“Fare manutenzione costa, non farla costa ancora di più” così Ugo Dibennardo il direttore di Operation di Anas in un’intervista a La Stampa sul tema della manutenzione stradale.
Anas, il primo gestore di strade d’Italia, con 26 mila chilometri di rete, di recente ha mutato strategia. Concentrando molte più risorse sul ripristino del patrimonio esistente. Cosa provoca il dissesto stradale?
«Una delle caratteristiche più importanti delle strade è la portanza, che riassume la capacità dell’infrastruttura di sopportare il passaggio dei carichi pesanti. Col trascorrere del tempo e a causa del transito dei mezzi più grandi, gli strati profondi perdono progressivamente la resistenza alle sollecitazioni.
Si formano fessurazioni che rappresentano l’inizio del fenomeno di deterioramento. Quando queste arrivano in superficie, il degrado accelera: l’acqua entra e schiacciata dai veicoli va in pressione, danneggiando gli strati inferiori. Il fenomeno si aggrava con le basse temperature, che rende i materiali più fragili, e diventa estremo in caso di temperature sotto lo zero».
Come si individuano le strade da riparare in Italia?
«In passato, ci si basava sull’osservazione visiva. I difetti erano censiti e analizzati da operatori esperti, per comprendere se fossero dovuti a problemi superficiali o a carenze strutturali. Oggi i rilievi sono automatici, con sistemi montati su veicoli con tecnologia laser-scanner capaci di raccogliere con altissima precisione tutti i dati sulla presenza di lesioni».
Con quali costi?
«In media, la spesa a chilometro di corsia va da 45 mila euro per un risanamento superficiale ai 90 mila per uno più profondo. Fare manutenzione costa, ma non farla costa di più. Oltre ad aumentare la vita della strada, garantisce la capacità trasportistica dell’infrastruttura, la sicurezza, il comfort. Anas, dal 2015, ha cambiato radicalmente la propria strategia di investimento. Per il quinquennio 2016-2020, su 23 miliardi, circa 11 sono per l’adeguamento e messa in sicurezza della rete».
E per la pavimentazione?
«In meno di tre anni, col piano “bastabuche”, è stato investito oltre un miliardo in pavimentazione e segnaletica. Nel 2017, sono stati asfaltati e risanati 2.500 chilometri di strade».
La gestione della rete è molto frammentata. Esiste un problema di regia?
«Con la riforma del settore stradale (2001) circa metà della rete Anas è stata trasferita alle Regioni, quindi alle Province. La scelta si è rivelata sotto molti aspetti fallimentare, dimostrando scarsa efficienza in termini gestionali e di spesa. Moltiplicando gli interlocutori e dilatando i tempi di risposta, l’utenza si è trovata a dover fronteggiare un ventaglio di procedure diverse. Inoltre, c’è stata una riduzione delle risorse destinate agli enti locali per la manutenzione».
Quali effetti produrrebbe il progettato rientro di circa 3.500 chilometri di rete, sotto la gestione di Anas?
«Interventi e manutenzione sarebbero più omogenei. La viabilità avrebbe standard di sicurezza minimi garantiti, con benefici in termini di accessibilità a tutti i territori e aree interne. Concentrare le competenze in un gestore che ha un solo core business sarebbe garanzia che gli investimenti arrivino a destinazione e che le competenze tecniche siano mantenute e sviluppate».
Perché spesso gli interventi dopo poco necessitano di nuova manutenzione?
«Come qualsiasi opera di ingegneria civile moderna, le strade hanno una vita utile definita in fase progettuale, assicurata da una serie di interventi conservativi e di ripristino. Può modificarsi con il mutare di situazioni esterne alla strada stessa, ma a essa connesse: aumento volumi di traffico, mezzi pesanti, scavi e lavori».
Ci sono soluzioni per migliorare la qualità dei lavori?
«Anas si avvale del Centro di Cesano, che consente di testare prima le soluzioni in laboratorio. Tra i campi di ricerca, spicca quella su polimeri e additivi per la modifica degli asfalti. Lo spettro di azione delle ricerche è ampio e in futuro potrà influenzare in maniera importante le pavimentazioni dal punto di vista della durabilità e sostenibilità ambientale. I polimeri e gli additivi, permettono il reimpiego dei materiali da riciclo».