L’interconnessione della Pedemontana Veneta con l’Autostrada A27 rappresenta la chiusura dell’anello di collegamento della SPV tra le Autostrade A31 e A27, che permette un significativo miglioramento dell’accessibilità di una delle maggiori zone produttive d’Italia posta nelle province di Treviso e Vicenza e benefici evidenti sulla viabilità locale, consentendo una riduzione del traffico pesante e generando, in previsione, una minore quantità di emissioni inquinanti e una maggiore sicurezza nella circolazione.
Tale anello già oggi costituisce un reale by-pass Est-Ovest per i traffici di attraversamento passanti, ad esempio da Tarvisio e diretti a Milano; tale effetto sarà ulteriormente incrementato con il completamento della SPV e con il suo allaccio con l’A4 a Montecchio Maggiore.
Il contratto sottoscritto tra la Regione del Veneto e il Concessionario prevede la possibilità di aprire al traffico, prima della completata realizzazione dell’intera infrastruttura, alcune tratte chiamate “tratte funzionali” (si vedano “Strade & Autostrade” n° 118 Luglio/Agosto 2016 a pag. 8 con https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/la-superstrada-pedemontana-veneta/, n° 124 Luglio/Agosto 2017 a pag. 184 con https://www.stradeeautostrade.it/finanza-e-progetti/passi-avanti-per-la-pedemontana-veneta/ e n° 143 Settembre/Ottobre 2020 a pag. 21 con https://www.stradeeautostrade.it/strade-e-autostrade/prime-aperture-per-la-superstrada-pedemontana-veneta/.
Le tratte funzionali in esercizio sono sei:
- Malo-interconnessione A31 “Valdastico”;
- interconnessione A31 “Valdastico”-Breganze;
- Breganze-Bassano del Grappa Ovest;
- Bassano del Grappa Ovest-Montebelluna;
- Montebelluna-Spresiano-Villorba;
- Spresiano-Villorba-interconnessione A27.
La tratta Spresiano-Villorba interconnessione A27
Il tracciato
La tratta tra il casello di Spresiano-Villorba e l’interconnessione con l’A27 si sviluppa per circa 2 km, pressoché interamente in trincea.
Il tracciato parte dal casello di Spresiano-Villorba. Tale svincolo è suddiviso in due parti distinte; la prima comprende la coppia di caselli per i veicoli provenienti o diretti in direzione Montecchio Maggiore, già aperti al traffico.
La seconda coppia di fabbricati invece, spostata di alcune centinaia di metri più a Est, è stata realizzata per i veicoli in uscita provenienti dall’A27 e per quelli che dalla viabilità ordinaria entrano in Pedemontana diretti all’A27, creando di fatto un’alternativa al casello di Treviso Nord sull’A27.
Altra singolarità dello svincolo di Spresiano-Villorba è che la coppia di caselli più occidentale comprende in un’unica struttura anche la barriera “Treviso” dedicata ai veicoli provenienti dalla SPV e diretti all’autostrada A27 e viceversa.
Appena superato l’intero casello di Spresiano-Villorba, la Pedemontana Veneta interseca la linea ferroviaria che collega Venezia, Treviso ed Udine, superandola mediante quattro distinti monoliti a spinta, in quanto i due centrali sono a servizio delle due carreggiate della SPV, mentre quelli laterali sono a servizio delle rampe di collegamento tra il casello di Spresiano-Villorba (direzione/provenienza A27) e la SPV.
Superata la ferrovia, il tracciato di Pedemontana ha interessato il sedime di una discarica di rifiuti: è stata pertanto condivisa con Arpav una complessa procedura al fine di rimuovere il materiale e ricostruire una barriera impermeabile al confine tra la porzione di discarica rimasta in sito e la nuova infrastruttura.
Superata l’area della discarica, e la via Vittorio Veneto, si giunge all’area dell’interconnessione con l’A27. Nel punto di intersezione tra le due infrastrutture (km 25+719 di A27) vi erano le aree di servizio di A27 “Piave Est” e “Piave Ovest”, che è stato necessario rimuovere. Per tale motivo, prima della loro demolizione, sono state costruite le due nuove aree di servizio, “Sile Est” e “Sile Ovest”, al km 8+894 della A27 nel tratto compreso tra il casello di Treviso Sud e l’interconnessione con il Passante di Mestre.
L’opera
La sezione stradale, come nel resto di Pedemontana Veneta, è costituita da due corsie di marcia di larghezza pari a 3,75 m, uno spartitraffico centrale largo 3 m, una banchina sinistra di 75 cm e una corsia di emergenza di larghezza pari a 3 m.
