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Sicurezza delle infrastrutture: un obiettivo imprescindibile – seconda parte

I presupposti fondamentali per come affrontare il post-lockdown e la urgente necessità di assumere un nuovo paradigma nella programmazione delle opere nel nostro Paese

sfondo mer

Nella prima parte dell’articolo, proposta sul fascicolo n° 143 Settembre/Ottobre 2020 a pag. 16 con https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/sicurezza-delle-infrastrutture-un-obiettivo-imprescindibile-prima-parte/, si è descritto lo scenario di intervento (post-lockdown di Marzo 2020) e i più recenti provvedimenti di programmazione tecnica ed economica dalla pubblicazione del Decreto “Genova” (Settembre 2018) ad oggi, facendo anche riferimento a quelle che sono state le principali “cause” che – da sempre o quasi – non hanno consentito un adeguato sviluppo infrastrutturale nel nostro Paese.

In questa seconda parte proseguiamo l’analisi della programmazione tecnica ed economica sino al DL “Semplificazioni” del 16 Luglio 2020 che ha introdotto importanti modificazioni.

Tale seconda parte avrebbe dovuto essere la conclusione dell’articolo ma, nel frattempo, sono sopraggiunte ulteriori novità che meritano un’adeguata evidenza; pertanto pubblicheremo le conclusioni proponendo la terza e ultima parte sul fascicolo n° 145 Gennaio/Febbraio 2021 e online su https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/sicurezza-delle-infrastrutture-un-obiettivo-imprescindibile-terza-parte/.

150 miliardi: nel 2018 esisteva un piccolo tesoro italiano mai utilizzato

Dalla documentazione disponibile emerge che – a pochi giorni dalla tragedia del viadotto sul Polcevera – il Ministro Giovanni Tria lanciò un allarme caduto nel vuoto: “… I soldi ci sono, ma non sono mai stati spesi”.

Secondo l’allora Ministro dell’Economia, i vari Governi avevano accantonato 150 miliardi in 15 anni, già defalcati dal deficit. Di questi, per Tria 118 miliardi erano “considerabili immediatamente attivabili”, ma bloccati da procedure complesse e da una insufficiente capacità progettuale, con il risultato che, per la messa in pratica di opere di impatto minimo, dal valore di 100.000 Euro, ci vorrebbero almeno due anni, che diventano 15 per le grandi opere (sopra i 100 milioni).

DL Semplificazioni
1.

La conseguenza? Gran parte degli annunci riguardavano somme già stanziate ma mai utilizzate, tesoretti solo su carta, successivamente destinati ad altre finalità a seconda dell’emergenza del momento.

Per fare un esempio, secondo l’ultimo Consuntivo finale del bilancio dello Stato, nel 2018 circa 6 miliardi di Euro per le infrastrutture (per la precisione, 5,7 miliardi) non sono stati spesi dall’apposito Dicastero, col risultato di venire cancellati dal bilancio.

Il 28 Settembre 2018 è stato promulgato il cosiddetto Decreto “Morandi” che tra le altre cose impone il monitoraggio delle opere pubbliche prevedendo anche l’AINOP (Archivio Informatico Nazionale Opere Pubbliche) che favorisce una nuova cultura della sicurezza delle infrastrutture (esistenti e di futura realizzazione) e che presuppone sistemi di monitoraggio utili all’analisi e alla valutazione degli interventi necessari a prevenire disagi ed eventi nefasti.

Il problema è complesso a causa della vulnerabilità delle opere rispetto a catastrofi sismiche o idrologiche ma anche di una serie di fattori legati al valore storico, architettonico, artistico e ambientale.

Ne consegue una difficile standardizzazione dei metodi di progetto e di verifica così come delle tecnologie di monitoraggio e di intervento associate a sistemi di presidio sempre più evoluti.

