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Torino-Milano: la nuova A4 pronta per l’Expo 2015

Valter Re, Direttore Tecnico Infrastrutture della SATAP, illustra le caratteristiche dei cantieri attivi tra Novara Ovest e il capoluogo lombardo. Obiettivi: il completamento dell'ammodernamento dell'autostrada nel tratto piemontese e il potenziamento a quattro corsie in quello lombardo

Quando si parla delle infrastrutture da realizzare in vista dell’Expo 2015, il pensiero corre subito al “tridente” Pedemontana-Brebemi-TEEM. Eppure in via di realizzazione c’è un’altra opera, non meno importante, che riguarda da vicino l’Esposizione milanese: l’ammodernamento e il potenziamento dell’A4 Torino-Milano.

Immagini

  • Valter Re, Direttore Tecnico Infrastrutture della SATA
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    Valter Re, Direttore Tecnico Infrastrutture della SATA
  • Il tracciato dell’A4 riqualificata e potenziata tra Milano e Torino
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    Il tracciato dell’A4 riqualificata e potenziata tra Milano e Torino
  • L’attuale ponte sul Ticino all’altezza di Bernate
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    L’attuale ponte sul Ticino all’altezza di Bernate
  • Il ponte ad arco sul Naviglio Grande
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    Il ponte ad arco sul Naviglio Grande
  • Il ponte ad arco sul Naviglio Grand
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    Il ponte ad arco sul Naviglio Grand
  • Una fase dei lavori del nuovo ponte sul Ticino
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    Una fase dei lavori del nuovo ponte sul Ticino
  • Una fase dei lavori del nuovo ponte sul Ticino
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    Una fase dei lavori del nuovo ponte sul Ticino
  • La galleria artificiale sulla sponda sinistra del Naviglio Grand
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    La galleria artificiale sulla sponda sinistra del Naviglio Grand
  • I cantieri sulla A4
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    I cantieri sulla A4

I lavori sono iniziati nel 2003: essi consistono nel totale rifacimento della sede autostradale con l’ampliamento delle corsie di marcia e la costruzione della corsia di emergenza nel tratto tra Torino e Marcallo-Mesero; e nella realizzazione della quarta corsia tra Marcallo-Mesero e Milano-Ghisolfa. In tutto, 121 km. Nel 2007 sono stati aperti al traffico i primi 50 km tra Torino e Santhià. Un anno dopo l’arrivo a Greggio, mentre a Giugno 2013 è stato aperto al traffico anche il tratto Greggio-Novara Ovest.

L’Ing. Valter Re è il Direttore Tecnico Infrastrutture della Concessionaria SATAP: assieme a lui abbiamo analizzato le caratteristiche tecniche e lo stato di avanzamento dei cantieri.

“Il tratto Novara Ovest-Novara Est – spiega Re – ha un’estensione di circa 10,5 km di cui 4 già ammodernati in occasione della realizzazione della linea AV/AC Torino-Milano, i rimanenti 6,5 km sono in corso di realizzazione al costo di 96 milioni di Euro”.

Nel mezzo, lo spartitraffico sarà costituito da “una barriera bifilare di New Jersey classe H4b, con all’interno uno spazio libero di 1,5 m, senza aiuola al fine di consentire le deformazioni in caso di urto. Complessivamente, la barriera spartitraffico avrà una larghezza di 4,14 m”.

Andrà quindi in pensione il muretto con aiuola spartitraffico, introdotto negli anni Settanta e all’epoca assai innovativo. I lavori sono affidati al Gruppo Salini.

Siamo così al lotto 2.1. Dallo svincolo di Novara Est si abbandona la procedura ordinaria e si entra in quello della Legge Obiettivo. Il lotto ha un’estensione di 7 km, per un importo di 51 milioni: i lavori sono eseguiti dall’ATI tra Itinera e Tra.ma Srl. Ma il tratto più complesso è la variante di Bernate Ticino. Appena 5 km nei quali, però, si concentrano tre ponti e una galleria artificiale. E’ anche l’unico lotto eseguito interamente in variante, un centinaio di metri a Sud del vecchio tracciato.

