ricostruzione o ripristino: pochi casi forse, e di questo si tratterà nei successivi articoli, ma accadimenti che determinano il crollo delle economie locali per decenni.

Nella fase di impostazione del lavoro sono stati interpellati i massimi Esperti di idraulica per avere un quadro di massima dei fattori che potessero essere interessanti anche a livello di future ricerche e le schede redatte integrano gli indicatori suggeriti dalle Linee Guida per la redazione del monitoraggio.

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4. Per rendere immediata la lettura dello stato del ponte, ogni simbolo ha una colorazione che vira dal rosso amaranto all’ocra ove il colore più acceso indica un grave stato di ammaloramento e il colore più ambrato la necessità di sopralluoghi e analisi mirate segnalando così una priorità di intervento. I ponti che non presentano alcuna problematica sono in colore azzurro. I ponti antichi ora non più interessati dal carriaggio, le passerelle o i sovrappassi pedonali o ciclabili, sono riportati in colore verde.
Tutte le informazioni storiche disponibili relative a ponti danneggiati nel passato, distrutti da alluvioni o comunque non più transitabili, sono state riportate nella scheda virgolettando quanto reperito e citandone la fonte. Per tutti i ponti stradali o ferroviari distrutti o inutilizzati il simbolo è di colore nero poiché di lutto si tratta: la perdita di un’opera che ha svolto per intere comunità una funzione fondamentale allo sviluppo economico e sociale

La scelta di attribuire un valore di criticità al ponte è basata su molteplici aspetti: fessurazioni, ammaloramenti, limitazioni al traffico, limitazioni per massa o sagoma o lunghezza o distanziamento tra i veicoli, criticità pregresse, storia locale relativa a fenomeni di crolli per eventi alluvionali.

È stata indicata infatti, laddove si sia verificata, la presenza nel passato di altri ponti crollati nei pressi o nello stesso identico luogo (numerosi i casi di riutilizzo delle pile storiche per la posa di nuovi impalcati), dettaglio forse utile a stabilire una sorta di livello di rischio dell’infrastruttura considerata sebbene nel tempo siano state modificate le tecniche costruttive e spesso i regimi idraulici risultino molto diversi.

Le prime risultanze

Parimenti utile è stata la scelta di consentire la constatazione visiva e cartografica relativa alla presenza di altre opere d’arte nei pressi, poiché per pile poste in rapida successione il fenomeno di escavazione si evolve con modalità profondamente diverse rispetto al caso di pila isolata, in dipendenza dalla posizione reciproca delle pile e dall’angolo di attacco della corrente.

Da una prima analisi sui 1.500 ponti schedati, si può affermare che, in caso di ponti molto ravvicinati, quello più a valle, risulterà sempre il più ammalorato.

E nel caso di singolo ponte la corsia di marcia a valle sarà sempre quella con maggiori fessurazioni. L’analisi cartografica puntuale permette di evidenziare spostamenti dell’alveo negli ultimi decenni, spostamenti già ravvisabili per alcuni ponti costruiti nel secolo scorso ma più semplicemente già ravvisabile confrontando immagini satellitari in anni diversi.

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5. Sul sito AINOP manca una geolocalizzazione precisa: le informazioni relative ai ponti ferroviari sono collocate spesso nella stazione ferroviaria più vicina

La valutazione fotografica del contesto permette di evidenziare la presenza di fondazioni scoperte, opere di difesa spondale ammalorate o franate, segni di una significativa tendenza all’abbassamento dell’alveo nei pressi del ponte, fattore che determina sul lungo periodo una specifica erosione localizzata (in quanto limitata al solo tratto dell’alveo nei pressi del ponte) e tale da determinare un’accelerazione locale della corrente inducendo fenomeni di scavo del letto dell’alveo e – in caso di eventi alluvionali – crolli delle pile.

I fattori di rischio

Per alcuni ponti schedati e con soglia di attenzione alta si rimanda alle analisi delle mappe di pericolosità e del rischio alluvioni per quella specifica località o si integrano fotografie che evidenziano piante e arbusti divelti dall’onda di piena oppure detriti in prossimità delle pile o altre immagini atte a documentare casi di sormonto dell’impalcato durante gli eventi alluvionali. Occorre comunque sottolineare come la vegetazione, in misura dipendente dalle essenze, abbia effetto stabilizzante per gli argini.