La valutazione della sicurezza e la progettazione degli interventi, infatti, devono tenere conto delle conoscenze esistenti al tempo della realizzazione della costruzione, dei difetti di progettazione e di realizzazione, delle azioni verificatesi nel corso della vita dell’opera, del degrado progressivo e delle modifiche insorte rispetto alla situazione originaria.

I modelli strutturali devono basarsi sulla documentazione disponibile e su indagini conoscitive in merito alla geometria e ai dettagli costruttivi, alle proprietà meccaniche dei materiali e all’entità dei carichi permanenti. 

Il nodo dei fondi europei

A fronte dei fondi non utilizzati a livello nazionale è necessario affiancare anche quelli europei egualmente non spesi: un male, purtroppo, non solo italiano. In più occasioni, in ambito politico c’è chi ripete che sarebbero i vincoli imposti da Bruxelles a frenare la spesa pubblica. Ma se guardiamo bene non è così.

Spulciando i documenti europei, è possibile constatare non solo che “l’Italia è uno dei maggiori beneficiari dei fondi strutturali e di investimento europei” (fondi Sie) ma anche che il nostro Paese non li utilizza. “Alla fine del 2018” – si legge nell’ultimo report della UE – “l’Italia era in ritardo nell’attuazione dei fondi Sie rispetto alla media dell’UE”.

Decreto Genova
2.

Nel solo settore delle infrastrutture, 2,45 miliardi di Euro di fondi comunitari sono stati assegnati agli investimenti nelle reti viarie, 1,4 miliardi alle infrastrutture per i trasporti urbani sostenibili.

A bloccare i cantieri non solo dimenticanze perché, come aveva sottolineato l’Ufficio Valutazione Impatto del Senato, il 90% dei progetti che il nostro Paese aveva presentato a Bruxelles per il finanziamento aveva un’insufficiente analisi costi-benefici, il 70% problemi sulla valutazione del mercato interno o nell’impianto progettuale, il 50% lacune nella valutazione ambientale.

Con il DM 586 del 19/12/2019, il MIT ha fatto slittare alla fine del 2021 l’applicazione della disciplina prevista dal D.Lgs. 35/2011 alle strade appartenenti alla rete stradale nazionale, coinvolgendo anche la viabilità locale oltre che quella transeuropea, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico. Il termine è slittato nuovamente al 31 Dicembre 2021 secondo quanto previsto dall’art. 1, c. 3, del D.Lgs. 35/2011 e inizialmente fissato al 1° Gennaio /2016, è stato prorogato prima dal D.M. 30/12/2015, n° 426, dal D.M. 07/12/2016, n° 434, dal D.M. 20/12/2017, n° 573, e dal D.M. 21/12/2018, n° 549. 

Il DL “semplificazioni” del 16 Luglio 2020: le Linee Guida sulle gallerie

Con la pubblicazione sono entrate in vigore una serie di misure di semplificazione in materia di contratti pubblici, di ambiente, di edilizia e per la ricostruzione pubblica nelle aree colpite da eventi sismici e altre riforme. In particolare, si evidenziano le Linee Guida gallerie.

Il DL interviene sulla sicurezza infrastrutturale con l’art. 49 “Disposizioni urgenti in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali” attraverso il quale viene definito il termine di 30 giorni, dalla pubblicazione del DL “Semplificazioni” in GU, entro il quale il MIT deve emanare le Linee Guida per la programmazione e l’esecuzione dei controlli sulle gallerie stradali con apposito Decreto.

Si tratta di Linee Guida in materia di programmazione ed esecuzione delle attività di indagine sullo stato di conservazione delle gallerie esistenti lungo le strade statali o autostrade gestite da ANAS SpA e/o da Concessionari autostradali, di esecuzione delle ispezioni e di programmazione degli interventi di manutenzione e di messa in sicurezza delle stesse.

