Nella prima parte dell’articolo, proposta sul fascicolo n° 143 Settembre/Ottobre 2020 a pag. 16 e su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/sicurezza-delle-infrastrutture-un-obiettivo-imprescindibile-prima-parte/, si è descritto l’attuale scenario di intervento (post-lockdown) e i più recenti provvedimenti di programmazione tecnica ed economica dalla pubblicazione del Decreto “Genova” (Settembre 2018) ad oggi, facendo anche riferimento a quelle che sono state le principali “cause” che – da sempre o quasi – non hanno consentito un adeguato sviluppo infrastrutturale nel nostro Paese.
Sulla seconda parte, proposta sul fascicolo n° 144 Novembre/Dicembre 2020 a pag. 25 e su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/sicurezza-delle-infrastrutture-un-obiettivo-imprescindibile-seconda-parte/, si è proseguita l’analisi della programmazione tecnica ed economica sino al DL “Semplificazioni” del 16 Luglio 2020 che ha introdotto importanti modificazioni.
Tale puntata avrebbe dovuto essere la conclusione dell’articolo ma, nel frattempo, essendo sopraggiunte ulteriori novità che meritano una adeguata evidenza, pubblichiamo ora le conclusioni proponendo la terza e ultima parte.
Crediamo che, allo stato delle cose, non vi siano dubbi sul fatto che poter garantire un adeguato livello di sicurezza stradale significa poter intervenire adeguatamente nelle varie fasi: dalla progettazione alla realizzazione e quindi alla loro gestione, in presenza di una serie di condizioni al contorno che – purtroppo – esistono solo in parte.
Ci riferiamo, per esempio, ai provvedimenti amministrativi volti anche a velocizzare i procedimenti attuativi così come le procedure previste per gli appalti pubblici, troppo lunghe e complesse, al rispetto dei tempi di attuazione e all’adeguamento del Personale negli Enti pubblici che devono intervenire. Non è solo una questione tecnica!
Richiamando i più recenti provvedimenti assunti dal Governo, grazie al Decreto Semplificazioni (Luglio 2020), sono state sbloccate 130 grandi opere delle quali numerose sono le strade e le autostrade per un totale di investimenti di quasi 200 miliardi di Euro, con l’obiettivo di ridare slancio all’economia italiana e quindi superare la crisi dovuta a Covid-19. L’elenco degli interventi, ai quali si aggiungono ulteriori iniziative in capo ad altri dicasteri, include diverse grandi strutture viarie.
Tra le strade e le autostrade, già finanziate per 54,3 miliardi (mancano risorse per 9,2 miliardi), figurano infatti la Gronda di Genova e la nuova S.S. 106 Ionica.
“Italia veloce” è un piano di 130 opere strategiche individuate dal MIT a cui aggiungiamo le opere per le Olimpiadi di Cortina, per il dissesto idrogeologico, scuole, caserme, carceri e Polizia, e i cantieri dovrebbero partire immediatamente. Le opere stradali commissariate sono nove, tra cui il ponte ad Albiano Magra (crollato nell’Aprile 2020), la Pedemontana Veneta e la Pedemontana Lombarda.
Il recente provvedimento “Decreto Agosto” (del 14 Agosto 2020) prevede tra l’altro anche 200 milioni per la messa in sicurezza di ponti e viadotti esistenti e la realizzazione di nuovi ponti, da ripartirsi dal 2021 al 2023.
Non di poco conto è la scadenza del 17 Dicembre 2021 – per tutti gli Stati Membri – entro cui mettere in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie per conformarsi alla Direttiva europea recepita con il D.Lgs. 35/2011 alle strade appartenenti alla rete stradale nazionale.
Si ricorda che il Decreto in commento detta disposizioni per l’istituzione e l’attuazione di procedure volte alla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura, ai controlli della sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale e alle ispezioni di sicurezza.
Queste si applicano, dalla data di entrata in vigore del 23 Aprile 2011, alle strade appartenenti alla rete stradale transeuropea, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico.
Per tutte le altre strade non appartenenti alla rete stradale transeuropea, i contenuti del Decreto costituiscono Norme di principio.
Si segnala che il termine del 01/01/2020 di estensione della disciplina suddetta alla rete stradale nazionale, previsto dall’art. 1, comma 3, del D.Lgs. 35/2011 e inizialmente fissato al 01/01/2016, è stato prorogato prima dal D.M. 30/12/2015, n° 426, dal D.M. 07/12/2016, n° 434, dal D.M. 20/12/2017, n° 573, e dal D.M. 21/12/2018, n° 549.
