È questo il principale intervento del Lotto 13 del Nodo AV di Bologna (interconnessione tra la linea Milano-Napoli e la linea Bologna-Padova), 5 km di linea ferroviaria appaltati da RFI all’ATI Consorzio Stabile Modenese Soc. Cons. p. A. (Mandataria) e S.I.F.E.L. SpA di Modena (Mandante). Il progetto esecutivo prevedeva di dotare la struttura metallica di un avambecco e di procedere al varo di punta con appoggio intermedio su una pila provvisoria costruita al centro dell’autostrada. In sede di progetto di dettaglio, l’Impresa esecutrice ha proposto l’impiego di carrelli semoventi SPMT sui quali vengono fissate torri metalliche reticolari che a loro volta sostengono la parte anteriore della travata. In sostanza, invece di avere una pila provvisoria fissa sulle sue fondazioni e la travata che scorre sopra di essa con rulliere, si ha una pila provvisoria mobile su carrelli che si sposta assieme alla travata.
L’opera nell’ambito del nodo AV di Bologna
La realizzazione costituisce il completamento del Passante nel Nodo di Bologna, per cui tutti i treni AV potranno transitare in sotterraneo, liberando binari in superficie per i treni locali. La bretella è realizzata in gran parte mediante l’adeguamento di un rilevato esistente, precedentemente sede di un raccordo ferroviario merci ora in disuso. Prima di ricongiungersi con la linea storica Bologna-Padova è presente un tratto di nuova costruzione che comprende il ponte sulla Tangenziale.
La situazione finale di progetto
Il tracciato in progetto attraversa obliquamente l’asse stradale per cui, per una ampiezza di circa 50 m in retto, è necessaria una luce di 75 m senza appoggi intermedi, che viene superata con la tipologia strutturale tradizionalmente impiegata dalle ferrovie, un impalcato metallico a via inferiore sostenuto da due travi reticolari. A tale campata se ne aggiungono due laterali in c.a.p. predisposte per il futuro Potenziamento del Sistema Tangenziale di Bologna.
La metodologia di varo: il confronto fra il progetto esecutivo e la soluzione prescelta
Secondo il progetto esecutivo, la struttura, mossa con funi collegate ad argani, avrebbe dovuto sbalzare dalla pila laterale, fino a raggiungere con la parte anteriore dell’avambecco la pila provvisoria al centro dell’autostrada, per poi proseguire e completare l’attraversamento. L’ingombro del cantiere di costruzione della fondazione della pila e la presenza degli accessi al medesimo dalle corsie di sorpasso avrebbero implicato per lungo tempo la riduzione a due corsie di entrambe le carreggiate autostradali, e l’imposizione di limiti di velocità con sensibili rallentamenti. La metodologia adottata si è avvalsa invece dell’impiego di carrelli semoventi SPMT (Self Propelled Modular Transporter), i quali hanno permesso la traslazione dalla posizione di montaggio a quella finale, senza necessità di avambecco e pila provvisoria fissa. Le fasi esecutive proposte dall’Impresa esecutrice e inserite nel progetto di dettaglio sono state ritenute migliorative, condivise e approvate da RFI, Italferr e ASPI per il fatto che riducono a poche ore le soggezioni al traffico (12-24-36 ore in funzione della posizione delle singole corsie).