La nostra mobilità immaginata come nei film di fantascienza, vedremo sfrecciare nei cieli delle nostre città macchine volanti senza pilota, taxi che ci portano al lavoro o all’aeroporto e droni che ci consegnano il pacco direttamente sul balcone di casa? Tra qualche decennio forse: per adesso, limitiamoci ad osservare un fenomeno che inizia a svilupparsi a ritmi elevati.
È quella che si chiama Mobilità Aerea Avanzata (AAM), sistemi di trasporto con aeromobili a propulsione elettrica a decollo e atterraggio verticale eVTOL (electrical Vertical Take-Off and Landing) con o senza pilota a bordo (UAS – Umanned Aerial System).
Enti e Organismi regolatori e l’industria del settore si stanno muovendo ormai da parecchio tempo: i prototipi dei velivoli destinati a questo tipo di trasporto stanno superando i test di volo e fra pochi anni si vedranno i primi servizi regolari di mobilità.
Se però l’industria e l’infrastruttura per questo tipo di mobilità stanno avanzando molto rapidamente, l’operatività effettiva non sarà semplice perché complesso è il tema delle certificazioni, delle regole di navigazione e dell’“autocontrollo” del traffico che dovrà giocoforza automatizzarsi con una sensoristica avanzata.
Il tema relativo alla mobilità aerea avanzata è per certi versi simile a quello dell’auto a guida autonoma dove l’ostacolo maggiore alla diffusione sarà determinato non dalla tecnologia, ma dal contesto (regole e responsabilità, rinnovamento parco macchine, adeguamento delle infrastrutture).
Più sviluppato è il settore dei droni senza pilota usati per il cosiddetto “lavoro aereo”, monitoraggio di infrastrutture e reti, agricoltura, sicurezza, ecc..
In considerazione dell’elevata diffusione, circa 90.000 droni registrati in Italia e dei potenziali rischi di interferenza e di collisione tra gli stessi mezzi e con gli aerei di aviazione generale (privata), l’ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile) ha pubblicato il 4 Gennaio 2021 il Regolamento UAS-IT che disciplina quanto di competenza degli Stati Membri.
L’Ente si sta occupando a fondo della questione anche per il notevole interesse dei Corrieri espressi (UPS in particolare) e di grandi gruppi come Amazon e Google, per la consegna di pacchi porta a porta e in zone disagiate (medicinali, ecc.).
Considerando i vantaggi che possono derivare dalla diffusione di velivoli elettrici per la mobilità dei passeggeri e il trasporto merci – si pensi non solo alla mobilità, ma anche alla transizione ecologica ed alla coesione territoriale – la crescita continuerà anche se con ritmi alterni. La AAM è strategica ma deve affrontare differenti aspetti di tipo trasportistico, di tipo industriale e di tipo regolatorio:
- costruzione dei velivoli a propulsione elettrica;
- requisiti di affidabilità e di sicurezza;
- problematiche della navigazione aerea;
- costruzione dell’infrastruttura, “Vertiporti”.
In Italia, oltre all’industria – con Leonardo in particolare – ci sono due attori in prima linea: i Gestori dei principali aeroporti italiani ADR-Aeroporti di Roma e SEA-Aeroporti di Milano, ma anche Torino sta sviluppando test con droni per l’air cargo e Napoli vuole fare rete con le isole.
Di seguito ascolteremo SEA e, in Appendice, descriveremo l’attuale quadro Regolatorio nazionale ed europeo, sia dal punto di vista operativo, sia dal punto di vista infrastrutturale e illustreremo l’attività di alcune Startup dell’industria aeronautica.
L’incontro con SEA Aeroporti di Milano
SEA 1 è da tempo attiva nello sviluppo dell’Urban Air Mobility e nell’air cargo con eVTOL.
1 SEA Aeroporti di Milano.
Abbiamo intervistato l’Ing. Alessandro Fidato, Chief Operating Officer di SEA e membro dello Stakeholders Advisory Body di EASA (European Union Aviation Safety Agency), per parlare del momento dell’industria, delle tendenze e dei programmi di SEA.
L’attuale momento dell’industria della mobilità aerea avanzata
Con riguardo ad alcune problematiche di varie Startup evidenziate recentemente da alcuni organi stampa, Fidato sottolinea come “il rallentamento del processo di sviluppo dell’Urban Air Mobility per il trasporto passeggeri sia dovuto in buona parte alla complessità della certificazione dei nuovi veicoli (eVTOL)” e ci spiega le ragioni: “La procedura è a tutti gli effetti come quella dei normali aeromobili commerciali e sta richiedendo tempi più lunghi del previsto.