Il primo ponte è quello sul Ticino, lungo 1.175, formato da 16 pile, di cui quattro in alveo attivo, e 17 campate lunghe 69 m, che sorreggono due carreggiate distanziate tra loro di 1,5 m. L’impalcato è costituito da quattro travi in acciaio che sorreggono una soletta in calcestruzzo armato.

“Per la realizzazione delle pile in alveo abbiamo dovuto creare un guado e le relative isole funzionali ai lavori fondazonali. Ed è proprio qui che abbiamo incontrato le difficoltà principali. Il Ticino, infatti, è stato un brutto cliente: ben sette piene nel 2012 e una nel 2013 hanno ogni volta distrutto in modo totale o parziale il guado, costringendo l’Impresa a continui rifacimenti”. Gli impalcati, invece, “sono stati assemblati sulle aree adiacenti alle golene e poi varati a spinta, in modo indipendente dalle due spalle per ottimizzare e ridurre i tempi”. Oltrepassato il Ticino, per superare un’area umida, la SATAP sta facendo realizzare un secondo ponte (su due carreggiate) lungo 220 m. “In questo caso il progetto prevede un viadotto con sezione in CAP con otto pile e nove campate da 24,8 m” – afferma Re. Si arriva così al Naviglio Grande, che viene scavalcato da un unico ponte ad arco a via inferiore lungo 51 m e largo 39,5 m. La struttura è in acciaio, con gli archi colorati di verde che si affiancano alla struttura molto stretta (14 m) ad archi blu realizzata dalle Ferrovie. La variante si chiude con una galleria artificiale a doppio fornice (ciascuno largo 17,52 m) lunga 400 m, anch’essa in cap.

“Lo stato di avanzamento del cantiere supera il 50%”.

I lavori, eseguiti dall’ACI Consorzio Stabile ScpA, hanno un importo di 230 milioni di Euro. Siamo così al lotto 2.2 che, dallo svincolo di Marcallo-Mesero – dove si interseca la Superstrada per Malpensa (si veda “S&A” n° 69) – conduce a Milano. Un cantiere da 178 milioni, lungo 15 km e sul quale sta lavorando l’ATI tra Collini e Bacchi. I lavori hanno preso il via lo scorso 1° Luglio. L’autostrada presenta una larghezza di 40,14 m, 18 m per carreggiata (quattro corsie per senso di marcia più emergenza). Si tornerà ad utilizzare il tracciato esistente, tranne una leggera variante all’altezza di Arluno, lunga 2,1 km. Si dovrà procedere anche alla demolizione e ricostruzione di due cavalcavia di vecchia concezione, quello di Rho-Figino e dei Tre Incastri, alle porte di Milano. “In questo tratto, le difficoltà consistono soprattutto nella risoluzione delle interferenze e nella bonifica delle discariche abusive incontrate, come quelle di Bernate, Cornaredo e Pregnana Milanese”.

Nel complesso, riferisce l’Ingegnere della SATAP “il nostro impegno è quello di rendere fruibile l’autostrada ammodernata e potenziata entro Maggio 2015, in tempo per l’Expo”.

Nel complesso, l’opera si contraddistingue per due caratteristiche: primo, l’utilizzo di una procedura “mista” ordinaria-Legge Obiettivo. Secondo, l’affiancamento con la TAV, il cosiddetto “corridoio multimodale”. Sul primo aspetto, secondo Re “la procedura prevista dalla Legge Obiettivo, teoricamente più snella, in realtà è stata prolungata dall’attesa seguita alla Delibera del CIPE, che necessitava del perfezionamento dell’intesa Stato-Regioni. Per la Lombardia, l’attesa si è prolungata per un anno e mezzo e questo purtroppo ha in parte vanificato i vantaggi della Legge Obiettivo”.

Per quanto riguarda il corridoio multimodale, il vantaggio è stato un indubbio risparmio di territorio. Lo svantaggio, però, oltre alla difficile gestione della viabilità nel 2002-2009, è stato il maggiore impatto delle opere:  “Un cavalcavia che attraversa un’autostrada deve garantire una luce libera di 5 m mentre se supera una linea ferroviaria i metri passano a 7,20; tenendo poi presente che i rilevati ferroviari sono molto più alti di quelli autostradali per ragioni manutentive, è facile capire come le opere diventino ‘alte’, le percorrenze aumentino e con esse i costi di manutenzione e del trasporto in generale per gli utenti”.