L’obiettivo di raggiungere la sostenibilità ambientale del mondo dei trasporti e della mobilità, in particolare nell’ottica di contenimento del fenomeno dei cambiamenti climatici, passa anche e soprattutto attraverso l’impegno di Scienziati e Ricercatori.
A loro è affidato il compito di ideare, sperimentare e sviluppare tecnologie capaci di ridurre – e si spera in futuro azzerare – l’impatto sull’ecosistema di uno dei settori di cruciale importanza per la nostra società, per l’economia, per il nostro stile di vita.
In Italia, il Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR) è in prima linea su questo fronte con l’Istituto di Scienze e Tecnologie per l’Energia e la Mobilità Sostenibili (STEMS), diretto dalla Dott.ssa Bianca Maria Vaglieco.
A lei abbiamo rivolto una serie di domande per conoscere meglio STEMS e le sue attività e, naturalmente, per gettare uno sguardo su quali siano le prospettive del settore dei trasporti alla luce delle più promettenti direttrici di ricerca che coinvolgono, in primis ma non solo, i motori a combustione interna ed elettrici e i carburanti alternativi a quelli fossili oggi in uso.
“Strade & Autostrade”: “Come nasce, come si articola e qual è la missione dell’Istituto di Scienze e Tecnologie per l’Energia e la Mobilità Sostenibili del Consiglio Nazionale delle Ricerche? E quanti Ricercatori attualmente vi lavorano?”.
“Bianca Maria Vaglieco”: “Dal 1° Ottobre 2020, su delibera del CDA del Consiglio Nazionale delle Ricerche, è operativo il nuovo Istituto di Scienze e Tecnologie per l’Energia e la Mobilità Sostenibili (STEMS).
Nell’Istituto sono confluiti tre Istituti del CNR, l’Istituto Motori (IM), l’Istituto di Ricerche sulla Combustione (IRC), e l’Istituto per le Macchine Agricole e Movimento Terra (IMAMOTER), a sua volta frutto di un precedente accorpamento di altri due Istituti del CNR, l’Istituto per le Macchine Movimento Terra e Veicoli Fuori-Strada (CEMOTER) e l’Istituto per la Meccanizzazione Agricola (IMA).
L’Istituto afferisce al Dipartimento di ingegneria, ICT e Tecnologie per l’Energia e i Trasporti (CNR_DIITET) e ha sedi a Napoli, Ferrara e Torino. La missione dell’Istituto è quella di dare efficaci risposte alle sfide connesse all’impiego crescente di energia e alla mobilità con specifico interesse per il conseguente impatto ambientale e sociale. Questi aspetti della sostenibilità sono strettamente collegati e devono essere trattati con un approccio multidisciplinare.
In particolare, STEMS affronta tematiche di interesse prioritario a livello nazionale e internazionale, quali la de-carbonizzazione dei settori dell’energia e dei trasporti e la transizione verso risorse rinnovabili alternative a quelle fossili, oltre che l’efficientamento energetico di vari comparti industriali incluso quello agricolo e off-road.
L’Istituto nasce con la finalità di costituire un riferimento per la ricerca e interpretare al meglio le sfide a cui il Paese è chiamato a confrontarsi per permettere di realizzare concretamente il processo di cambiamento del sistema energetico e della mobilità.
Questo sarà possibile attraverso soluzioni tecnologiche flessibili, resilienti, sicure, in grado di massimizzare l’utilizzo delle fonti energetiche rinnovabili nel rispetto di una sostenibilità economica, ambientale e sociale.
Le attività di STEMS hanno quindi obiettivi definiti nell’ambito del Piano Nazionale della Ricerca 2021-2027, che sono pienamente coerenti con quelli espressi dall’Agenda di Parigi 2030 e dal Green New Deal europeo e conseguentemente dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR) con cui il Governo intende gestire i fondi del Next Generation EU.
STEMS, inoltre, partecipa a tavoli di lavoro con i Ministeri e con altri soggetti istituzionali per l’adozione di piani strategici nazionali sui temi dell’energia e dei trasporti.