In questo contesto è a pieno regime l’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP) con la finalità di garantire un costante monitoraggio dello stato e del grado di efficienza delle opere pubbliche, pervenire ad una valutazione complessiva sul livello di sicurezza delle stesse, nonché agevolare il processo di programmazione e finanziamento degli interventi di riqualificazione e di manutenzione delle infrastrutture e la determinazione del grado di priorità dei medesimi. Pochi sono i Comuni che hanno trasmesso i dati richiesti.
AINOP e Linee Guida Ponti emanate dal Consiglio Superiore dei lavori Pubblici nel Maggio 2020 costituiscono un importantissimo punto di riferimento per le analisi delle infrastrutture stradali, una base di partenza sostanziale per le infrastrutture da mettere in sicurezza.
L’elenco di ponti, viadotti, ecc. e le recenti Linee Guida sui Ponti sono i primi strumenti messi a punto dal MIT in risposta alla necessaria sicurezza e all’emergenza infrastrutturale che ha interessato più di un viadotto.
In questo contesto è necessario riportare alcuni dati riferiti allo scenario di intervento, che offrono una radiografia inequivocabile della situazione in essere.
La rete stradale e le sue infrastrutture
In Italia ci sono 1.500.000 km di strade (provinciali e comunali le più disastrate). A livello di investimenti rispetto alla UE su 28 Paesi siamo solo al 19° posto (fonte: World Economic Forum 2019). Per quanto riguarda i ponti, in Italia ce ne sono 1,5 milioni di cui solo 60.000 monitorati. Tra ponti e viadotti in calcestruzzo armato oltre 10.000 sono a rischio (fonte: Unione Province Italiane 2019).
Oggi l’80% delle gallerie autostradali del Centro-Sud, ispezionate dall’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, non è a norma (fonte: Il Sole 24 Ore 2019).
Il preoccupante quadro di riferimento infrastrutturale: strade, ponti e gallerie
Avere disponibile il quadro complessivo degli interventi consente di poter intervenire tempestivamente ed efficacemente.
Per quanto riguarda la manutenzione stradale, la situazione è piuttosto preoccupante in tutto il Paese: si tratta di 600.000 km di strade – con esclusione delle autostrade – percorse da tutti noi ma caratterizzate da bassi livelli di manutenzione.
Ad essere più malmesse sono le strade comunali e quelle provinciali. Da una recente indagine dell’ANAS, emerge che circa 1.400 viadotti non hanno un gestore specifico e, di conseguenza, non sono per nulla monitorati. Tra ponti e viadotti, si parla di 11.000 infrastrutture di cui 4.000 ponti lunghi oltre 100 m.
L’ultimo dossier dell’Unione Province Italiane del 2019 elenca 1.918 strutture a rischio in Italia che necessitano di provvedimenti anche urgenti per garantire conservazione e staticità.
C’è poi un’altra classifica da guardare con attenzione: quella dei ponti gestiti dalle Province, che – grazie ad una incompleta e poi abbandonata riorganizzazione delle Province – hanno meno fondi di prima ma continuano a doversene occupare.
Si tratta di strutture che hanno bisogno di interventi urgenti, anche (ma non solo) per il rischio frane. In tutto sono 5.931, e al primo posto c’è la Lombardia con 877. Anche il capitolo gallerie lascia poco tranquilli: il 30 Aprile scorso è scaduto il termine per adeguare rifugi, ventilazione ed estintori a Norme UE fissate 15 anni fa.
Va sottolineato come nel nostro Paese sia presente ben il 50% delle gallerie dell’intera UE, il che rende necessario per il sistema Italia un impegno di gran lunga maggiore rispetto agli altri Paesi.
L’84% delle opere congelato prima dell’apertura dei cantieri
A questo male endemico consegue l’elenco sterminato di cantieri bloccati per i più disparati motivi. L’ANCE (Associazione Nazionale Costruttori Edili) ha persino pubblicato un sito (www.sbloccacantieri.it) per monitorare costantemente la situazione in tutto il Paese.
Secondo i dati dell’osservatorio, l’84% delle opere viene congelato persino prima dell’apertura dei cantieri. Le cause sono le più disparate e vanno da motivi amministrativi (43% dei casi), finanziari (36%) o legati a decisioni politiche (19%) e altre cause (2%).
