Pubblichiamo l’articolo di Maurizio Caprino apparso oggi sul Il Sole 24 Ore ITALIA sul tragico incidente avvenuto nel luglio 2014 sul viadotto Acqualonga dell’A16.
Due a uno. Nel processo di Avellino per la strage (40 morti) del bus caduto il 28 luglio 2014 dal viadotto Acqualonga dell’A16, c’è ora una seconda perizia che accusa Autostrade per l’Italia: la barriera laterale di cemento avrebbe dovuto reggere l’urto del pullman. Indipendentemente da come finirà il processo, che vede imputati anche i vertici di Aspi, la perizia fa luce su un aspetto particolare del rapporto Stato-concessionari autostradali, di cui non si sta parlando nemmeno dopo il crollo del Ponte Morandi a Genova: le convenzioni possono anche impegnare le società a migliorare la sicurezza dei tratti che gestiscono, ma di fatto tutto è rimesso alla discrezionalità dell’operatore.
Il Sole 24 Ore lo aveva denunciato già poco dopo la strage dell’A16, il 18 agosto e il 2 novembre 2013. L’ultima perizia – che sta arrivando in queste ore alle parti in causa ed è redatta da Felice Giuliani, docente a Parma incaricato dal giudice monocratico del processo, Luigi Buono, dopo che i periti di Aspi avevano contestato le conclusioni dei consulenti del PM – conferma con forza che la dinamica dell’incidente è quella già ipotizzata l’11 aprile 2014 proprio dai periti dei PM di Avellino: la velocità del bus al momento dell’urto contro la barriera, il peso del veicolo e l’angolo d’impatto erano tali che quel new jersey non avrebbe dovuto cedere, se fosse stato in corrette condizioni di manutenzione.
Tra i vari problemi, è emerso che i tirafondi (ancoraggi) della barriera erano usurati. Non a caso, nei mesi successivi all’incidente, Aspi li aveva revisionati si tutta la propria rete. Ma durante il processo i periti di Aspi hanno comunque sostenuto che il bus aveva velocità e angolo d’urto tali che la barriera avrebbe ceduto anche se perfetta.
L’aspetto rimasto in secondo piano è che su quel tratto dell’A16 risultava essere stata da poco completata la riqualificazione delle barriere laterali che Aspi si era impegnata nella convenzione unica del 12 ottobre 2007, con cui la società aveva ottenuto dallo Stato il prolungamento al 2038 della concessione. Non vi si trovano vincoli sulle barriere: si lascia al gestore decidere quante risorse dedicarvi, all’interno dei fondi per la sicurezza.
In pratica, si affida un appalto in house alla controllata Pavimental, che poi lo subappalta a esterni anche col 30% di ribasso sull’importo che viene contabilizzato. Poi un altro risparmio occulto lo si ottiene con la discrezionalità su quali barriere cambiare sul tratto oggetto dell’appalto e quali possono restare.
Aspi ha ribadito il proprio diritto alla discrezionalità, sostenendo che i veri e propri obblighi di sostituzione riguardassero solo le barriere di primo impianto (cioè nate assieme all’autostrada), mentre i new jersey erano stati installati successivamente, sostituendo i guard-rail originari. La posizione di Aspi rispecchia la prassi comunemente adottata nel settore. Ma nel 2014 l’Anac interpretò l’obbligo di sostituzione come esteso anche alle barriere su tratti interessati da riqualificazione.
Nel caso del viadotto Acqualonga, si decise di lasciare barriere di 25 anni prima, già smontate in anni recenti in occasione di altri importanti lavori e che verosimilmente avevano già i problemi agli ancoraggi rilevati dai periti a seguito della strage. Il tutto nonostante il viadotto fosse uno dei punti col maggior numero di incidenti nel tratto campano dell’A16, tanto che attualmente è installato il controllo velocità media Tutor a sorvegliare sul rispetto del limite di 80 all’ora (riattivato con la massima priorità in diversa versione a fine luglio scorso dopo che Aspi ad aprile era stata costretta a cambiare sistema dopo essere stata condannata per la contraffazione del brevetto del sistema originario).
Difficile dimostrare che la scelta di lasciare quelle barriere fosse legata a ragioni di risparmio sulla sicurezza. È però un fatto che sostituire una barriera su viadotti del genere può costare quattro-cinque volte in più che su un tratto di pianura.
Sulla strage di Acqualonga, il ministero delle Infrastrutture tacque del tutto. Il ministro dell’epoca, Maurizio Lupi, preferì parlare del fatto che il bus era in cattive condizioni (evidenziando le carenze ministeriali sul fronte delle revisioni) e sul settore autostradale tirò dritto dicendo che andava aiutato a crescere e «difeso da ingiusti pregiudizi». Era in buona compagnia: in quel periodo questo era un tema in voga alla commissione Lavori pubblici del Senato. Eppure cominciava già a essere chiaro che la barriera che aveva ceduto sull’A16 era in cattive condizioni. Tanto che il 2 novembre 2013 Il Sole 24 Ore.com pubblicò foto eloquenti.