L’Istituto conta 180 unità di personale con circa 100 Ricercatori a tempo indeterminato, dieci a tempo determinato, 20 tra Assegnisti e Dottorandi di Ricerca, e il rimanente a completamento dello staff tecnico e amministrativo”.
“S&A”: “Quello di sostenibilità è un concetto ampio che non fa riferimento solo al fenomeno dell’inquinamento atmosferico, sebbene questa sia la conseguenza più evidente e negativa del settore trasporti: cosa significa il termine “sostenibile” nell’ambito mobilità?”.
“BMV”: “Volendo dare una definizione istituzionale ci si riferisce a quella ratificata nel 2006 dal Consiglio Europeo, per cui la “mobilità sostenibile ha l’obiettivo di garantire che i sistemi di trasporto corrispondano ai bisogni economici, sociali e ambientali della società, minimizzandone contemporaneamente le ripercussioni negative sull’economia, la società e l’ambiente”.
Quando un Paese si pone come obiettivo lo sviluppo di soluzioni per una mobilità sostenibile, si deve quindi focalizzare non solo sulla riduzione dell’impatto ambientale ma più in generale sul miglioramento della qualità di vita delle persone. Si parla quindi di ridurre il traffico, di rafforzare il trasporto pubblico e incentivare quello condiviso, così come garantire soluzioni sicure di micromobilità.
Inoltre, occorre implementare una mobilità intelligente, nel senso che la digitalizzazione può favorire la sostenibilità. Veicoli sempre più interconnessi e dotati di sistemi ADAS possono garantire una maggiore sicurezza e ridurre incidenti. In generale, una mobilità automatizzata può rendere le strade, le ferrovie e le vie navigabili più sicure; può rendere i trasporti più accessibili agli anziani e alle persone con disabilità; può anche creare opportunità economiche e aprire nuovi i mercati.
La mobilità sostenibile può essere realizzata solo se si integrano tre fattori: la tecnologia, l’innovazione e il comportamento delle persone.
Diciamo che in merito alle prime due, il CNR e l’Istituto STEMS stanno conducendo studi interessanti; per il resto occorre un cambio di mentalità che speriamo possa avvenire mediante un’attività di sensibilizzazione delle nuove generazioni e dalla consapevolezza della classe politica-amministrativa”.
“S&A”: “Quali sono gli ambiti e le direttrici di ricerca più importanti oggi per la mobilità sostenibile? E che ruolo gioca l’Italia in questo contesto?”.
“BMV”: “La mobilità sostenibile non può prescindere dalla riduzione dell’impatto ambientale derivante dal trasporto individuale, collettivo e delle merci. In Italia una forte criticità è connessa al trasporto stradale che contribuisce alle emissioni totali di gas serra nella misura del 23% (di cui il 60% circa attribuibile alle autovetture), alle emissioni di ossidi di azoto per circa il 50% e alle emissioni di particolato per circa il 13%.
Nel nostro Paese si stanno mettendo in atto, con non poche difficoltà, diversi piani per ridurre queste criticità con azioni volte a creare: città sostenibili, strategie di “mobility management”, riduzione di consumi, redazione e supporto alla predisposizione di accordi con Enti locali e soggetti privati in materia di un trasporto sostenibile mediante utilizzo di mezzi collettivi alimentati con carburanti a minore impatto ambientale.
A tal fine sono stati predisposti programmi di finanziamento e accordi con Istituzioni, Enti di ricerca e Stakeholder finalizzati a promuovere misure rivolte alla riduzione delle emissioni inquinanti e climalteranti derivanti dal settore dei trasporti, in linea con gli obiettivi nazionali e comunitari.
Giusto per fare un esempio, tutti i progetti di ricerca e sviluppo finanziati dal MISE (ora MIMIT), e più in generale tutti progetti in ambito PNRR, inclusi quelli in ambito trasporti, prevedono il rispetto del principio “Do No Significant Harm” (DNSH), cioè non arrecare nessun danno significativo all’ambiente ma anche un impegno a interventi che contribuiscano alla transizione ecologica”.