Il comma 3 specifica che, in attesa delle nuove Linee Guida, si continuano ad applicare le vigenti disposizioni in materia di ispezioni delle gallerie stradali e autostradali – fermo restando la possibilità per il MIT di individuare, in presenza di particolari situazioni di urgenza, specifiche misure e modalità di effettuazione delle ispezioni.

Peraltro, con la Circolare del 7 Luglio 2020 e in attesa dell’applicazione della nuova Legge che renderà obbligatorie le Linee Guida sulle gallerie, il MIT consente di utilizzare metodi innovativi di indagine nelle gallerie, restando immutati gli obblighi vigenti per i concessionari sulla sicurezza.

programmazione tecnica
3.

BIM e monitoraggio dinamico per la sicurezza delle infrastrutture stradali

Nel comma 4 del DL “Semplificazioni” vengono sostituiti i commi 1,2,3 all’art. 14 del Decreto Genova (DL 28/9/2018, n° 109) che regolamenta il sistema di monitoraggio dinamico per la sicurezza delle infrastrutture stradali e il piano straordinario di monitoraggio dei beni culturali immobili. I nuovi commi introducono le Linee Guida applicabili su ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari esistenti lungo infrastrutture stradali.

Nello specifico, al nuovo comma 1, la novità interessa il BIM che viene introdotto come strumento da utilizzare al fine di sviluppare il sistema di monitoraggio dinamico. Il MIT sovraintende all’utilizzo delle più avanzate ed efficaci tecnologie, anche spaziali, per l’acquisizione e l’elaborazione dei dati di interesse.

Il DL Semplificazioni introduce, tra gli altri, delle modifiche del vigente Codice della Strada: l’art. 25 regolamenta “Attraversamenti ed uso della sede stradale” e i nuovi commi introducono nuove disposizioni sulla titolarità degli Enti sulle le strutture dei sottopassi e sovrappassi. L’art. 38 del Decreto definisce un quadro di regole tecniche certe e valide per tutti i Gestori sull’intero territorio nazionale.

Il MIT, ha introdotto, in attesa dell’applicazione della nuova Legge:

  • la possibilità di metodi innovativi di indagine nelle gallerie, restando immutati gli obblighi vigenti per i Concessionari sulla sicurezza;
  • l’adozione da subito dei nuovi sistemi di ispezione, che favorirà l’accelerazione del piano di verifiche in corso lungo la rete autostradale ligure, definendo meglio gli strumenti adottabili e i dati da acquisire;
  • la nuova circolare integrativa, che rispetto a quella del 1967 attualmente in vigore, consente ad esempio di avvalersi del monitoraggio georadar per l’ispezione nelle gallerie e introduce una gestione condivisa delle emergenze grazie a protocolli d’intesa e tavoli permanenti presso le Prefetture con tutti gli interlocutori, istituzionali e operativi del territorio interessato.
interventi infrastrutturali
4.

Semplificazioni per l’incremento della sicurezza

Le semplificazioni in materia di VIA per gli interventi di incremento della sicurezza di infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e idriche e delle procedure di finanziamento e di attuazione degli interventi infrastrutturali sono previsti nell’art. 38.

Tra le altre cose, esso prevede anche che con il DPCM siano individuati gli interventi urgenti finalizzati al potenziamento o all’adeguamento della sicurezza delle infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e idriche esistenti che ricadono nelle categorie progettuali di cui agli allegati II e II-bis, del D.Lgs. 152/2006.

In questa seconda parte abbiamo fornito un’analisi della programmazione tecnica ed economica sino al DL “Semplificazioni” del 16 Luglio 2020 che ha introdotto importanti modificazioni.

Tale seconda parte avrebbe dovuto essere la conclusione dell’articolo ma, nel frattempo, sono sopraggiunte ulteriori novità che meritano un’adeguata evidenza; pertanto pubblicheremo le conclusioni proponendo la terza e ultima parte sul fascicolo n° 145 Gennaio/Febbraio 2021 e online a partire da martedì 26 Gennaio 2021.

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