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Un programma di manutenzione straordinaria per i ponti italiani – prima parte

Con AINOP e ANSFISA, il punto di partenza per attuare un programma di prevenzione e di messa in sicurezza della rete infrastrutturale stradale esistente del nostro Paese

sfondo pon

La seconda parte dell’articolo, proposta su “S&A” n° 142 Luglio/Agosto 2020, è online su https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-programma-di-manutenzione-straordinaria-per-i-ponti-italiani-seconda-parte/.

Proponiamo qui la prima parte di una sintesi e degli spunti di riflessione dei passaggi più significativi e innovativi delle nuove Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti.

Questo con il solo obiettivo fondamentale di pervenire a un programma di manutenzione straordinaria, di ampio respiro, che possa essere attuato con una cadenza almeno quinquennale, garantendo, da subito, le risorse necessarie sino al completamento delle opere.

Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha approvato le nuove Linee Guida, in attuazione dell’art. 14 del DL 28/09/2018, n° 109, che potrete trovare tramite il link www.mit.gov.it.

Si tratta indubbiamente di un grande passo in avanti nella prospettiva di Norme che riducano la parte cogente a pochi e chiari elementi e che non consentano interpretazioni.

Le Linee Guida si fanno carico, tra gli altri, di un tema assai delicato come il rapporto fra rischi potenziali e sicurezza, che investe il campo delle responsabilità tanto dei Professionisti quanto dei soggetti proprietari/Gestori/Concessionari e dei loro Amministratori.

Al momento, il testo licenziato tratta solo i ponti stradali; la prossima trattazione riguarderà espressamente i ponti ferroviari.

Linee Guida
1. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha approvato le nuove Linee Guida, in attuazione dell’art. 14 del DL 28/09/2018, n° 109

Le Linee Guida raccomandano agli Enti Gestori l’adozione progressiva di modelli informativi dell’infrastruttura; modelli creati sulla base dei rilievi, delle prove sui materiali e dei monitoraggi, che vanno a costituire la base informativa dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP).

Peraltro, in attuazione a quanto previsto dal DM 430/2019, è già stato istituito il Tavolo Tecnico Permanente presso il MIT.

Esso ha il ruolo di coordinare il processo e le modalità di alimentazione dell’AINOP e garantire il rispetto delle tempistiche previste. Il Tavolo è presieduto dal Direttore Generale per i Sistemi Informativi e Statistici del MIT ed è composto da tutti i massimi livelli delle Direzioni Generali coinvolte e dal CSLP.

Con questi presupposti, le anagrafiche, i dati dimensionali e tipologici delle opere – abbinati a un sistema di monitoraggio strumentale – consentiranno di attivare servizi a valore aggiunto in una logica proattiva.

Di recente costituzione, l’ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali ed Autostradali) ha il compito di promuovere la sicurezzadel sistema ferroviario nazionale e delle infrastrutture stradali e autostradali.

Questi tre fattori costituiscono la struttura portante per poter garantire la sicurezza delle infrastrutture nel nostro Paese.

La struttura delle Linee Guida è articolata in tre capitoli:

  1. classificazione e gestione del rischio;
  2. valutazione della sicurezza;
  3. monitoraggio.

Essi costituiscono un approccio articolato dei processi necessari a implementare, in una logica di prevenzione, la sicurezza delle infrastrutture esistenti.

Le principali peculiarità del documento tecnico

Riportiamo le principali peculiarità a carattere generale del documento – armonizzato con le NTC2018 -, in cui non manca il riferimento ai laboratori di prova (art. 59 D.P.R. n° 380/2001).

Un primo elemento, di rilievo, è costituito dalle schede di supporto al rilievo:

  • censimento ponti di Livello 0 (allegato 3);
  • descrittive di ispezione ponti di Livello 1 (allegato 4);
  • ispezione ponti di Livello 1 – Fenomeni di frana e fenomeni idraulici (allegato 5);
  • valutazione dei difetti (allegato 6);
  • difettologiche (allegato 7);
  • ispezione speciale – Ponti in c.a.p. a cavi post-tesi (allegato 8).
MIT
2. (photo credit: www.mit.gov.it)

Un secondo elemento è costituito dall’approccio multilivello che consente valutazioni speditive estese a livello territoriale (censimento, ispezioni e la classificazione) puntuali, di complessità maggiore, concentrate su singoli manufatti.

Da una prima analisi eseguita sull’intero patrimonio infrastrutturale esistente è definita poi la classe di attenzione da attribuire a ogni ponte e, quindi, il grado di complessità e la tipologia dei successivi approfondimenti eventualmente richiesti, opportunamente graduati ed ottimizzati.

La classe di attenzione di un ponte esistente serve a stabilire l’eventuale priorità di intervento sull’infrastruttura a seguito di un’analisi condotta, almeno di Livello 2; corrisponde inoltre a una stima approssimata dei fattori di rischio.

E’ utile per la definizione di un ordine di priorità e per l’approfondimento delle indagini/verifiche/controlli, nonché per la programmazione degli interventi manutentivi e strutturali necessari. La classe di attenzione è funzione di tre fattori:

  • pericolosità;
  • vulnerabilità;
  • esposizione.