Lo dimostra anche il momento di incertezza degli investitori ed il fatto che già dallo scorso anno si è registrato un calo in borsa dei titoli delle Startup quotate in questo ambito della mobilità. Attualmente si registra però una discreta ripresa.
La più avanti nei test per i mezzi destinati alla mobilità aerea avanzata – continua Fidato – è l’americana Joby Aviation che sta ottenendo la certificazione della FAA (Federal Aviation Administration), che tuttavia non le consente di volare in Europa dove è richiesto un livello di sicurezza assai elevato e la certificazione è più complessa e stringente; ci vorrà ancora altro tempo, forse uno o due anni prima di vederli operare in Europa, dove la più vicina alla certificazione EASA è la tedesca Volocopter.
La Commissione UE ha imposto a EASA la massima cautela senza anticipare troppo i tempi, garantendo la massima sicurezza; un incidente rallenterebbe infatti il processo fino a bloccare tutto anche per anni il settore della mobilità aerea avanzata. Allo stato attuale, la certificazione prevede veicoli con la presenza del pilota a bordo; in futuro la tecnologia permetterà di avere anche velivoli a guida autonoma (unmanned)”.
Parlando della politica e dell’atteggiamento della Commissione Europea, il COO di SEA afferma come questa “sia molto favorevole allo sviluppo dell’Advanced Air Mobility per gli indubbi benefici che può comportare per la sostenibilità ambientale e per la mobilità (si tratta di una modalità di trasporto 100% ecosostenibile, carbon free che può anche contribuire a decongestionare le città e ridurre l’impatto acustico).
Inoltre, dal canto suo, la Commissione sta investendo e ha già attivato una serie di call a livello europeo per poter condurre nei prossimi due anni, su alcuni aeroporti europei, dei sandboxes (trials)”.
SEA è risultata recentemente aggiudicataria di due importanti call Europee attivate sui fondi SESAR – progetto Eureka per l’air taxi – e sui fondi CEF – progetto U-ELCOME per l’air cargo. Si tratta di due sandbox regolatorie per la definizione delle diverse procedure – con il coinvolgimento di ENAC ed ENAV – mirate all’uso dello spazio aereo e delle varie regole di clearance per separare automaticamente i VTOL tra loro e dai voli commerciali.
La scadenza del trial per Cargo City è il 2024”. Venendo all’Italia, Fidato cita la Startup Volocopter: “Azienda in cui ha una partecipazione anche ADR (Aeroporti di Roma), che sta facendo i suoi trials a Parigi ed in Italia presso l’aeroporto di Fiumicino e, come detto, è assai avanzata nel processo di certificazione. L’obiettivo di Volocopter è di essere operativi con l’air taxi per il Giubileo del 2025”.
SEA e Skyports
Fidato passa poi a raccontare le iniziative e i programmi: “Abbiamo costituito una Società con la Startup inglese Skyports, specializzata nella progettazione e nella gestione di vertiporti, con SEA al 51% e con 2i Aeroporti (F2i e Ardian). La nuova Società intende costruire un network di vertiporti iniziando da Milano e la Lombardia e presumibilmente negli altri scali del Gruppo 2i Aeroporti.
Per arrivare a definire la rete lombarda di vertiporti, SEA ha elaborato un Piano di sviluppo con orizzonte 2040 basato su uno studio di modellazione di trasporto fatto col Politecnico di Milano, che ha permesso di definire 17 localizzazioni nella Regione di cui otto a Milano. Per il servizio sono stati considerati modelli di aerotaxi che operano con raggi d’azione da 60 a 100 km.
Il range – precisa – dipende dalle caratteristiche del velivolo: si va dai multicotteri con più rotori, ai modelli ad ala portante fissa e tilt rotor che permettono di raggiungere distanze maggiori, anche se il momento di rotazione del rotore è assai delicato ed è un elemento critico della certificazione”.
Ricorda al proposito “la tragica esperienza del convertiplano di Leonardo esploso nel volo sperimentale nell’Ottobre 2015. Leonardo poi ha ripreso la sperimentazione e, con l’AW609, ha fatto con successo una dimostrazione al salone di Dubai nel Novembre 2021”. Sottolinea che “Il limite di raggio d’azione è oggi soprattutto dato dalla capacità della batteria, dove però sono anche in corso importanti avanzamenti tecnologici”.
