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Il quadro per lo sviluppo dei sistemi di trasporto intelligenti in Europa

La Commissione Europea ha presentato un rapporto sulla valutazione ex-post della Direttiva 2010/40/UE relativa ai sistemi di trasporto intelligente (ITS)

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  For English version: https://www.stradeeautostrade.it/en/smart-road-digital-transformation/the-framework-for-the-development-of-intelligent-transport-systems-in-europe/

La STI è un sistema di applicazioni che applicano le tecnologie dell’informazione e della comunicazione ai trasporti. Molti servizi sono in corso di sviluppo, per i differenti modi di trasporto, al fine di migliorarli, coordinarli e renderli più sicuri.

Lo studio, commissionato dalla Direzione Generale MOVE a una Società indipendente, ha come obiettivo di valutare il campo d’applicazione della Direttiva STI e la sua pertinenza con il piano d’azione sui trasporti intelligenti, i quali formano, nel loro insieme, il quadro giuridico, tecnico e generale per lo sviluppo delle STI nel settore trasporti.

La valutazione si basa sui risultati ottenuti dai 28 Stati membri nel periodo 2008-2018 e ha come scopo ultimo quello di aiutare la Commissione europea per una possibile revisione della Direttiva del 2010.

Lo studio ha diviso i risultati ottenuti in cinque grandi aree: efficacia, efficienza, pertinenza, coerenza e valore aggiunto europeo.

Efficacia

I quesiti sull’efficacia vogliono dimostrare se la Direttiva risponde agli obiettivi che si è proposta. L’analisi si è basata sull’efficacia dei meccanismi di sostegno forniti dalla Direttiva per la risoluzione di problemi rilevati durante la sua messa in opera.

Per quanto riguarda l’adozione del quadro legislativo, delle Norme comuni e delle specifiche tecniche, si può affermare che esse rispondono pienamente ai bisogni rilevati e la loro messa in opera è praticamente terminata in (quasi) tutti gli Stati membri e in (quasi) tutti i settori interessati.

Stesso discorso per i PAN (punti di accesso nazionali), indispensabili per la condivisione dei dati: quasi tutti gli Stati membri hanno attivato i propri PAN, anche se per ora non sono tutti pienamente operativi e lo scambio di dati risulta dunque ancora limitato.

Politiche comunitarie
1. Nei piani della Commissione tutti gli assi stradali saranno interconnessi

Dove le cose si complicano, è nel campo della messa in opera delle infrastrutture necessarie allo sviluppo delle STI; ad oggi, solo un numero limitato d’infrastrutture è pienamente operativo a livello transnazionale, cosa che limita considerevolmente l’efficacia delle STI e ne impedisce, di fatto, una corretta valutazione, che potrà essere effettuata solo a compimento della messa in opera delle infrastrutture a livello europeo.

Tutti gli studi finora eseguiti, comunque, dimostrano che le STI avranno un impatto estremamente positivo per il settore dei trasporti in materia di sicurezza, fluidità del traffico e diminuzione del livello di emissioni inquinanti.

Il freno principale al pieno sviluppo delle STI nei vari Paesi membri è, in generale, il costo della loro messa in opera. Alcuni Stati, inoltre, si sono dimostrati poco recettivi alla loro importanza, preferendo incanalare le loro risorse verso altri tipi di soluzione.

I finanziamenti europei hanno migliorato l’equazione, anche se non in maniera significativa. Altro fattore negativo da rimarcare, la reticenza di alcuni Stati membri alla condivisione di dati nazionali, sia per mancanza di fiducia, sia per i costi elevati. 

Efficienza

In questo capitolo si vuole verificare se i costi imposti dalla Direttiva sono proporzionali ai vantaggi che essa offre. Sono stati considerati i costi per la Commissione, per gli Stati membri, per i fornitori di servizi STI e per gli utenti.

Benché un’analisi approfondita sia difficile a causa della non completa messa in opera dei vari servizi STI, si può affermare che il rapporto costi/benefici è generalmente positivo; i costi sono giudicati non eccessivamente elevati e, sul lungo termine, i vantaggi saranno superiori ai costi sostenuti. 