Sulla base delle analisi condotte a livello progettuale sull’impatto acustico, in tale tratta sono stati posati più di 1,7 km di barriere fonoassorbenti.
La maggior parte di esse (1.388 m) è stata realizzata in vetro e acciaio Cor-Ten, mentre ulteriori 381 m sono in calcestruzzo armato rivestito con pannelli fonoassorbenti.
Lungo il tracciato sono stati rinverditi a prato oltre 200.000 m2, e sono stati messi a dimora più di 8.500 alberi. Per l’invarianza idraulica dell’opera sono inoltre state realizzate sei vasche di laminazione.
Le principali opere d’arte caratterizzanti la tratta sono:
- monolite a spinta “Linea ferroviaria TV-UD”, lunghezza 40 m;
- cavalcavia Via Vittorio Veneto, lunghezza 38,6 m;
- monolite a spinta raccordo A27 da Venezia direzione SPV, lunghezza 48 m;
- monolite a spinta raccordo A27 da SPV direzione Belluno, lunghezza 61 m.
Il monolite a spinta sulla linea ferroviaria TV-UD
L’opera è costituita da quattro scatolari in calcestruzzo armato gettati in opera, installati a spinta al di sotto della linea ferroviaria Venezia-Treviso-Udine.
I quattro scatolari hanno le seguenti caratteristiche:
- ramo asse Nord-svincolo di uscita da SPV di provenienza A27
- lunghezza pari a 41 m;
- dimensioni interne pari a 14,7×9,5 m;
- soletta di copertura spessa 1,3 m;
- soletta di fondazione spessa 1,4 m;
- piedritti di spessore 1 m;
- distanza piano ferro-estradosso soletta di copertura 1,3 m;
- due scatolari in asse SPV
- lunghezza pari a 40 m;
- dimensioni interne pari a 12,7×9,4 m;
- soletta di copertura spessa 1,3 m;
- soletta di fondazione spessa 1,4 m;
- piedritti di spessore 0,9 m;
- distanza piano ferro-estradosso soletta di copertura 1,3 m;
- ramo asse Sud-svincolo di entrata in SPV in direzione A27
- lunghezza pari a 40 m;
- dimensioni interne pari a 14,7×9,35 m;
- soletta di copertura spessa 1,3 m;
- soletta di fondazione spessa 1,4 m;
- piedritti di spessore 1 m;
- distanza piano ferro-estradosso soletta di copertura 1,25 m.
Le strutture dei monoliti sono state realizzate sulla platea di varo e successivamente spinte contrastandosi sul muro reggispinta costruito a tergo. In questa fase di cantiere, i binari della linea ferroviaria sono stati sostenuti con un sistema provvisorio (sistema “Verona”).
Le opere di sostegno degli scavi sono state costituite da paratie di micropali tirantate, mentre le opere di sostegno in fase definitiva sono formate da muri in calcestruzzo armato prefabbricati.
Il cavalcavia di Via Vittorio Veneto
Il cavalcavia di Via Vittorio Veneto è costituito da un impalcato in acciaio. L’opera ha una lunghezza di 38,6 m e larghezza 13 m.
Il monolite a spinta raccordo A27 da Venezia direzione SPV
All’interconnessione tra la A27 e la SPV per realizzare il ramo del raccordo tra la A27 (provenienza Venezia) e la SPV (direzione Montecchio) è stato realizzato un monolite a spinta che sottopassa la sede autostradale.
Il manufatto, nella fase di spinta, ha avuto una lunghezza complessiva pari a 57,32 m (incluso il rostro anteriore) e dimensioni esterne pari a 17,55×10,35 m; soletta di fondazione di spessore 140 cm, soletta superiore di spessore 130 cm e piedritti di spessore 80 cm.
Una volta completata la spinta, si è provveduto alla demolizione della sezione del rostro di testata. La lunghezza totale nella sua configurazione finale risulta pari a 48,26 m.
Il monolite a spinta raccordo A27 da SPV direzione Belluno
Anche la rampa di svincolo in uscita dalla Pedemontana Veneta in direzione A27-Belluno ha previsto la realizzazione di un monolite a spinta per sottoattraversare l’autostrada.
Il manufatto in fase di spinta ha avuto una lunghezza complessiva pari a 69,32 m (incluso il rostro anteriore) e dimensioni esterne di 14,60×9,60 m, soletta di fondazione di spessore 130 cm, soletta superiore di spessore 120 cm e piedritti di spessore 90 cm.