Tornando al Piano di Sviluppo, Fidato evidenzia che “l’implementazione del Piano dipenderà dai tempi di certificazione dei velivoli e SEA si muoverà di conseguenza per farsi trovare pronta al momento giusto, considerato che deve affrontare importanti investimenti capital intensive che vanno calibrati coerentemente alla reale possibilità di utilizzo dell’infrastruttura.
È continua l’interlocuzione con ENAC, ENAV, con gli Assessorati Trasporti e Urbanistica del Comune di Milano, con la Regione, con i Comuni vari ed ENAC ha inserito l’Urban AM nel Piano Nazionale degli Aeroporti”.
I primi servizi di mobilità aerea avanzata
Continua Fidato: “il nostro obiettivo è di essere pronti entro fine 2025 con i trials necessari per essere operativi nel 2026 in occasione dei Giochi Olimpici Invernali, con fino a quattro vertiporti, due negli aeroporti di Linate e Malpensa e due in città; attualmente sono allo studio i vertiporti presso il Villaggio Olimpico nell’ex scalo di Porta Romana e quello di City Life.
A Linate il vertiporto sarà inizialmente air side (dopo i controlli, n.d.r) in zona Aviazione Generale e verrà utilizzato il terminal di SEA Prime, mentre a Malpensa sarà land side (prima dei controlli, n.d.r) di fronte alla Stazione ferroviaria al posto di un parcheggio a raso. Verrà data la giusta attenzione ai controlli di sicurezza, considerando che gli air taxi volano sulle città e, per favorire l’accettabilità sociale di questa nuova modalità, bisogna escludere ogni rischio anche di attentati”.
Con riguardo alle reazioni del pubblico, “SEA nel 2021 ha partecipato all’indagine-studio promosso da EASA sull’accettabilità della nuova air mobility, sia per l’air taxi, sia per l’air cargo.
Milano è risultata, tra le città europee coinvolte, quella con la propensione maggiore all’accettabilità verso questa nuova modalità di trasporto.
Il modello della domanda
Per entrare nello specifico di alcuni temi accennati dall’Ing. Fidato e sul dettaglio di alcuni programmi, abbiamo poi sentito l’Ing. Claudia Carrà, Head Airport and Accessibility Planning: “Come accennato prima, per lo sviluppo della rete infrastrutturale nella Regione Lombardia, SEA ha condotto assieme al Prof. Pierluigi Coppola del Politecnico di Milano uno studio molto approfondito sulla domanda potenziale.
Si tratta di un’analisi multicriteria basata su interviste – Revealed preferences (tradizionali, domande prestabilite a risposta multipla) e Stated preferences (per nuove modalità di trasporto alternative variando costi e tempi). Sono state effettuate 5.000 interviste in aeroporto e 3.000 nei nodi di trasporto, stazione Centrale, stazione Cadorna, Famagosta e altri.
Lo studio considera un bacino di riferimento coincidente con la Regione Lombardia e con l’area funzionale di Milano, individuata in termini di relazione di mobilità e considera alcune localizzazioni potenziali predefinite.
In questo ci si è basati su un’analisi multi criteria con indicatori di centralità e di accessibilità delle aeree, nonché con dati socioeconomici e con riferimento alla presenza di aree di rigenerazione urbana. Le domande vertevano sulle opzioni del modo di trasporto in relazione al costo generalizzato, sia per relazioni punto-punto, sia per relazioni multimodali (considerando in sostanza la willingness to use e la willingness to pay).
Una volta stimato il valore del tempo degli intervistati, si son costruiti modello e matrice e si è prevista la domanda al 2040 con step intermedi al 2030 e al 2035. I risultati ottenuti hanno poi permesso di confermare o meno le localizzazioni predefinite. Delle 17 confermate, come detto otto sono a Milano.
A parte quelli di Linate e di Malpensa, di Porta Romana e di City Life, gli altri vertiporti individuati in ambito urbano non sono necessariamente nelle aree più centrali” precisa Carrà “che sono già ben servite con un’offerta competitiva, ad esempio Cadorna, ma sono anche in aree periferiche dove lo studio trasportistico ha evidenziato una maggiore attrattività, considerato che la scelta prima dell’utenza intervistata è stata quella dell’airport shuttle. Primo servizio richiesto anche nell’indagine EASA del 2021 sull’accettabilità dell’Urban Air Mobility”.