“S&A”: “Ci presenta qualcuno dei vostri progetti di ricerca più rilevanti su cui siete oggi impegnati o che avete di recente portato a termine?”.
“BMV”: “Vorrei fare una premessa: la ricerca oggi è fortemente multidisciplinare e interdisciplinare; nel caso della mobilità sostenibile, questo è ancor più necessario perché gli obiettivi prefissati sono molteplici
e ambiziosi. Solo un’interazione concreta e sinergica tra competenze qualificate di diversi settori tecnologici e scientifici può portare a risultati soddisfacenti. Detto ciò, tra le numerose attività progettuali che hanno visto il CNR e lo STEMS protagonisti, mi fa piacere dare visibilità a quelle che stiamo svolgendo sulla “Propulsione innovativa” nell’ambito del Centro Nazionale Mobilità Sostenibile (CNMS) su finanziamento PNRR.
Stiamo parlando di un progetto di ricerca che vede coinvolti diversi Istituti CNR e i dipartimenti dell’università di Firenze, di Modena-Reggio Emilia e di Palermo; il progetto ha come obiettivo lo sviluppo di processi e la realizzazione di tecnologie trasversali nei diversi settori applicativi (terrestre, aereo, navale) per garantire, nel breve termine, un significativo miglioramento della sostenibilità dell’intero sistema di mobilità attraverso la riduzione delle emissioni di CO2 e degli inquinanti e l’incremento dell’efficienza e della flessibilità dei sistemi propulsivi, consentendo tra l’altro l’introduzione di combustibili carbon free come l’idrogeno e altri vettori energetici a basso impatto ambientale.
Nel lungo termine, il progetto mira a identificare, migliorare e dimostrare su scala di laboratorio tecnologie dirompenti potenzialmente in grado di diventare veri e propri game changer per tutti i settori della mobilità in campo civile, industriale e agricolo”.
“S&A”: “Quali delle vostre ricerche hanno trovato recente applicazione pratica nel mondo dei motori, dei trasporti e della mobilità in genere?”.
“BMV”: “Alcuni dei nostri risultati, in particolare quelli relativi a progetti finanziati da Aziende automotive o coinvolte nel settore trasporti come OEM, sono confidenziali perché legati a prototipi o proposte di brevetto.
Volendo sintetizzare, posso dire che al momento sono in fase di sviluppo soluzioni innovative legate all’uso di pre-camere attive e passive, allo sviluppo di sistemi al plasma per accendere e sostenere la combustione di miscele ultra-magre, all’implementazione di metodologie di controllo per l’ottimizzazione delle fasi di iniezione e accensione anche in caso di iniezione diretta di idrogeno ad elevate pressioni attraverso l’adeguamento di dispositivi come il turbocompressore, il sistema di ricircolo dei gas di scarico e di post-trattamento dei gas di scarico.
Si stanno conducendo inoltre studi sull’utilizzo di combustibili non convenzionali quali ammoniaca, metanolo e miscele di lignina per motori navali.
E ancora, l’Istituto STEMS è molto attivo sullo sviluppo di gemelli digitali affidabili e predittivi di sistemi integrati di conversione dell’energia per la mobilità, e non solo, come le celle a combustibile, attraverso la caratterizzazione sperimentale dei processi connessi ai singoli componenti”.
“S&A”: “Combustibili alternativi: a che punto è la ricerca e c’è una prospettiva reale per l’uso di carburanti a minor impatto ambientale sulle vetture e i veicoli convenzionali?”.
“BMV”: “Si stanno sviluppando, e impiegando oltre i confini dei laboratori, biocarburanti di seconda e terza generazione prodotti da materie prime non commestibili o riutilizzabili, come alghe e scarti agricoli, che permettono di ridurre il bilancio globale delle emissioni di CO2. Ad oggi è utilizzabile, e già presente sul mercato italiano in alcune stazioni di servizio, l’HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, olio vegetale idrogenato) che è un biocarburante che viene prodotto da materie prime di scarto e residui vegetali oltre che da olii generati da colture non in competizione con la filiera alimentare.
