La seconda parte dell’articolo è stata proposta sul fascicolo n° 161 Settembre/Ottobre 2023 e online su https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/il-ponte-sullo-stretto-pro-e-contro-dello-stato-dellarte-seconda-parte/
In questo momento di acceso dibattito in relazione alle decisioni politiche assunte dal Governo, S&A intende offrire una sintesi dei contenuti del progetto, delle posizioni a favore e contrarie alle scelte fatte.
È quanto mai opportuno evidenziare che, allo stato attuale, esiste solo il progetto definitivo del 2011 e che il progetto esecutivo arriverà nel 2024, elemento cardine per ogni nuova progettazione. Pertanto, almeno sul piano meramente tecnico, è necessario attendere il progetto esecutivo – che deve comunque essere ancora aggiornato alle Normative attuali – per poter comprendere se richieste ed aspettative sono state rispettate.
In attesa quindi di poter conoscere i nuovi sviluppi è opportuno anticipare gli elementi che possono orientare le prime considerazioni sull’opera proposta.
In questo fascicolo di “S&A” anticipiamo i numeri e le principali scelte tecniche effettuate, la storia del progetto, alcuni spunti ricavati dalle relazioni del Governo e le risposte del Ministro ai quesiti (FAQ) che sono stati espressi in questa primissima fase.
Considerata l’ampiezza dell’argomento, si proseguirà pubblicando sul fascicolo n° 161 Settembre/Ottobre 2023 i principali punti di vista espressi dalle maggiori Associazioni professionali e di settore, così come quelli degli Ambientalisti.
I numeri e le principali scelte tecniche
Sarà il ponte sospeso più lungo al mondo, con una lunghezza complessiva di 3.660 m e una campata di 3.300 m. Attiverà oltre 100.000 posti di lavoro producendo un incremento della ricchezza su scala nazionale pari a 2,9 miliardi l’anno, equivalenti allo 0,17% del PIL. Sono questi alcuni dei numeri del ponte sullo Stretto secondo quanto dichiarato dal MIT.
L’infrastruttura è stata progettata secondo lo schema del ponte sospeso. Il progetto tecnico ad oggi è costituito da 8.000 elaborati e prevede:
- una lunghezza della campata centrale di 3.300 m;
- una larghezza dell’impalcato di 60,4 m;
- un’altezza delle torri di 399 m;
- un’altezza del canale navigabile centrale di 65 m per il transito di grandi navi;
- sei corsie stradali (tre per ciascun senso di marcia compresa la corsia di emergenza) e due binari ferroviari, per una capacità dell’infrastruttura pari a 6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno.
Avrà un impalcato aerodinamico di terza generazione, stabile fino a una velocità del vento di 270 km/ora e capace di resistere a un sisma pari a 7,1 magnitudo della scala Richter.
Le opere di collegamento
Il MIT ha assicurato che sarà data attenzione alle opere di collegamento: 20,3 km di collegamenti stradali e 20,2 km di collegamenti ferroviari. Sulla necessità di interconnettere il ponte con altre opere che siano egualmente efficienti, ricordiamo che l’Associazione Nazionale Costruttori Edili (ANCE) recentemente aveva acceso il faro sulla necessità di recuperare il gap infrastrutturale del Mezzogiorno.
Il ponte si integra nel Corridoio Scandinavo-Mediterraneo delle reti TEN-T, aumentando l’utilità complessiva degli investimenti già fatti e in corso di realizzazione sull’intero sistema di mobilità interessato. Si tratta, secondo le stime del MIT, di un’operazione che potrebbe modificare nel tempo le scelte localizzative e di approdo di taluni traffici, con benefici per lo sviluppo socioeconomico dell’area.
Per il ponte e tutte le opere ferroviarie e stradali di accesso è prevista una spesa di 10 miliardi. Il progetto esecutivo – che partirà da quello definitivo del 2011, per poi adeguarlo alle nuove Norme tecniche – dovrà come detto essere pronto entro Luglio 2024, e sarà autorizzato da un Comitato consultivo composto da nove Esperti, “dotati di adeguata specializzazione ed esperienza” con compiti di “consulenza tecnica, anche ai fini della supervisione e dell’indirizzo delle attività tecniche progettuali”.