Per completare il quadro e per dare un esempio dell’efficacia e dell’attrattività del servizio, Carrà afferma che “per raggiungere l’aeroporto di Malpensa dalla città, si stima un tempo di volo di 15 minuti”.
Appendice
Il quadro di riferimento regolatorio
Vediamo innanzi tutto quali sono le Normative cui si deve fare riferimento (si veda articolo a pag. xxx – Camnasio droni). A livello comunitario è stata prodotta una prima Normativa da EASA. In Italia ENAC, oltre a recepire i regolamenti comunitari, ha prodotto un Piano strategico di sviluppo 2021-2030.
EASA
Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems 2
L’EASA ha emesso nel Settembre 2022 un documento preliminare sulle regole dell’aviazione con aeromobili senza pilota.
2 EASA: Easy Access Rules for Unmanned Aircraft Systems.
È un documento assai voluminoso che val la pena citare per sommi capi, affronta sostanzialmente tutti i temi regolatori:
- specifiche e certificazioni delle categorie di UAS;
- regole e procedure per l’operatività di UAS;
- regole e procedure relative alla competenza dei piloti “remoti”;
- regole per i risk assessment operativi;
- requisiti, restrizioni e divieti delle operazioni nelle varie zone geografiche e territoriali con classificazione con codici colori;
- requisiti per il progetto e costruzione di UAS;
- definizione delle categorie di volo (open, specific, certified) che richiedono o meno autorizzazioni a seconda delle categorie del mezzo, del tipo di trasporto (persone, merci pericolose), delle separazioni, ecc..
L’EASA affronta l’argomento a 360° e l’ENAC informa nei suoi documenti ufficiali, come “fondamentale sia stato lo studio condotto da EASA sul tema dell’accettazione pubblica in Europa in merito alle applicazioni di Urban Air Mobility, in sei Paesi europei, tra cui, come visto, l’Italia con Milano, Francia (Parigi), Spagna (Barcellona), Germania (Amburgo), Ungheria (Budapest), Danimarca (Copenaghen) e Svezia (Malmö).
Da questo studio l’Italia emerge come uno dei principali centri che nel prossimo futuro potranno ospitare nuovi servizi. Di particolare rilievo è poi l’iniziativa sull’Urban Air Mobility promossa dalla Commissione Europea come parte del progetto Smart Cities Marketplace.
Vertiports – Prototype Technical Specifications for the Design of VFR Vertiports for Operation with Manned VTOL-Capable Aircraft Certified in the Enhanced Category 3
Il documento affronta l’importante tema della progettazione di Vertiporti con pilota a bordo, definendo i criteri e le regole e in particolare affronta:
- il disegno dell’infrastruttura: caratteristiche fisiche, geometrie, separazioni, segnaletica e aiuti visuali delle piazzole di sosta e delle vie di rullaggio;
- le caratteristiche e le geometrie delle Superfici di Separazione dagli Ostacoli (OLS-Obstacle Limitation Surfaces) e viene definita una nuova forma geometrica virtuale di protezione, il Volume Libero da Ostacoli (OFV).
3 EASA: Vertiports Prototype Technical Specifications for the design of VFR Vertiports.
L’obiettivo dell’OFV è di fornire le necessarie clearence e protezioni nei vertiporti soprattutto per quelli situati in aree congestionate e abitate. Per costruire il volume virtuale sono necessarie le dimensioni del FATO (la piazzola), i ratei di salita e discesa, le altezze limite.
ENAC 4
Piano Strategico Nazionale AAM (2021-2023) per lo sviluppo della mobilità aerea avanzata in Italia
A seguito della stipula del Protocollo d’intesa con l’allora Ministero per l’Innovazione Tecnologica e la Digitalizzazione avvenuta a dicembre 2019, ENAC ha dato il via al progetto “Creation of the Italian Ecosystem for Advanced Air Mobility”.
4 ENAC: Piano Strategico Nazionale AAM (2021-2023) per lo sviluppo della mobilità aerea avanzata in Italia.
Il documento definisce quattro applicazioni target attorno alle quali viene costruita una roadmap, che sono:
- il trasporto di persone in ambiente urbano ed extraurbano (air-taxi);
- il trasporto di merci generiche e materiale biomedicale (medical & goods delivery);
- l’ispezione e la mappatura di aree e infrastrutture (inspection and mapping);
- il supporto all’agricoltura (agricultural support).