Pertinenza

Con il termine pertinenza si intende quanto le soluzioni proposte dalla Direttiva siano adatte ai bisogni reali degli utenti.

Lo studio mostra che tutti i campi d’applicazione sono coperti dai vari obiettivi operativi della Direttiva e che tutti i suoi obiettivi iniziali restano d’attualità a quasi dieci anni dalla sua entrata in vigore.

Obiettivo generale della politica di STI era di mettere in pratica i meccanismi necessari all’incoraggiamento dell’adozione di servizi e applicazioni di STI in favore del trasporto stradale e la loro interconnessione con altri modi di trasporto.

Gli obiettivi specifici prevedevano di accrescere l’interoperabilità delle STI a livello europeo, mettere in opera un meccanismo di cooperazione efficace, risolvere i problemi di protezione dei dati.

Tutti questi obiettivi sono ancora validi, anche se non ancora completamente raggiunti. L’attualità ha però messo sul tavolo nuovi obiettivi, quali l’automatizzazione dei veicoli, la promozione delle STI in ambito urbano, l’interoperabilità fra trasporto pubblico e privato e i sistemi di mobilità alternativi, che la Direttiva non prende specificatamente in conto.

Sarebbe bene che la Commissione, in caso di revisione della Direttiva, dedicasse a loro un obiettivo specifico. Inoltre, la Direttiva dovrà adattarsi alle nuove tecnologie (come ad esempio la 5G), prevedendo un quadro normativo comune specifico.

ITS
2. Obiettivo finale è interconnettere tutti gli utenti della strada

Coerenza

La coerenza vuole determinare se la Direttiva risponde ai bisogni e agli obiettivi delle politiche comunitarie in atto. Risulta evidente che un sistema di trasporto intelligente, moderno e integrato è un vantaggio non solo per il settore trasporti, ma per tutte le politiche comunitarie, siano esse economiche, sociali o ambientali.

La Direttiva e i Regolamenti applicativi che ne derivano sono coerenti con la legislazione comunitaria e non si sovrappongono ad altre Norme in vigore.

Alcuni aspetti sono comunque da approfondire, in particolare nel campo della sicurezza dei dati, della protezione della vita privata e della cyber-sicurezza.

Ben cosciente del problema, la Commissione Europea sta preparando una proposta di Regolamento sul tema della “vita privata e comunicazioni elettroniche”, un Codice europeo per le comunicazioni elettroniche e una Direttiva sul controllo tecnico delle STI, che dovrebbero vedere la luce entro il 2021. 

Valore aggiunto europeo

Con il termine “valore aggiunto europeo” si intende come l’intervento comunitario sia più vantaggioso dell’intervento dei singoli Stati e come un’azione possa portare vantaggi a più di un Paese membro.

In questo caso la Direttiva, dando delle specifiche tecniche comuni, limita fortemente il principale rischio delle STI, cioè uno sviluppo incoerente e frammentato delle STI sul territorio comunitario. Nel contesto di sviluppo delle reti transeuropee dei trasporti, l’azione a livello europeo risulta fondamentale per garantire l’interoperabilità delle varie applicazioni. 

Conclusioni

Sulla base della valutazione della Direttiva e della sua messa in opera, lo studio arriva ad alcune conclusioni.

La prima è di migliorare il quadro strategico per creare una strategia globale per la messa in atto delle STI nel settore trasporti e garantire la sua interoperabilità anche con altre politiche comunitarie.

La seconda è di migliorare la presentazione delle STI al grande pubblico, che sembra ancora non esserne pienamente al corrente, e la cooperazione e lo scambio di dati fra Stati membri.

La terza, più specificatamente legislativa, è di rendere eventualmente obbligatorie alcune applicazioni di STI sui nuovi modelli di veicoli, di concentrarsi sugli eventuali problemi nel campo della privacy e su nuove misure (ed eventuali sanzioni) per evitare ritardi degli Stati membri nella messa in opera delle STI, sia come infrastrutture sia come applicazioni.

  For English version: https://www.stradeeautostrade.it/en/smart-road-digital-transformation/the-framework-for-the-development-of-intelligent-transport-systems-in-europe/

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