Con il completamento dell’alta velocità nelle due regioni e la messa in esercizio del ponte, si stima un dimezzamento dei tempi di percorrenza da Roma a Palermo oggi pari a 12 ore, di cui un’ora e mezza per il solo traghettamento dei vagoni. Un risparmio significativo per i cittadini, le Imprese, la logistica. Il ponte sullo Stretto rappresenta un’opera strategica per il completamento delle reti transeuropee di trasporto.
La storia del progetto
Dopo circa 50 anni di attesa, la Norma che propone la costruzione del ponte sullo Stretto di Messina è Legge: il Senato ha approvato la conversione in Legge del DL n° 35/2023 recante disposizioni urgenti per la realizzazione del collegamento stabile tra la Sicilia e la Calabria. La storia dell’opera è vecchia di decenni. Inizia negli anni Settanta e nel 1981 viene costituita la Società Stretto di Messina.
Nel 2003 è approvato il progetto preliminare. Nel 2009, l’opera è reinserita nel Documento di programmazione economico-finanziaria tra le infrastrutture strategiche. Nel 2010 viene consegnato alla Società Stretto di Messina il progetto definitivo. Il Governo di Mario Monti decide di fermare tutto.
Il DL 179/2012 stabilisce la caducazione della Convenzione di Concessione affidata alla Società Stretto di Messina, nonché di tutti i rapporti contrattuali dalla medesima stipulati con gli aggiudicatari delle gare ad evidenza pubblica sopra richiamate. Con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 Aprile 2013 viene, conseguentemente, disposta la messa in liquidazione della Società.
Il Governo Meloni ha ripreso il dossier con l’obiettivo di far ripartire l’iter per risparmiare il più possibile su costi e tempi. Il Consiglio dei Ministri, il 16 Marzo scorso ha approvato il Decreto Legge con cui si riavvia l’iter realizzativo dell’opera attraverso la prosecuzione del rapporto concessorio in conformità a quanto previsto dalle disposizioni contenute nella Legge di Bilancio 2023 (art. 1, co. 487-493, della Legge n° 197 del 2022).
L’assetto societario prevede la partecipazione di RFI, ANAS, delle Regioni Sicilia e Calabria e per una quota non inferiore al 51% di MEF e MIT. A quest’ultimo sono attribuite funzioni di indirizzo, controllo e vigilanza tecnica e operativa sulla Società in ordine alle attività oggetto di concessione, circostanza che garantirà l’esercizio di una decisiva attività di indirizzo sugli obiettivi strategici e sulle decisioni della Società.
Un Comitato Scientifico di consulenza tecnica opererà per garantire la supervisione e l’indirizzo delle attività tecniche progettuali che dovranno essere integrate e aggiornate secondo le prescrizioni e le Normative vigenti; vengono riattivati i contratti già stipulati, previo l’azzeramento del contenzioso.
Dalla relazione presentata dal Governo, si evince che il progetto è una scelta storica che deriva da quaranta anni di studi e che apre a una infrastruttura da record mondiale per la sua lunghezza e con forte connotazione green: il ponte permetterà una drastica riduzione dell’inquinamento da CO2 e un calo sensibile degli scarichi in mare.
Significativo l’aspetto economico: il costo per la realizzazione del ponte e di tutte le opere ferroviarie e stradali di accesso su entrambe le sponde è oggi stimato in 10,5 miliardi. È un investimento con benefici di lunghissimo periodo per tutto il sistema-Paese con particolare riferimento al Mezzogiorno, soprattutto alla luce degli interventi, già programmati, per ammodernare le ferrovie in Calabria e in Sicilia con la velocizzazione e le tratte ad alta velocità/alta capacità.