L’HVO può contribuire alla decarbonizzazione del settore dei trasporti anche pesanti, tenuto conto delle emissioni allo scarico, perché utilizzabile con le attuali infrastrutture e in tutte le motorizzazioni omologate, di cui mantiene invariate le prestazioni.
Una menzione a parte meritano i carburanti sintetici, che possono essere prodotti utilizzando energia rinnovabile e CO2 catturata dall’atmosfera, creando un ciclo chiuso di emissioni di carbonio e un’alternativa sostenibile ai carburanti fossili. Ovviamente su questo argomento ci sarebbe da discutere ore.
Diciamo che ancora una volta il problema è quello di riuscire a produrre energia in modo green. Se si parla di alternative alla benzina e al gasolio sicuramente non è possibile non parlare degli “e-fuel”; la Commissione Europea, dopo un lungo braccio di ferro con la Germania, si sarebbe convinta ad autorizzarne l’utilizzo per alimentare le auto prodotte dopo il 1° Gennaio 2035. Analogamente, si deve tener conto dell’Idrogeno Verde,
cioè dell’idrogeno prodotto utilizzando energia rinnovabile che per sua natura non prevede emissione di gas serra. Sicuramente, l’uso massivo di tale combustibile è al momento utopico, tuttavia anche in questo campo i Ricercatori sono costantemente impegnati per rendere l’impossibile realizzabile, anche se non a breve scadenza”.
“S&A”: “Nel settore dei trasporti e dell’automotive c’è ancora spazio per la ricerca e l’evoluzione dei motori termici oppure sono da considerarsi un capitolo chiuso?”.
“BMV”: “Se consideriamo il breve e medio termine (ma d’altronde parafrasando “del doman non v’è certezza”, “Trionfo di Bacco e Arianna” di Lorenzo De’ Medici), abbiamo sicuramente l’opportunità di utilizzare i motori termici per i veicoli pesanti a lungo raggio e per le navi, indipendentemente se la movimentazione si riferisca a merci o persone, grazie all’alimentazione con combustibili a minore impatto ambientale come l’HVO o ancor meglio l’idrogeno o gli e-fuel in configurazione totalmente termica o in configurazione ibrida con il supporto di motori elettrici.
Se ci si riferisce ai veicoli equipaggiati con motore alternativo alimentato ad idrogeno, indipendentemente dalla taglia, questi oltre ad avere il vantaggio di rappresentare l’implementazione di un sistema consolidato dal punto di vista tecnologico, come il motore a combustione interna, non richiedono l’alimentazione con gas di elevata purezza, come invece necessario per le celle a combustibile.
Servono tuttavia, allo stato delle conoscenze attuali, ulteriori ricerche perché tali sistemi propulsivi possano garantire elevati standard di prestazioni, affidabilità e sicurezza.
Per i motori ad accensione comandata, a causa delle differenze chimico/fisiche tra l’idrogeno e i combustibili tradizionalmente utilizzati, come la benzina, il gas naturale compresso (CNG) e il gas propano liquido (GPL), è richiesto un adeguamento del sistema motore e dei suoi componenti.
Un primo esempio è rappresentato dal sistema di alimentazione, che deve essere adattato e gestito per pressioni e durate di iniezione differenti da quelle utilizzate per i combustibili convenzionali, anche se gassosi.
In termini di emissioni inquinanti, durante la combustione si genera una certa quantità di NOx, con tracce di particolato dovute alla combustione di piccolissime porzioni di olio lubrificante, ma tutti questi possono essere ridotti ad impatto zero mediante una miscela magra e un adeguato sistema di post-trattamento, insieme alla scelta di un olio lubrificante specifico.
Infine, bisogna tener conto di problematiche connesse alla ridotta lubrificazione che comporta l’uso dell’idrogeno, che può incidere in modo rilevante sull’usura dei componenti. Nei motori ad accensione per compressione (CI), cioè nei motori a gasolio, è ovviamente obbligatorio il sistema di iniezione ad alta pressione, con livelli di pressione minima quasi raddoppiati rispetto ai livelli massimi richiesti nei motori ad accensione comandata, nell’ordine di centinaia di bar.