Sono state poi individuate 59 attività caratterizzate per obiettivi, durata, e tipologia di stakeholder coinvolti, organizzate lungo tre ondate, corrispondenti ai periodi 2021-2023, 2024-2026, 2027-2030, attraverso il completamento delle quali sarà possibile raggiungere dei livelli di maturità crescenti (AML, Advanced Air Mobility Maturity Level), in grado di permettere l’abilitazione di servizi di AAM sempre più complessi, in ambiente urbano e non.
Uno dei principi informatori è volto a far sì che della Mobilità Aerea Avanzata beneficino non solo le aree urbane, ma anche quelle suburbane e rurali e che venga garantita la coesione territoriale e la più diffusa accessibilità alle persone.
Al piano strategico partecipano diversi Stakeholder:
- il Legislatore/Regolatore: per la creazione del quadro regolatorio coerente con quello Europeo;
- le Istituzioni nazionali e locali: per l’opportuno coordinamento in termini definizione delle politiche, dei bisogni, degli investimenti e in coerenza agli strumenti di piano;
- le Comunità e Associazioni: per il coinvolgimento ai fini della generale accettazione;
- le Agenzie, Università e centri di ricerca: per lo sviluppo della tecnologia finalizzata anche a garantire la competitività all’estero;
- le Aziende e Startup: sono uno degli attori principali e Leonardo è in prima linea anche con alleanze internazionali;
- gli Operatori di servizi e infrastrutture: anch’essi attori fondamentali;
- gli utilizzatori finali: per la verifica delle esigenze e il consenso.
La roadmap nazionale relativo alla mobilità aerea avanzata
Venendo alla parte attuativa, ENAC imposta il suo Piano/Programma come roadmap per obiettivi, con l’intento di avviare test in alcune città italiane, in previsione di grandi eventi attrattivi come il Giubileo 2025 e i Giochi Olimpici invernali 2026. I tre obiettivi individuati sono:
- la definizione e l’implementazione della riforma del quadro regolatorio nazionale per l’AAM;
- la definizione di un modello di Partenariato Pubblico-Privato (PPP) per il finanziamento del piano dell’AAM;
- il superamento dei gap tecnologi e normativi individuati nella roadmap.
La roadmap comprende tutti gli aspetti dell’AAM:
- disegno e implementazione dello spazio aereo: integrazione dello spazio aereo, definizione di zone e di altitudini di volo, requisiti per le infrastrutture, valutazione del rischio a terra;
- gestione del traffico aereo: registrazione e identificazione dei veicoli, certificazione e licenza dell’operatore, ecc.;
- sviluppo e produzione del veicolo: certificazione dei veicoli, idoneità al volo;
- management del veicolo: classi di rischio, licenza del pilota, volo con persone, volo autonomo, ecc..
Il business plan per il progetto di mobilità
È stato elaborato il Business Plan per la realizzazione del piano strategico 2021-2030. I risultati prevedono investimenti per oltre 1,8 miliardi che includono la parte di test e dimostrazioni per lo sviluppo del veicolo e la costruzione dell’infrastruttura a livello di rete per le principali città italiane.
Come benefici, sono stati stimati sia il valore aggiunto addizionale generato (circa 2,8 miliardi di Euro), sia il valore aggiunto in termini di posti di lavoro addizionali (circa 50.000).
Le Startup dell’industria aeronautica
Joby Aviation 5
La Startup statunitense è la più avanti nel processo di certificazione FAA, unica ad aver recentemente superato il secondo dei cinque livelli richiesti dalla FAA.
5 Joby Aviation (https://www.jobyaviation.com/).
Inizia l’attività nel 2009 e nel 2012 è già scelta dalla NASA per collaborare allo sviluppo di velivoli elettrici. Dal 2015 inizia i test dal 2019 le prove di volo con il suo prototipo. Nel 2020, prima industria, ottiene la certificazione dalla US Air Force. Il velivolo ha sei motori tilt rotor elettrici, zero emissioni. Porta quattro passeggeri oltre al pilota. Potrà raggiungere le 200 mph con un range di 220 miglia.
Volocopter 6
Volocopter GmbH è un produttore di aeromobili tedesco, che ha sviluppato due modelli: il Volocity e il Voloregion, quest’ultimo con range più estesi; è la più avanti nella certificazione EASA. Volocopter è attiva anche nella progettazione dell’infrastruttura con la branca VoloPort.