Le risposte del MIT e i dubbi sul progetto
Consapevoli dei molti dubbi sulla sua realizzazione a lungo rimandata, il MIT ha deciso di mettere in chiaro alcuni punti essenziali, rispondendo tramite Faq alle domande più ricorrenti sull’opera destinata a lasciare il segno, in un modo o nell’altro e ha inoltre chiarito una serie di dubbi sul progetto. Vediamoli di seguito.
Esiste già un progetto valido per la realizzazione del ponte
Il progetto definitivo è stato approvato nel 2011 dal Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina SpA. Il progetto definitivo costituisce il percorso finale di oltre 40 anni di studi, a cui hanno preso parte esperti di Elevata qualificazione e comprovata esperienza accademica e professionale, nonché rappresentanti degli Enti territoriali facenti parte dell’area dello Stretto. La scelta è ricaduta sul ponte sospeso a unica campata.
Tale soluzione è divenuta un’avanguardia dal punto di vista ingegneristico e uno standard internazionale. Lo studio che ha accompagnato la redazione del progetto ha valutato il rischio sismico e l’impatto del vento, con l’individuazione di soluzioni innovative che sono state utilizzate per la realizzazione di ponti sospesi in altre parti del mondo.
L’aggiornamento del progetto già approvato può consentire una riduzione dei tempi dell’iter autorizzatorio, quindi una maggiore velocità di avvio della fase realizzativa dell’opera. L’applicazione delle nuove Norme tecniche per le costruzioni del 2018 comporterà un aggiornamento progettuale che determinerà un miglioramento dei coefficienti di sicurezza. Il progetto risulta, pertanto, ancora attuale e necessita solo di puntuali modifiche al fine di adeguarlo ai progressi compiuti dalla scienza e dalla tecnica.
Il ponte a campata unica è la soluzione preferibile
Lo studio di fattibilità sul ponte sullo Stretto si è concluso nel 1986 e ha stabilito che la soluzione a campata unica era realizzabile e da preferire alle altre soluzioni. Nel 1997 il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha espresso all’unanimità un parere con cui ha sancito che «il ponte sospeso sullo Stretto di Messina dalla luce centrale di 3.330 m possa essere realizzabile in piena sicurezza conservando la completa affidabilità funzionale”.
La soluzione di un ponte a più campate, con i piloni realizzati in mare, è stata esclusa per vari motivi. In considerazione della conformazione dello Stretto, i piloni dovrebbero essere realizzati a una profondità di circa 150 m e in presenza di correnti marine intense e variabili. Ciò determina gravi incertezze sulla sicurezza delle fondazioni e sulle caratteristiche dei terreni sottostanti.
La collocazione di piloni in acqua sopra la faglia sismica, infatti, potrebbe minare la stabilità del ponte e avere forti ripercussioni sull’ecosistema ambientale dello Stretto. Inoltre, i piloni potrebbero rappresentare un grave pericolo per la navigazione, con il rischio di collisioni e crolli.
Anche il tunnel, in alveo e subalveo, non è stato ritenuto una soluzione ottimale in quanto presenta moltissime incognite tecniche di stabilità e tenuta, a causa dell’elevata sismicità dell’area dello Stretto e del rischio di frane e tsunami conseguenti a eventi sismici.
A queste problematiche si aggiungono quelle legate alla sicurezza e all’impatto psicologico derivanti dalla percorrenza di lunghe gallerie in acqua senza interruzioni (sebbene in Norvegia sia in corso di realizzazione il Rogfast, un subalveo di oltre 26 km che giunge a 392 m sotto il livello del mare; si veda “Strade & Autostrade” n° 121 Gennaio-Febbraio 2017 a pag. 28 con https://www.stradeeautostrade.it/gallerie-e-tunnelling/rogfast-accentratore-di-primati/).
È a prova di terremoto
L’area dello Stretto di Messina, essendo una zona a rischio sismico, è stata oggetto di approfonditi studi dal punto di vista geologico, geofisico e geotecnico. Si conoscono, con buona precisione, la posizione delle faglie, i meccanismi con cui si sviluppano i terremoti e le loro caratteristiche in termini di intensità e frequenze.