Data la geometria del sottopasso la sua realizzazione è stata suddivisa in due conci. La tecnologia di spinta utilizzata, “segmental push”, è consistita nell’installazione di una batteria di martinetti fra i due blocchi in modo tale da spingere in prima battuta il concio in testa alla spinta e consecutivamente quello che sta alla coda.
Per permettere questo avanzamento, fra i due conci è stato installato un giunto telescopico che ha permesso di attuare la stazione intermedia di spinta senza avere venute di terreno all’interno del sottopasso durante il varo.
Una volta completata la spinta, si è provveduto alla demolizione della sezione del rostro di testata. La lunghezza totale nella sua configurazione finale risulta pari a 61,57 m.
La sicurezza
Oltre alle consuete misure di sicurezza (piazzole di sosta di emergenza, illuminazione svincoli, servizio di assistenza alla viabilità, pavimentazione drenante, telecamere, centraline meteo) in questa tratta sono stati installati due Pannelli a Messaggio Variabile (PMV) e alcuni portali per la rilevazione del traffico presente.
Il PMV installato nella carreggiata Nord in direzione Montecchio Maggiore risulta gestito dal Centro Operativo di Controllo (C.O.C.) di SPV di Bassano del Grappa, e permette di comunicare le informazioni relative alla viabilità in tempo reale.
Il PMV in carreggiata Sud, invece, si trova dopo l’ultimo svincolo di Pedemontana Veneta e prima dell’interconnessione con l’Autostrada A27. Nonostante sia stato realizzato da SPV e sia ubicato lungo il sedime di tale infrastruttura, viene gestito dalla centrale operativa di Autostrade per l’Italia per comunicare le informazioni utili all’utenza relative all’A27.
L’esecuzione dei lavori
I lavori sono stati eseguiti, nell’ambito della concessione in essere tra la Regione del Veneto ed il Concessionario SPV SpA, dal Consorzio Stabile SIS Scpa.
Per l’area dell’interconnessione tra SPV e A27 è stata sottoscritta un’apposita convenzione tra i Concessionari delle due infrastrutture (SPV e Autostrade per l’Italia), per disciplinare gli aspetti legati alle interferenze tra le due infrastrutture, con uno stretto coordinamento anche dei rispettivi concedenti, Regione del Veneto e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Particolarmente rilevante è stata l’attività per garantire la costante sicurezza del traffico in A27 durante i lavori: la sede autostradale è stata oggetto di numerosi interventi di parzializzazione della carreggiata (con chiusura di una delle tre corsie per senso di marcia), modifiche planimetriche ed alcune chiusure totali (prevalentemente notturne), interventi necessari per realizzare in sicurezza i monoliti a spinta, le corsie di accelerazione e decelerazione, le rampe di svincolo e tutti i sistemi di sicurezza stradale.
Il costo della tratta ammonta a 66.000.000,00 di Euro ad esclusione degli oneri per indennità di esproprio e lavori di gestione interferenze. La Pedemontana Veneta si sviluppa per 94 km a cui si sommano 68 km di viabilità complementare, per un totale di 162 km.
Lungo il tracciato si trovano 14 caselli (di cui attualmente 11 sono aperti al traffico), in media uno ogni 6,75 km di percorso. Il tempo medio di percorrenza è di 50 minuti. L’intera Pedemontana Veneta è un’opera realizzata in concessione il cui costo complessivo ammonta a 2.258.000.000,00 di Euro.
Gli sviluppi futuri dell’opera
Nelle tratte già aperte al traffico, tra Malo e l’A27, nelle prossime settimane verrà ultimata la realizzazione di due coppie di aree di servizio, denominate “Colceresa” e “Altivole”.
Sono in corso di completamento i lavori nella tratta compresa tra i caselli di Montecchio Maggiore Sud e Malo, la cui ultimazione è prevista nella seconda parte del corrente anno. All’interno di tale tratta sono di particolare rilievo le due gallerie naturali a doppia canna, già completamente scavate, di Sant’Urbano (lunghezza di circa 1,6 km) e di Malo (oltre 6 km).
Per le foto, photo credit: Manuel Martinelli, Area Infrastrutture, Trasporti, Lavori Pubblici e Demanio di Regione del Veneto
> Se questo articolo ti è piaciuto, iscriviti alla Newsletter mensile al link http://eepurl.com/dpKhwL <