Infatti, la mancanza di sistemi di iniezione disponibili in commercio è uno dei fattori chiave che limitano l’espansione dei motori ad idrogeno. I grandi attori stanno attualmente sviluppando sistemi a iniezione diretta di idrogeno per motori “heavy duty” ad elevata potenza per applicazioni diverse, incluse quelle dedicate al settore del trasporto marittimo.
Lo sviluppo e l’industrializzazione di questi sistemi sono fondamentali per consentire l’integrazione dell’idrogeno come combustibile “unico” indipendentemente dal propulsore.
Gli e-fuel possono contribuire alla “sopravvivenza” dei motori termici: sono combustibili prodotti tramite processi energivori alimentati da energia elettrica rinnovabile e hanno caratteristiche simili ai combustibili tradizionali. Gli electrofuel o e-fuel o anche Power-to-X (PtX) sono prodotti dall’estrazione dell’idrogeno mediante un processo di elettrolisi che scompone l’acqua nei suoi elementi base (idrogeno e ossigeno).
In una seconda fase, con l’ausilio della sintesi Fischer-Tropsch, l’idrogeno viene combinato con la CO2 estratta dall’aria e convertita in un vettore energetico liquido. Gli e-fuel, inoltre, possono essere definiti climaticamente neutri se durante la loro produzione è utilizzata elettricità da fonti rinnovabili ed emessa solo la quantità di CO2 precedentemente assorbita durante la produzione.
Tuttavia, ad oggi entrambi i combustibili non sono disponibili nei distributori stradali e anche gli stabilimenti produttivi degli e-fuel sono appena 18 in tutto il mondo, e nessuno in Italia”.
“S&A”: “I veicoli elettrici sono al centro del dibattito da diversi anni. Il loro tasso di adozione è ancora oggi condizionato da diversi fattori, fra cui i prezzi e la non capillare diffusione delle colonnine di ricarica. Il motore elettrico è quindi una risposta efficace al problema dell’inquinamento causato dal mondo dei trasporti? E che tipo di ricerche sono in atto per questo tipo di motori?”.
“BMV”: “La valutazione dell’impatto ambientale dell’elettrificazione dei trasporti è sicuramente molto complessa e legata a numerosi fattori, incluso il territorio in cui questa si realizza.
Basti solo pensare alla grande specificità dei contesti urbani che si hanno nel nostro Paese. Sicuramente se ci si riferisce solo alle emissioni del singolo veicolo, indipendentemente dalla taglia, queste possono considerarsi nulle, sebbene alcune problematiche connesse alle emissioni di particolato da freni e pneumatici dovuti al maggior peso indotto dal pacco batterie sono in fase di studio in diversi centri di ricerca, incluso ovviamente il nostro STEMS.
In linea generale, è possibile affermare che i veicoli elettrici hanno un’impronta di carbonio inferiore rispetto a quelli alimentati da motori endotermici alimentati da combustibili fossili come benzina o gasolio; questo è vero anche quando si tiene conto dell’elettricità utilizzata per la ricarica.
Altro discorso ovviamente bisogna dedicare all’effetto che fra qualche anno potrà avere lo smaltimento dei pacchi batterie o l’impatto geopolitico, sociale e ambientale che ha l’estrazione di terre rare per costruire le batterie in paesi con un’attenzione differente a quella Europea ai diritti del lavoratore e alla salute pubblica.
L’elettrificazione non è la panacea di tutti i mali ma una delle soluzioni applicabili in un contesto di integrazione delle tecnologie che non devono essere pensate però mutuamente esclusive.
In merito alla propulsione elettrica, ci sono allo studio nuove soluzione per risolvere alcune problematiche; al di là della creazione di infrastrutture per permettere la ricarica veloce (cosa ampiamente prevista nel PNRR) la ricerca nel settore automotive è fortemente focalizzata su aspetti e problematiche connesse ai veicoli elettrici.