Il ponte è stato progettato sulla base di questi dati e tenendo conto che debba resistere ad eventi sismici di eccezionale intensità. Inoltre, il ponte a campata unica sospesa è per sua natura molto resistente alle azioni sismiche, in quanto si comporta come un enorme pendolo, con un periodo di oscillazione lunghissimo, a fronte di azioni sismiche con frequenze anche molto elevate.
Resisterà ai forti venti dello Stretto
Le azioni del vento sono quelle a cui il ponte a campata unica è più sensibile e, per questo, la sua aerodinamica è stata oggetto di approfonditi studi e di innumerevoli prove in gallerie del vento in Europa e Nord America.
Questi studi hanno portato all’elaborazione di una tipologia di impalcato aerodinamicamente stabile, in grado di resistere ai venti eccezionali dello Stretto. Il progetto prevede che il ponte sia aperto al traffico stradale fino a quando le raffiche di vento non raggiungano la velocità di 158,2 km/ora, mentre il traffico ferroviario possa proseguire fino a quando le raffiche non raggiungano la velocità di 194 km/ora.
Con le stesse condizioni di vento, peraltro, nessun traghetto potrebbe staccarsi dalla banchina. Per tali ragioni, la chiusura al traffico del ponte sarà un’ipotesi remota e, con le cautele previste, i collegamenti con la Sicilia saranno molto più stabili e sicuri.
Ridurrà i tempi di transito nello Stretto
La Sicilia è tra le isole più popolose al mondo. L’assenza di un collegamento stabile con il resto del Paese incide sulla domanda passeggeri e merci. In particolare, il tempo medio di attraversamento attuale dello stretto (40-60 minuti) è paragonabile al tempo di viaggio che un’automobile impiega per percorrere circa 100 km.
Il ponte sullo Stretto di Messina, congiuntamente agli interventi programmati dal PNRR sulle reti di trasporto, permetterebbe di ridurre i tempi di viaggio complessivi di oltre il 50% per gli spostamenti ferroviari e di circa il 70% per gli spostamenti stradali.
Non ostacolerà il transito delle grandi navi
Alla base del progetto del ponte vi è l’obiettivo di perseguire una effettiva continuità territoriale, riducendo i disagi derivanti dalla condizione di insularità siciliana e favorendo l’economia locale e l’industria del turismo.
Per questi motivi, dopo l’attenta analisi anche di altre ipotesi di collegamento, si è ritenuto preferibile optare per la costruzione del ponte sullo Stretto, il cui progetto prevede che nella parte centrale dell’opera (pari a circa 600 m) si mantenga comunque un franco di 65 m, in presenza delle massime condizioni di carico, e di 70 m, in assenza di treni e mezzi pesanti. La soluzione prescelta non ostacolerà, quindi, il transito delle grandi navi, ponendosi peraltro in linea di continuità con i parametri adottati in materia a livello internazionale.
Il franco progettato per il ponte sullo Stretto di Messina segue le linee progettuali degli altri grandi ponti su stretti navigabili, che assicurano e garantiscono il transito di navi di elevate dimensioni anche in caso di vento forte. Si pensi, a livello statistico, agli standard applicati per i principali ponti su stretti navigabili, quali il ponte di Normandia (52 m), il ponte che attraversa il Canale di Panama (57,9 m), il Golden Gate Bridge (67 m).
Il minore traffico marittimo ridurrà l’inquinamento
La drastica riduzione dell’inquinamento che deriverà dalla costruzione del ponte costituisce uno degli aspetti più rilevanti del progetto dal punto di vista ambientale. Il ruolo consultivo del Ministero dell’Ambiente per la valutazione dei rischi ecologici derivanti dalla costruzione dell’opera è stato determinante in ogni fase della progettazione. Sono stati condotti approfonditi studi che hanno analizzato l’impatto del ponte in merito all’annosa questione dell’inquinamento dell’area dello Stretto di Messina.