A loro volta valutabili mediante parametri considerati primari o secondari.

Gli Enti gestori devono creare progressivamente una banca dati digitale aperta di tutti i ponti e viadotti, da rendere disponibile ai competenti uffici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, iniziando da quelle opere che presentano una classe di attenzione più alta e procedendo, gradualmente, verso la completa digitalizzazione delle infrastrutture di che trattasi.

Il metodo per la valutazione preliminare del ponte stradale

Un ulteriore passaggio rilevante nella procedura riguarda il metodo per la valutazione preliminare del ponte stradale (Livello 3).

Se a un ponte stradale è associata una classe di attenzione risultante media o medio-alta, segue quindi la valutazione preliminare, definita Livello 3, a cui corrisponde il capitolo 5 delle Linee Guida.

Questa valutazione consiste principalmente nel:

  • valutare la qualità e la tipologia dei difetti rilevati al Livello 1 (o dalle ispezioni periodiche);
  • stimare, preliminarmente, le risorse dell’opera in funzione, prioritariamente, delle Norme di progetto dell’opera;
  • analizzare con maggior dettaglio le problematiche osservate nelle ispezioni eseguite al Livello 1 individuandone le possibili cause;
  • valutare, mediante un’analisi approssimata, le risorse garantite dalle Norme utilizzate all’epoca della progettazione dell’opera rispetto alle Normative attualmente vigenti.

A seguito di questa valutazione, l’Ente proprietario e/o gestore deve quindi valutare, caso per caso, la necessità di eseguire valutazioni accurate di Livello 4 sulla base della tipologia e qualità dei difetti riscontrati mediante le diverse tipologie di ispezione livelli previsti.

Ponti
3. Un passaggio rilevante nella procedura riguarda il metodo per la valutazione preliminare del ponte stradale

Il Livello 4 prevede l’esecuzione di valutazioni accurate sul ponte stradale che consistono in:

  • riferimento normativo: NTC2018 e relativa Circolare n° 7/2019, in particolare il capitolo 8;
  • approccio conoscitivo legato principalmente alla definizione dei carichi, al comportamento dei materiali e degli elementi costitutivi l’infrastruttura;
  • definizione della vita di riferimento dell’intervento al fine di calibrare le azioni e l’influenza del degrado sulle verifiche di sicurezza.

Non meno importanti sono le Indagini diagnostiche e i laboratori di prova: i valori di progetto delle resistenze meccaniche dei materiali verranno valutati sulla base delle indagini e delle prove effettuate sulla struttura.

Le indagini per la caratterizzazione dei materiali di un ponte esistente dovranno essere condotte a cura di un laboratorio di cui all’art. 59 del D.P.R. 380/2001.

I ponti esistenti: il sistema di sorveglianza e di monitoraggio

Le Linee Guida si chiudono con il capitolo 7 intitolato “Sistema di sorveglianza e monitoraggio”.

Nel testo sono contenuti i criteri e i requisiti minimi delle procedure adottate dagli Enti pubblici e privati Gestori di trasporto sul territorio nazionale, al fine di pianificare ed effettuare le attività di gestione della sicurezza strutturale dei ponti esistenti in maniera uniforme per tutto il territorio nazionale, indicando, tra gli altri, i modelli di degrado e le basi dati informatiche (BMS, di cui al §7.8 delle Linee Guida).

Le informazioni aggiuntive ricavabili dai sistemi di monitoraggio, descritti al paragrafo 7.6 “Monitoraggio strumentale”, ove previsti, possono inoltre essere di ausilio alle valutazioni preliminari di Livello 3.

Indagini
4. Importanti sono le indagini diagnostiche e i laboratori di prova: i valori di progetto delle resistenze meccaniche dei materiali verranno valutati sulla base delle indagini e delle prove effettuate sulla struttura

Punto 1: introduzione

“… illustra una procedura per la gestione della sicurezza dei ponti esistenti, ai fini di prevenire livelli inadeguati di danno, rendendo accettabile il rischio.

Essa è composta da tre parti, sul censimento e la classificazione del rischio, la verifica della sicurezza e la sorveglianza e monitoraggio dei ponti e dei viadotti esistenti (nel seguito semplicemente “ponti” o “opere”), ove per ponti e viadotti si intendono le costruzioni, aventi luce complessiva superiore ai 6,0 m, che permettono di oltrepassare una depressione del terreno o un ostacolo, sia esso un corso o no specchio d’acqua, altro canale o via di comunicazione o una discontinuità naturale o artificiale…”.

Illustra “… come la classificazione del rischio, o meglio, la classe di attenzione si inquadri in un approccio generale multilivello che dal semplice censimento delle opere d’arte da analizzare arriva alla determinazione di una classe di attenzione sulla base della quale si perverrà, nei casi previsti dalla metodologia stessa, alla verifica di sicurezza…”.

La seconda parte dell’articolo è online su https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/un-programma-di-manutenzione-straordinaria-per-i-ponti-italiani-seconda-parte/.

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