6 Volocoprter (https://www.volocopter.com/).
Il 21 Ottobre 2019, Volocopter ha presentato a Marina Bay (Singapore) il suo primo vertiporto nel mondo per air taxi, realizzato assieme a Skyports con dimostrazioni del suo VoloCity.
II prossimi programmi di Volocopter prevedono in particolare lo sviluppo dell’air taxi nelle principali aree metropolitane degli Stati Uniti (New York, Los Angeles, San Francisco e Washington).
Archer aviation 7
Archer Aviation ha sede negli Stati Uniti. L’Azienda operante dal 2018 ha “relationships” con United Airlines (che ha fatto un preordine di 10 milioni di USD), con Stellantis e con la United States Air Force. Ha già effettuato centinaia di test e anch’essa è avanti nella certificazione FAA.
7 Archer Aviation (https://vertical-aerospace.com/).
Ha prodotto il Maker, un eVTOL che può viaggiare per 60 miglia.
Il Maker ha completato i test di volo, anche quelli dei tilt rotor del passaggio da volo verticale ad orizzontale.
Sta ora costruendo, come evoluzione del Maker, il Midnight, che trasporta quattro passeggeri oltre al pilota; ha un raggio d’azione fino a 100 miglia con velocità di 150 mph, e cosa importante può fare un volo andata e ritorno di 20 miglia con un tempo di ricarica di soli 12’ nel turn around. È equipaggiato con sei batterie e 12 motori. Inizierà i test con pilota a bordo all’inizio del 2024.
Vertical aerospace 8
L’inglese Vertical Aerospace sta progettando il VX4 con Leonardo, che realizzerà la fusoliera.
8 Vertical Aerospace (https://vertical-aerospace.com/).
Il veicolo avrà otto motori elettrici tilt rotor (1MW), con emissione zero. Potrà portare quattro passeggeri oltre al pilota. L’obiettivo è di avere un raggio d’azione di 160 km e una velocità di 300 km/ora.
Il Gruppo costruirà sei prototipi per la certificazione. I preordini superano già il migliaio. Tra gli acquirenti vi sono American Airlines, Virgin Atlantic, Jal, Iberojet, Gol.
Lilium 9
La tedesca Lilium, nata nel 2015, è la prima che sta sviluppando velivoli con motori elettrici a getto, zero emissioni. I motori sono incorporati nei flaps e ruotano con essi.
9 Lilium (https://lilium.com/).
Ha recentemente stretto una collaborazione con Collins Aerospace. Sta sviluppando un progetto per un velivolo con sei passeggeri a bordo oltre al pilota. Con orizzonte dieci anni, intende sviluppare velivoli “unmanned” (senza pilota) per due e per cinque passeggeri. La velocità prevista è di 170 mph con raggio d’azione di 190 miglia.
WISK Aero 10
L’americana Wisk Aero (CA) fondata nel 2010 ha sviluppato i suoi VTOL dal 2011, lanciando il primo modello il “Generation1” nel 2014. È supportata da Kitty Hawk Corporation e da Boeing con cui ha una partnership.
10 Wisk (https://wisk.aero/aircraft/).
La particolarità è lo sviluppo di velivoli senza pilota a bordo che ha cominciato a testare nel 2017 col “Generation5” (oltre 1.300 test). L’ultimo modello, il “Generation6”, ha 12 tilt rotor a propulsione elettrica e il tempo di ricarica è di 15’; la velocità di crociera è di oltre 200 km/ora ad un’altitudine di circa 1.000 m/slm e ha un raggio d’azione fino a 140 km. Porta quattro passeggeri.
La progettazione dell’infrastruttura
Skyports 11
La Società, con sede a Londra e nata nel 2018, è specializzata nella progettazione e costruzione dei vertiporti e sviluppa anche ricerca per i servizi di trasporto con droni, oltre alle collaborazioni con Volocopter.
11 Skyports (https://skyports.net/).
Skyports e Aeroport de Paris hanno realizzato, nel Novembre 2022 a Nord di Parigi, un terminal passeggeri per un vertiporto, dove effettuare test di volo. Il vertiporto sarà utilizzato da Skyports e dai principali produttori di eVTOL per i trials e le dimostrazioni di volo; servirà a testare la concezione dell’infrastruttura, la funzionalità del terminal e la soddisfazione dei passeggeri.
Nel 2019 con Volocopter ha fatto dei trials a Marina Bay Singapore); inoltre ha costituito una Società con SEA Aeroporti di Milano e collabora con Joby Aviation e con la californiana Wisk.
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