Nella valutazione degli effetti ambientali derivanti dal progetto del ponte ha un ruolo chiave la lotta all’inquinamento prodotto dai traghetti, talmente numerosi e frequenti da rendere l’area d’interesse una delle più inquinate del Mediterraneo.
Allo stato attuale, sostituendo il traffico marittimo mediante traghetti con il transito di treni ad alta velocità e il gommato, si stima che annualmente le emissioni di anidride carbonica diminuirebbero, in media, del 94%, quelle di monossido di carbonio del 72%, quelle degli ossidi di azoto del 96%, quelle del materiale particolato dell’83%, quelle degli ossidi di zolfo del 99,9%, quelle degli idrocarburi totali dell’80%.
Inoltre, la realizzazione del ponte sullo Stretto produrrà un risparmio di oltre 140.000 t annue di emissioni della sola anidride carbonica. Alle conseguenze dirette derivanti dalla realizzazione del ponte si legano, poi, anche i benefici in termini di sicurezza che la riduzione del traffico marittimo dei traghetti determina nella navigazione dello Stretto: il progetto del ponte ridurrà, infatti, il pericolo di collisioni e disastri ambientali.
Apporterà miglioramenti socio-economici ai territori
La situazione di svantaggio sociale ed economico del Meridione richiede interventi di rafforzamento infrastrutturale finalizzati a ridurre il divario con il resto d’Italia e d’Europa. La mancanza di un collegamento stabile penalizza la qualità dei servizi di trasporto, soprattutto quelli ferroviari (passeggeri e merci), che necessitano di lunghe manovre per la segmentazione dei treni e per le operazioni di carico e scarico.
La realizzazione del ponte comporterà anche un ampio e articolato programma di potenziamento e riqualificazione delle linee ferroviarie (per un totale di 39,3 km) e dei collegamenti stradali.
Costa più non farlo che farlo
La mancata realizzazione del ponte ha già comportato e potrebbe ulteriormente comportare il pagamento di ingenti penali e indennizzi, dovuti in esito ai conteziosi in essere fra lo Stato e gli aggiudicatari dei contratti di appalto caducati. L’esborso di risorse pubbliche a fronte di un’opera mai realizzatasi sarebbe dunque contrario ai principi di efficienza ed economicità dell’agire pubblico.
A tali costi, peraltro, dovrebbero comunque aggiungersi le spese già sostenute dalla Società concessionaria Stretto di Messina SpA, nonché gli oneri gravanti sull’economia nazionale per garantire la continuità territoriale con la Sicilia.
Le risorse statali, regionali ed europee garantiranno, invece, la sostenibilità economica dell’intervento, il cui costo complessivo includerà la sovrastruttura del ponte e le opere di collegamento stradale e ferroviario.
Il nuovo Piano economico-finanziario prevederà, infine, l’ammortamento dell’investimento anche grazie agli introiti derivanti dal pedaggio stradale e ferroviario e al risparmio degli oneri di traghettamento ferroviario.
È una sfida europea
Il ponte sullo Stretto rappresenta un’opera strategica nell’ambito delle reti transeuropee di trasporto (TEN-T). La sua realizzazione è funzionale al processo di integrazione europeo sotto il profilo della libera circolazione dei cittadini e della politica comune dei trasporti.
Il completamento delle reti TEN-T costituisce un’azione chiave del Green Deal europeo e della strategia per una mobilità sostenibile e intelligente. L’obiettivo è quello di costruire una rete multimodale ed efficace a livello europeo per tutte le modalità di trasporto e per i collegamenti di ultimo miglio dei nodi della rete.
In tale contesto, è avvenuto il pieno riconoscimento del ponte sullo Stretto di Messina, nella rete centrale e lungo il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, quale elemento di rilievo di completamento del collegamento fisso mancante. L’opera non è quindi solo il collegamento tra due nodi nazionali, Messina e Reggio Calabria ma, in una visione europea più ampia e strategica, tra il mare del Nord e il Mediterraneo.