Per alcuni fiumi e torrenti sono state indicate nel report cartografico tutte le traverse e le principali opere idrauliche presenti poiché spesso queste hanno un ruolo durante gli eventi alluvionali, ruolo spesso criticato e rubricato nella reportistica ufficiale con una singolare argomentazione “l’opera idraulica ha agito negativamente e ha determinato il crollo dell’infrastruttura”.

La variazione altimetrica dell’alveo
6. La variazione altimetrica dell’alveo: durante il periodo di magra si evidenziano le fondazioni delle pile

Un’analisi a larga scala come quella che qui si presenta si ritiene possa soltanto giovare alla comprensione delle interferenze alveo/strutture e integrare maggiormente i dati sui processi idraulici che oggi sono studiati e modellizzati.

I fattori di criticità

Per individuare segnali premonitori di criticità si è proceduto e si sta procedendo grazie alla grande mole di informazioni reperibili. Per ponti importanti sono spesso disponibili informazioni dettagliate di progetto e rimandi a specifiche schede di approfondimento.

Per tutti i ponti sono state valutate numerose fotografie e sono state inserite in ogni singola scheda quelle ritenute più significative al fine di comprovare le considerazioni riportate in formato testuale. Tutte le problematiche determinano infatti deformazioni corrispondenti a livello della pavimentazione: fessurazioni trasversali, longitudinali, avvallamenti.

In certi casi potrà apparire una fessura accompagnata dalla formazione di un dislivello verticale mentre, prima di movimenti importanti della struttura, le fessurazioni assumono una forma specifica che dipende dalla struttura stessa del ponte.

In questo gruppo sono da elencare quelle che appaiono in seguito a cedimenti o assestamenti differenziali nelle zone di discontinuità delle infrastrutture.

Uno dei ponti sul Po
7. Uno dei ponti sul Po che non risulta schedato nella banca dati AINOP

L’analisi è sempre diacronica – laddove possibile – e consente di stabilire se questi cedimenti siano effettivamente in atto. Per moltissimi ponti sono state evidenziate criticità determinate dall’assenza di giunti terminali o erosione spondale localizzata sul rilevato di accesso.

Nelle singole schede si indica, inoltre, la vulnerabilità del ponte per ammassi detritici rilevanti in prossimità delle pile, parziale ostruzione delle luci ad opera di detriti, modificazioni e restringimenti dell’alveo.

Le informazioni schedate

Considerando il numero elevato dei ponti potenzialmente soggetti a rischio in Italia, la scheda di ogni singolo ponte riporta le informazioni relative a eventuali divieti di circolazione, limitazioni al transito per particolari categorie di veicoli, limiti di massa complessiva, distanziamento tra i veicoli, restrizioni fisiche della carreggiata, sensi unici, e – laddove presente – una sintesi dei principali interventi che hanno interessato le barriere bordo ponte, l’impalcato o la struttura: la presenza di limitazioni al transito identifica quella che secondo le Linee Guida è una soglia di attenzione.

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8. Concordemente a quanto indicato nelle Linee Guida, sono state inserite nelle singole schede le informazioni con colori che rimandano alle diverse soglie di attenzione

Tutte le informazioni storiche disponibili relative a ponti danneggiati nel passato, distrutti da alluvioni o comunque non più transitabili, sono state riportate nelle singole schede virgolettando quanto reperito e citandone la fonte.

La seconda parte della relazione è pubblicata sul fascicolo n° 151 Gennaio/Febbraio 2022 a pag. 58 con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-report-cartografico-per-il-monitoraggio-dei-ponti-italiani-esistenti-seconda-parte/. La terza puntata è proposta sul fascicolo n° 152 Marzo/Aprile 2022 a pag. 54 con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-report-cartografico-per-il-monitoraggio-dei-ponti-italiani-esistenti-terza-parte/.

Riportiamo di seguito il link al report cartografico per il monitoraggio dei ponti esistenti: https://tinyurl.com/ReportCart

Bibliografia

[1]. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Consiglio Superiore Lavori Pubblici – “Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti”, 17 Aprile 2020.

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