Ci sono significative risorse e elevate competenze impegnate nel trovare alternative efficaci alle terre rare o all’utilizzo di nickel e cobalto attraverso l’uso di altre sostanze.
Ad esempio, le batterie a stato solido così come l’uso di materiali compositi leggeri, come la fibra di carbonio e il magnesio, possono rappresentare una soluzione interessante in termini di efficienza energetica, minore peso e quindi maggiore autonomia del veicolo. Analogamente, sistemi avanzati di gestione termica possono preservare la vita delle batterie e mantenere alte prestazioni in qualsiasi condizione. Il mondo della ricerca non è mai fermo e anzi è molto attivo anche in questo settore”.
“S&A”: “In quali ambiti della mobilità ci sono margini di miglioramento più sensibili sotto il profilo della sostenibilità? Quali sono secondo lei le tecnologie più promettenti per la mobilità sostenibile nel prossimo futuro? E nel lungo termine?”.
“BMV”: “Indubbiamente, il trasporto pesante di merci e passeggeri, su strada e marino, ha ampi margini di miglioramento in termini di sostenibilità. Anche in questo campo si stanno impegnando numerose risorse e competenze per ridurre l’impatto ambientale e incrementare l’efficienza.
Nel trasporto marittimo, ad esempio, sono già disponibili soluzioni per la gestione efficiente con motori elettrici dei sistemi ausiliari che permetteranno di ridurre la potenza dei propulsori endotermici e di fornirli di sistemi di post-trattamento dei gas di scarico innovativi così da ottenere una decisa riduzione delle emissioni inquinanti e dei consumi a parità di prestazioni.
Analogamente, il trasporto merci pesante sarà ripensato grazie all’impiego di architetture ibride e all’implementazione di tecnologie IOT che permetteranno una gestione intelligente delle flotte”.
“S&A”: “Come si relaziona il vostro Istituto di ricerca con gli altri Enti di ricerca nazionali e internazionali che operano nei vostri settori di competenza? E con gli Enti istituzionali?”.
“BMV”: “Il confronto è costante sia nell’ambito di progetti congiunti finanziati dall’Unione Europea sia nell’ambito di Simposi o Conferenze internazionali.
Ovviamente, il confronto avviene anche attraverso la pubblicazione dei risultati delle nostre ricerche su riviste scientifiche in lingua inglese con visibilità internazionale. Non mancano collaborazioni con realtà accademiche davvero sparse in tutto il globo per la formazione di giovani risorse qualificate e per la creazione di laboratori congiunti.
Con gli Enti istituzionali esiste una costante attività di supporto e consulenze su temi specifici. Basti considerare il ruolo di “esperto” valutatore che alcuni Ricercatori STEMS hanno nell’ambito dei progetti ministeriali ed europei”.
“S&A”: “Come vi rapportate, invece, con l’industria del settore automotive e dei combustibili? C’è un dialogo? Se sì, con quali player o tipologie di player vi relazionate con più frequenza e in modo più profittevole?”.
“BMV”: “Il rapporto con le Aziende è costante e declinato a vari livelli; questo è possibile perché il nostro Istituto è impegnato in attività con un Livello di Maturità Tecnologica (TRL) che va da 3 a 7.
STEMS lavora con le maggiori realtà industriali nazionali e internazionali. La lista dei nostri partner di progetto è fortunatamente molto lunga. Se ci si limita alle collaborazioni a livello nazionale mi vengono subito in mente Stellantis, con cui abbiamo una partnership storica fin dai tempi della Fiat, oppure Ferrari o anche ENI, Autostrade per l’Italia, Iveco.
Ma non mancano, né sono meno rilevanti, le interazioni con numerose realtà che sono esse stesse supplier, che lavorano nel settore dei componenti o anche PMI impegnate in attività di nicchia ma di grandissima valenza tecnologica.
L’attività di STEMS non si limita al trasferimento tecnologico ma a una sinergia concreta con le Aziende per lo sviluppo di nuovi prodotti e processi produttivi”.