Il progetto avrà, pertanto, un impatto significativo sul processo di integrazione europeo, contribuendo a garantire, nell’ambito del mercato unico, la libera circolazione di merci e persone, la crescita economica, l’occupazione e la competitività. Riveste, inoltre, una particolare rilevanza dal punto di vista della politica di coesione, in quanto funzionale a “ridurre il divario fra le diverse regioni e il ritardo delle regioni meno favorite”.
Per queste ragioni, la Commissione europea ha manifestato forte interesse e massima disponibilità a collaborare con l’Italia su questo progetto. Una parte dei costi dell’opera, peraltro, sarà coperta da finanziamenti europei. È prevista la partecipazione al Programma Connecting Europe Facility volto a potenziare reti e infrastrutture per una mobilità intelligente e sostenibile.
Allo stesso tempo, si sta valutando la possibilità di coinvolgere la Banca Europea degli Investimenti che ha già contributo a realizzare opere di notoria fama e utilità come il Mose di Venezia, quale partner finanziario del progetto. Il ponte sullo Stretto segna quindi un momento storico per il futuro economico e sociale della Sicilia e dell’Italia intera nel panorama europeo.
Non deturpa la bellezza del paesaggio che lo ospita
La soluzione del ponte a campata unica è stata prescelta anche in ragione del limitato impatto che la sua realizzazione comporta su fondali, flora e fauna marine. In questo senso, il ponte sullo Stretto rappresenta un’infrastruttura sostenibile, poiché funzionalmente orientata a garantire l’erogazione di un servizio in armonia con ambiente e paesaggio.
Il progetto intende esaltare la bellezza naturale del paesaggio dello Stretto di Messina attraverso un’opera infrastrutturale che, pensata inizialmente per soddisfare i bisogni delle comunità locali, diventerà il simbolo di un nuovo modo di rileggere, conoscere e vivere i luoghi al di qua e al di là del ponte.
Alcune grandi opere infrastrutturali nel mondo hanno spesso contribuito alla protezione e alla valorizzazione del paesaggio in cui sono state realizzate. Si pensi, ad esempio, al valore simbolico del ponte di Normandia, che, nonostante le perplessità iniziali della popolazione locale dovute alla sua costruzione nell’area naturale protetta, è divenuto una delle principali attrazioni turistiche francesi, oppure al ruolo del Golden Gate Bridge, il ponte che attraversa la baia di San Francisco, integratosi nel panorama statunitense a tal punto da diventare quasi un’icona americana.
Il ponte Sarà un valore aggiunto per il Paese
Il ponte sullo Stretto, con la sua campata unica di 3.330 m, rappresenta un unicum nel panorama globale, che si discosta per dimensioni da qualsiasi opera simile al mondo. Il progetto è il risultato di un lungo e complesso studio ingegneristico e architettonico, che ha portato allo sviluppo di un modello di impalcato aerodinamicamente stabile e funzionale a garantire il pieno collegamento tra l’isola e la terraferma.
Si tratta di un progetto ambizioso che rappresenterà un motivo di orgoglio per l’ingegneria italiana e per il rilancio del Paese nel campo delle Nazioni tecnologicamente avanzate. Questo è il valore aggiunto che deriverà dalla realizzazione del ponte, specchio di un impegno comune e simbolo della ripartenza di un intero Paese.
I prossimi step
Il Ministro Salvini ha annunciato che il prossimo step sarà la nomina dei componenti del Consiglio di Amministrazione della Società Stretto di Messina. “Poi ci sono tutti i passi che portano alla manovra di bilancio del prossimo inverno – ha dichiarato – dove ci saranno i primi stanziamenti necessari ad avviare i lavori entro l’estate 2024”. L’obiettivo del MIT è che i lavori siano conclusi nei primi anni del 2030.
La seconda parte dell’articolo è stata proposta sul fascicolo n° 161 Settembre/Ottobre 2023 e online su https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/il-ponte-sullo-stretto-pro-e-contro-dello-stato-dellarte-seconda-parte/
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