Dissesto idrogeologico: usato il 20% delle risorse
La Corte dei Conti ha evidenziato diverse criticità (2018): “L’inadeguatezza delle procedure e la debolezza delle strutture attuative; l’assenza di adeguati controlli e monitoraggi; la mancata interoperabilità informativa tra Stato e Regioni; la necessità di revisione dei progetti approvati e/o delle procedure di gara ancora non espletate; la frammentazione e disomogeneità delle fonti dei dati sul dissesto”.
Conclusioni
A fonte di una situazione generalizzata, per troppi anni, di grave ritardo nella realizzazione e nella gestione delle opere pubbliche, oggi si è aggiunta la urgente necessità di rimettere in moto il Paese a fronte dell’emergenza Covid-19.
Rimetterlo sì in moto, ma con presupposti del tutto diversi rispetto al passato: sommando una grande necessità di rimettere in moto il Sistema Paese attraverso la ripartenza del sistema economico che prevede, necessariamente, anche grandi interventi sulle infrastrutture.
Dalla disamina effettuata emerge, in modo chiaro e inequivocabile, che gli stanziamenti ci sono e che attendono solo di essere utilizzati secondo le tempistiche richieste dalla programmazione nazionale.
E questo presuppone di procedere celermente nella realizzazione della progettazione e quindi nella realizzazione delle opere, evitando così che gli stessi fondi stanziati finiscano, come in passato, in economia, non più spendibili. I numeri parlano chiaro! Non danno spazio a dubbi!
Anche se poi si rischia sempre di finire nella retorica, è quanto mai opportuno evidenziare, ancora una volta, che non intervenire nel miglioramento della sicurezza delle infrastrutture significa correre il grande rischio di altri eventi disastrosi che la cronaca ci offre e con una certa frequenza sono un chiaro monito per tutti!
I numerosi provvedimenti di tipo economico-finanziario, anche con stanziamenti significativi – e così anche provvedimenti amministrativi (Decreto Semplificazioni, Sblocca Cantieri, ecc.) -, sono dei presupposti molto positivi. Stanziamenti che devono, necessariamente, prevedere una realizzazione in tempi minimi, evitando assolutamente ciò che è accaduto in passato.
Per contro ci troviamo dei report della Ragioneria Generale dello Stato che evidenzia che a livello nazionale, troppi sono i miliardi disponibili non utilizzati (2019) e così anche – come lamenta la Commissione Europea – troppi fondi non vengono utilizzati per mancanza di progettualità.
Oltre a ciò, è opportuno evidenziare che l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza ferroviaria ed autostradale (ANSFISA), istituita due anni fa, tarda a costituirsi lasciando dietro di sé un alone di incertezze. La vigilanza sulle infrastrutture, come ponti, tunnel e viadotti, è attualmente demandata al Dipartimento del MIT che però risulta povero di risorse e di Personale, come ha recentemente denunciato la Corte dei Conti in un rapporto impietoso sullo stato delle concessioni autostradali.
È altrettanto urgente intervenire sulla “macchina amministrativa”: si veda “Strade & Autostrade” n° 142 Luglio/Agosto 2020 a pag. 66 e su https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-programma-di-manutenzione-straordinaria-per-i-ponti-italiani-prima-parte/ con https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-programma-di-manutenzione-straordinaria-per-i-ponti-italiani-seconda-parte/, contributo che entra nel dettaglio delle motivazioni che giustificano la esternalizzazione della progettazione di un Ente Locale e sul funzionamento della macchina amministrativa interna alle Amministrazioni specie in relazione al rispetto dei tempi di realizzazione delle opere.
Vero è che, a tutt’oggi, la risposta è stata inadeguata nonostante la realizzazione della progettazione costituisca l’unico modo che consente un pieno e adeguato raggiungimento degli obbiettivi richiesti dalla programmazione.
Non si trascuri anche un recente intervento legislativo che riguarda una maggior responsabilizzazione dei funzionari pubblici che, purtroppo, abbastanza frequentemente, non si assumono la responsabilità dei progetti, il rispetto dei tempi e della programmazione.
Crediamo anche che sia del tutto inutile rilevare, ancora una volta, che tutto questo è ancora solo un nostro grande auspicio volto a correggere una situazione certamente non positiva che ha da sempre connotato il nostro Paese, ancor prima del Covid-19.
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