“S&A”: “Quando, secondo lei, potremo vedere realizzato il concetto di mobilità sostenibile? Di che orizzonte temporale stiamo parlando?”.
“BMV”: “Io confido nelle nuove generazioni e nella loro visione del mondo. Forse gli adolescenti di oggi riusciranno a muoversi in modo più sostenibile, ma tocca a noi porre le basi del cambiamento. Sicuramente la mobilità del futuro sarà caratterizzata da una combinazione di avanzate tecnologie dei veicoli e nuove fonti di energia sostenibile”.
“S&A”: “Com’è fare ricerca oggi in Italia nel vostro settore? È più difficile che in altri Paesi? Quali sono le maggiori sfide oggi per chi fa ricerca nel vostro ambito?”.
“BMV”: “Fare ricerca in Italia non è mai stato facile, il precariato è lungo, i margini di carriera sono pochi, lo stipendio e i benefit non sono sempre competitivi rispetto ai colleghi europei o rispetto alle Aziende. Ciononostante, i Ricercatori italiani sono sempre stati all’altezza delle sfide raccolte, mostrando competenze e originalità.
Oggi forse, la criticità maggiore è rappresentata dalla carenza di risorse giovani che possano consentire un adeguato turn-over. Tuttavia, grazie al PNRR sono state finanziate attività di ricerca su temi strategici e foriere di opportunità di sviluppo per settori industriali del nostro Paese.
Una costante e veloce attuazione di nuove tecnologie basate sull’intelligenza artificiale e la digitalizzazione non può e non deve essere sottovalutata o tralasciata, in quanto causerebbe di un incolmabile gap per il nostro Paese creando insostenibili situazioni di dipendenza”.
Ringraziamenti
La Dott.ssa Bianca Maria Vaglieco desidera ringraziare le Dott.sse Simona Silvia Merola e Silvana Di Iorio per il contributo fornito nella presente intervista.
Curriculum Vitae di Bianca Maria Vaglieco
Bianca Maria Vaglieco è Direttrice di Ricerca presso l’Istituto di Scienze e Tecnologie per l’Energia e la Mobilità Sostenibili del CNR, dove supervisiona gruppi di ricerca le cui attività vertono sullo sviluppo e sull’applicazione di diagnostiche e metodologie per l’ottimizzazione di propulsori e sistemi energetici con l’obiettivo di migliorare l’efficienza, ridurre i consumi di combustibile e le emissioni inquinanti di propulsori per applicazioni terrestri, navali e per impianti fissi di generazione di energia.
È stata ed è responsabile di progetti finanziati dall’EU nell’ambito del FP5, FP7, FP8, nazionali e da Aziende del settore automotive e petrolifero e conduce attività di revisione di progetti nazionali e internazionali.
È stata Direttrice facente funzione dell’Istituto Motori-CNR, Professore a contratto di combustione presso la Università degli Studi della Campania Luigi Vanvitelli (2005-2013), ha fatto parte del Comitato Scientifico del Centro Regionale di Competenza Trasporti (TEST) della Regione Campania, dell’International Advisory Group of Combustion Processes Center of Competence, Lund (Svezia).
Ha coordinato il Gruppo di Lavoro sulla Mobilità Sostenibile PNR nel 2019. Fa parte dello Scientific Advisory board del Clean Mobility & Thermofluids Center-Universitat Politècnica de València, del Comitato Tecnico Scientifico di Atena Scarl, Distretto Alta tecnologia Energia Ambiente e del Collegio Docenti del Dottorato Energy Science and Engineering all’Università la Parthenope (Napoli).
Collabora con diversi Istituti di ricerca con cui svolge programmi comuni e dove è stata invitata a tenere Seminari. Fa parte dell’Editorial Board del International Journal of Engine Research, SAE International Journal of Engines, SAE International Journal Fuel and Lubricants e di Fuel (Elsevier).
È stata tra i fondatori e poi Presidente della sezione italiana della Society Automotive Engineering (SAE) ed è Fellow della SAE. Ad oggi ha pubblicato circa 400 lavori scientifici tra riviste e congressi internazionali e libri.
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